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元カノの愛車…の新型に乗ってみようシリーズ(元カノに乗ってみよう、ではない)

第2回は、ホンダのコンパクトミニバン「フリード」の2代目。
初代とは違うテイストだったぜよ。

初代フリードは、2008年5月に モビリオ(2001.12〜2008.5)の後継として発売。
今回試乗した現行2代目は、2016年9月の発売。

外観は、初代もこの現行も ディテールも含めて比較的オーソドックスで
幅広く受け入れられそうなデザイン
イメージ 1
HYBRID G HondaSENSING 7人乗り (1.5直4+モーター 7DCT FF)
2,517,600円
全長4265×全幅1695×全高1710mm WB:2740mm 1430kg 最小回転半径:5.2m
185/65R15 88Sタイヤ&スチールホイール(フルキャップ)

イメージ 2
初代の立体的造形を継承しつつ洗練がはかられた印象のコックピット
現行ステップワゴンと似てるかも。

シフトレバーは、トヨタのHVと同じ操作ロジックで使いやすい。
(ガソリン仕様はストレート式シフト)

アイボリー色に見える部分は、つや消しの白木目調パネル。おしゃれな家具みたい。
本物の木だとC33ローレルのパネルみたいに朽ち果ててしまうから“調”でいいと思う。

このナビは、2DINかな?
なぜかホンダは いまだにワイド2DIN枠を採用しないんだよねぇ。

・運転してみて・
初代は、初代・2代目フィットと似たテイストで、見た目からは想像しにくいのだが、
引き締まった脚を持ち 運動性と乗り心地が両立した 走りを楽しめるクルマだった。
この2代目は、方向転換してきたような印象を受けた。
走りの質感は 初代・2代目どちらも高いが、テイストが少し違う。
初代との違いは、当たりが柔らかくて 快適指向の乗り心地なところ。例えて言えば、
大きなタイヤを履いてサスをしっかりストロークさせるSUVのようなフィーリングがある。
かといって、応答性の鈍さや ロールの大きさを感じさせることもない。
これは進化としてとって良いと思う。怒り顔テールなフリード、フィールは優しかった…。
ペッタンコボディにWウィッシュボーンサスを組み合わせてた頃とは隔世の感がある。

もうひとつ思ったのは、こういう上質なドライブフィールは、万人に向けるという意味では
トヨタが先にやってほしかった。言い方を変えれば 先越されてるんじゃないの?ってこと。
マツダ カペラがクロノスになっ(てしまっ)た時の、
そうじゃなくて!プリメーラやレガシィみたいのでしょーよ!みたいな。(例えになってない)
はっきり言って、トヨタ車には 走りの質感という点では感心させられる車種は少なかった。
ソフトなものは収束が甘く、ハードなものはストンと落とされ、その中間のものは渋い。
(過去形なのは、TNGAプラットフォームのプリウス等に進化が見いだせたから)
ホンダだって昔から全てが良かったわけじゃない。ガチガチガタガタの車種も多かった。
これからのトヨタには、持ち前の耐久性は維持しつつ 動的質感も高めていってほしい。

余談が過ぎたところで、もひとつ余談。
このフリードを運転して、N−BOX(フリードの前に試乗した軽自動車)並みだわと感じた。
何が言いたいかってーと、どんだけN−BOX出来がいいんだよ っていう。。

中間加速の力強さは、ライバルのシエンタよりこちらのほうが勝っていると感じた。
(同時に 加速感が早めに頭打ちになる感覚があったことは付け加えておく。
減速比は5.937、同エンジン・トランスミッションのフィットの4.842よりローギアード。)
その感想はセールスも同じようで、サーキットでシエンタとの比較試乗会があったそうで
上り坂全開加速を両車で試してみたらわかったんだって。
車両重量は 試乗グレード同士だとこっちのほうが50kg重いんだけどね。
ホンダのⅰ−DCDのほうが トヨタのTHSⅡよりパワーがあるってことかなぁ?
7速DCTの変速は、回転が一定に近くなるCVTよりも操ってる感覚があって楽しい。
純ガソリン車ほどはダイレクトに伝わってこないけど、区切りがあるほうが自分は好き。

・その他・
・ステアリング調整、テレスコピック機構あり。(シエンタは無し)
・ブレーキ、ガソリン仕様はリアがドラム。(シエンタは全車四輪ディスク)
・燃料タンク容量は、シエンタ(42L)より小さい36L。
・わずかな左カーブで、対向車に反応して 安全運転支援の警告音が鳴った。
スズキ クロスビー試乗時のいかにも警告!ってような不快な音でなかっただけ良かった。

イメージ 3
メーター
ちょっと暗いでしょ? 実際暗いのよね。。
セールスに指摘したら、私も昼間に何度も試したけど変わらなくて とか言ってた。
メーター手前に照度コントロールがあるようだから、試してみればよかった。

イメージ 4
試乗時燃費:19.0km/h

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この純正アクセサリー、面白い。ねこちゃんリッド^^


イメージ 5
出会った時にはキャパに乗っていたぞ。フリードやモビリオのご先祖様じゃ。
おらが リア5面ミラーフィルム貼りがんばったんじゃ。工賃は取ってないぞ。
(がんばり途中の写真・2002.6)


元カノの愛車…の新型に乗ってみようシリーズ(元カノに乗ってみよう、ではない)

第1回は、ホンダの軽自動車N−BOX」の2代目
これがまぁ、とんでもない出来のクルマだった。もちつけもちつけ。

N−BOXは、初代が2011年12月に発売され、大ヒット。
2代目は2017年9月の発売。
外観は初代と大きく変わることなく、守りに入ったキープコンセプトに思えたのだが、
初代用に開発されたプラットフォームをまた新しくするという気合いの入ったものだった。
それにより大幅な軽量化(初代は1tに近かったから -50kgぐらい?)、
加えてパワートレイン等にも改良がなされた。
イメージ 1
Custom G・Lターボ HondaSENSING ベンチシート仕様 (660cc直3ターボ CVT FF)
1,895,400円
全長3395×全幅1475×全高1790mm WB:2520mm 930kg 最小回転半径:4.7m
165/55R15 75Vタイヤ&アルミホイール(ブラック塗装+切削)

グレードは、標準・カスタムともに
ベンチシート仕様・助手席スーパースライド仕様・スロープ(初代N−BOX+後継?)仕様
それぞれでNA/ターボ・FF/4WDが選べる。

カスタムの顔は、初代に比べると中庸な印象。
メッキの翼みたいなファミリーフェイスも、個性というよりむしろ無個性なかんじ。
だけど アクが強くないぶん、受け入れやすくもある。
9灯式LEDヘッドライトは、ホンダの上位車種を思わせる意匠。
Fウインカーはシーケンシャルタイプ。粒の数が少ないので、流れてる感は控えめ。

イメージ 7
初代N−BOXカスタム
(2013.5撮影)

イメージ 2
お城好きの自分には響くものがある、立体的造形のインパネまわり
オーソドックスだった初代から大きく変わった部分

懸念したアウトホイールメーター越しの前方視界、これが全然悪くない。
(ボンネットは視点から少し見えたんだったかなぁ、忘れちゃった)
ボトムグレード「G」以外は運転席ハイトアジャスターが付く。
着座視点が初代よりかなり高くなった気がしたのは、
調整によって座面がたまたま高い位置にあったからかもしれない。

シフトレバーは一般的な形のもの。(初代に乗った時は本革だったけど…ウレタン?)
ゲートが絶壁ではないので、Dの下のLポジションにもいくらか入れやすそう。
しかも、ターボ車にはパドルシフト(7スピードモード)が付いている。

エンジンスタート/ストップスイッチは、ボタン全体が照明のタイプにばーじょんあーっぷ!
トヨタ車のスイッチは なんでインジケーターランプまで廃止してしまったんだろう。

物入れ・物置が 写真に見える範囲内だけでもあちこちに
たーくさんあって(セールスが説明しながら自分で笑ってた)、
小学生の時に妹とやった お菓子隠して見つけたら食べてもいいよゲームが
またできそうなレベル。

カスタムは黒内装。標準タイプのベージュ内装も魅力的。

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アウトホイールメーター
初代と違って、常時点灯ではないのかな?

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試乗時燃費:14.5km/l
メーターナセル内 左側に配置される4.2インチインフォディスプレーはとても見やすい。
カメラが認識した標識マーク(速度・追越禁止・一時停止・進入禁止)もここに表示される。
進入禁止マークが点いてもブレーキがかかるわけではなく天下一品にも入れるとのこと。

・運転してみて・
乗りこんだ時点で 内装・シート・インパネ・スイッチ類の質感の高さに既に驚いてたけど、
走らせてみたらもっと驚いた。まるで普通車、というか そこそこの普通車よりもっと上。
懐の深いミドルクラス並みの上質な乗り心地。セールスにそれを伝えたら、
“ステップワゴンを買おうと見に来たお客さんが N−BOXに乗ってみたら
これでいいじゃないということになって結局後者を買った”という話をしてくれた。
それが全然大げさに感じないほど、メチャいいのよ この2代目は。記憶が確かならば、
初代Nボは、良いは良いんだけど 抜きん出てるってほどじゃなかったんだよなぁ。
ホンダ乗ってる人はNボ、ダイハツならタント、スズキならスペーシアどうぞってかんじで。
2代目は、軽のライバル丸ごと吹っ飛びそうなぐらいのインパクトがあった。

エンジンは、知らないで乗ったら ターボと気づかなかったかも。
ガツンと踏んでも、昔のカプチーノやAZ−1で味わったような
ドカーンとくる加速感は全然ないし、最近の同社S660と比較しても大人しめだったなぁ。
(この3車はどれもMTだったから、今回のCVTとでは比較しにくいけど)
カタログ燃費は25.0km/lで、NAの27.0km/lとそんなに変わらないから、
全域でまんべんなくアシストするようなタイプなんだろうな。
ターボのデメリットは、オイル交換サイクルが早いことぐらいかしら?

・その他・
・アイドリングストップシステムの再始動は速い。スターターが回ったと思ったとたん
エンジンがかかってるので、車内にいるぶんには安っぽい音を聴かなくてすむ。
・アダプティブクルーズコントロール、25km/h未満で解除されるので追突注意。
昔は普通のクルコンでも贅沢装備だったから、軽にACCが付いてること自体すごいけど。
・ウインカーリレー音、コンパクトカーによくあるタコタコ音じゃなく 雰囲気を作り出してる。
・燃料タンク容量が、初代35L→2代目27Lに減っているのは残念。
・フューエルリッドオープナー(給油口を開けるレバー)は無い。
運転席ドアパネルにある集中ドアロックスイッチにて解除→リッドを押して開ける仕組み。

・ライトスイッチは、スモールの次がAUTO。(OFFの次がAUTOは好みじゃないのでOK)
・オートリトラミラー(ドアミラー自動格納)、ACCでラジオとか聴いた後にスイッチ切る時、
ACC→ONになってからのOFFから、いちいちミラー開いちゃうのかね?

・今回乗ったベンチシート仕様のシートバックは、アームレストを境に分けられていて、
両席ともサイドサポートの張り出しがちゃんとある。アームレストにはポケットは無し。
・後席は、大きくスライドできて、中央部にアームレストもあって快適。
ただ 一番後ろまで下げると、後続車に突っ込まれた時のダメージがコワいな。
軽にするか普通車にするか となると、唯一気になるのがこういう部分。
・縦に長いリアコンビランプは、似た外観の初代との判別がしやすい箇所。
高速道路のPAで 夜に車内で休んでた時にね、隣にいたNボが
発進していったのを見て 初代に比べてやけにナローに感じたんだよね。
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標準タイプ
(一般道にて・2019.7.28撮影)
灯体デザインは、テールが上部点灯・ストップが下部点灯。
前顔は 丸目ポジションランプがアクセントになっていて好みなんだけど、
後ろ顔は テールだけ点灯の状態(指で隠してみてネ)だと ちとファニーで弱いかなぁ…
というのは標準タイプの話で、カスタムは テール縦細長ライン発光・ストップ上部点灯。
ついでに言うと ウインカーもバックランプもオールLEDになるというすごさ。
前顔も後ろ顔も、標準とはまた印象が違うと思う。早く夜に見てみたーい。

・まとめ・
初代も同じように売れてたかもしれないけど、中身はかなり進化してると感じた。
価格は、初代より約20万円ぐらい高くなったのかな?
でも、200万円におさまってればOKと思えるほどの出来の良さだったのも事実。
普通車(登録車)含めて 日本で一番売れている車種なのも納得。

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ホンダの(別の意味での)がんばりが足りなかったのか?


前回の試乗ではパワー不足を感じて残念だった「アクア」、2回目。

<アクアとCrossoverについて>
2011年12月 アクア発売
2014年12月 1回目のマイナーチェンジ 「X-URBAN」追加
2017年06月 2回目のマイナーチェンジ
2017年07月 X-URBANに代わって「Crossover」追加設定

X−アーバンは、大径タイヤやルーフモールなどを装備した、
アクアのクロスオーバーSUV的モデル。(SUVまではいかないか)
今回試乗したCrossoverは、その名称変更&マイナーチェンジ版。
フェンダーアーチが樹脂モールで縁取られて、3ナンバー化。(全幅1715mm)
クロスオーバーといっても4WDではなく、FFのみ。(アクア自体、4WDの設定が無い)

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2度のMCを経て、ライバルに負けない 立派な顔つきになったアクアちゃん

AQUA Crossover (1.5直4+モーター CVT FF) ※今回試乗
2,059,560円(トップグレードの「G」と同価格)
全長4060×全幅1715×全高1500mm WB:2550mm 1100kg TCR:5.4m 地上高:170mm
185/60R16タイヤ&16×6Jアルミホイール

AQUA G ※参考
全長4050×全幅1695×全高1455mm WB:2550mm 1090kg TCR:4.8m 地上高140mm
185/60R15タイヤ&15×5.5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

Crossoverの最小回転半径が大きいのは、タイヤの違いによるもの
カタログ燃費は 34.4km/lで、どちらも同じ

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コンパクトカーのアクアが3ナンバーってのは面白い
国産車では珍しいかも?

標準アクアより、全高が45mm高い。最低地上高は30mm高い。
全高の 45から30を引いた +15mmは、ルーフモールの出っ張り分かな?
最低地上高のうち、大径タイヤ半径分が+10mm。残りの20mmは何だ?
サスが専用なのか? トヨタのサイト見たけどタイヤ以外の違いが書かれてないんだよー。

一寸気になったのは、レスオプションで 標準モデルのサイズのタイヤも選べるところ。
タイヤ直径の違いぐらいじゃメーター誤差は出ないのかね。
15インチ→約603mm 16インチ→約628mm
っつーか、15120円安いからってちっこいタイヤ選ぶ人いるのかな?
最小回転半径は4.8mに減るけど。

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こちらは標準モデル
MCの度に テールがホンダのライバルに似てきてるような。
※ちなみに、ライバルのMCと アクア2回目のMCは、同年同月

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MC前(中期型・2014〜2016)のリアビュー
リフレクターがバンパー部ではないのが判別点。
MC後でも、GRグレードはこのコンビネーションランプを使用している。
(2014.12撮影)

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こっくぴっと

・運転してみて・
・プラス30mmの地上高を意識させられるかってーと、そうでもなかった。
大径タイヤによる大らかさというか あたりの柔らかさみたいのは少し感じた。

・電動パワステのフィールが良い。意外に重め。
・静粛性は、良くはないかな。音が入ってくる。
・ワイパーレバー動作でコラムに反響音・Aピラー根元カタカタ音

・アクアで面白いのは、ヴィッツとプラットフォームを共用するコンパクトカーでありながら、どこか20系・30系プリウスを思い起こさせるドライブフィールがあるところ。←褒め言葉
ハイブリッド専用車の専用車たるゆえんだろか?

・前回試乗時に感じたパワー不足はどこへやらってかんじで、アクセルを踏み込めば
20系プリウスのようにしっかり加速してくれた。安心しましたよ、わたしゃ。
ベタ踏みするシーンはそうそうないとは思うけど、
高速道路の合流加速・登坂など ここ一番の時のマージンっつーか余裕はほしいのよ。
前回試乗時は大人4名乗車、今回は大人2名乗車。
小さいエンジンのクルマは 重量増の影響を受けやすいのかもしれない。

セースマンはこのモデル(Crossover)は売れないとおっしゃっていたが、
遊び心があって 前回試乗したGR SPORTとともに好みのアクアちゃんであった。

<トヨタ1.5HVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プリウス :1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905
20プリウス :1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113
アクア/ヴィッツ/カローラ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190
シエンタ :1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791

アクア・ヴィッツ・カローラは 20系プリウス同等の加速感、
車重が3車より約300kg重くて減速比が違うシエンタだけは2名乗車でも苦しげだった。

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4.2インチカラーTFTマルチインフォメーションディスプレイ
試乗時燃費:15.5km/l
ほんの数kmの走行の間に何回かムチ入れられもしたのに、
立派な数値をたたき出すアクアちゃん


エスクァイア」に試乗。

“5ナンバー枠ミニバン”として括ると、始まりはノア40系から。
タウンエース/ライトエースにノアのサブネームが付いた。同じ形した商用バンもある。
次60系は、駆動方式がFRからFFになった。兄弟車ヴォクシー登場。バンは別車種に。
そん次の70系は、60系のブラッシュアップ版みたいなかんじ。
現行80系は、ノア・ヴォクシーが2014年1月発売。
このエスクァイアは2車から少し遅れて2014年10月に加わった。兄弟から三兄弟へ。

イメージ 1
HYBRID Gi PremiumPackage 7人乗り (1.8直4+モーター CVT FF)
3,376,080円
全長4695×全幅1695×全高1825mm WB:2850mm 1620kg 最小回転半径:5.5m
195/65R15タイヤ&15×6Jアルミホイール(切削光沢+ダークメタリック)
5ナンバー枠を堅持。いいんだよ、ガラパゴスで。
顔は派手めだが、エクステリアはスッキリ。

このグレードは、装備てんこ盛りのトップグレード。
高級路線のエスクァイアは、何も付いてない的グレードが存在しない。
ガソリン仕様の最安グレードXiでも約260万円台。

イメージ 2
木目調ならぬカーボン調&本革コンビステアリングホイール(ヒーター付き)
10インチナビはディーラーオプション
ガソリン車Giグレードには、MOPで8インチナビが用意される(最近は珍しい)

20系プリウスから始まった トヨタのハイブリッド車用エレクトロシフトマチックのレバー、
昨今の暴走事故で槍玉にもあがってるが、自分は使いやすいから気に入っている。
(ガソリン車のゲート式シフトレバーも使いやすそう)

イメージ 3
オプティトロンメーター

イメージ 4
試乗時燃費:9.9km/l

・走らせてみて・
同じ1.8Lハイブリッドを搭載するプリウスやC−HRと比べると、
全ての動きにおいて ベルトの穴をひとつ緩めたようなルーズさ。
2車のようなしなやかな脚ではないし、
加速もワンテンポ遅れるかんじで この車重には一寸苦しそう。
(1.5Lハイブリッド勢で唯一シエンタだけが加速がキツいのと同じかんじ)
先々代60系・先代70系からどう進化したかを楽しみにしていたので、この点は残念。
2.0Lガソリン仕様(←スポーツグレードGR SPORTもある)だったら
先代70系のような自然な挙動をしてくれるのかなぁ?

シートアレンジのギミック等の説明を受け、
装備の充実ぶりがわかるたび 逆にさびしい気分になっていった。
ノア・ヴォク・エスク三兄弟の中で、エスクは高級路線だからよけいに。
ミニバンに 剛性や慣性モーメント等の面で異なるセダン同等の走りを求めているわけじゃ
ないけど、ジャンルやクラスに合ったつくり込みがあれば その意気は伝わってくるはず。
ドライバーズファーストまでいかなくとも、快適に運転できるものであってほしい。
それは、センチュリーだろうが JPNTAXIだろうが バンだろうがトラックだろうが 同じ。

ミニバンの黎明期…ノア/ヴォクシー・ホンダステップワゴン・日産セレナ、
どれも FF初代は走りの面では満足いくものではなかった。
各車2代目になってそれぞれソフィスケートされたんだけど、
煮詰める余地はまだまだあるように思える。
(FR時代のノア・セレナ含めほとんど乗ったが、現行と先代のステップワゴンだけは
まだ乗ってない)→※後日 現行ステップに試乗した、また今度書きます
これはねー、各社 購買層が求めるものに応えて
ライバルより良い物をとしのぎを削っているわけで、
手抜きとかではなく (コストを含め)落としどころとしての答えとして受け止めている。
広さを求めた結果 3車とも全長が5ナンバー枠いっぱいになったのもそう。

<トヨタHVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4
20プ:1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4
30プ:2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4
プリα:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
ノア/ヴォク/エスク:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
50プ:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4
C-HR:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直4
アクア/ヴィッツ/カロ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4
シエンタ:1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直4
太字が1.8L、それ以外が1.5L。
エスクァイアは プリウスαと同じなんだね、コピペで済んだ。
プリウスαのフットワークは 30系プリウスとエスクァイアの中間ぐらいだったような。


・良かったところ・
・低床で乗り降りがしやすく、ウエストラインが低いことで左折時の側方視界も良好
・運転席から角張った形状のボンネットがいくらか見え、見切りに貢献
・走行モードスイッチが押しやすい位置にある
・2列目シートを大きくスライドできる

・気になったところ・
・エアロ仕様ではないわりにフロント低くて擦りそう(な気がしただけで実際はわからん)
・ガソリン車は四輪ディスクブレーキではなく、リアがドラム
・2列目キャプテンシートをくっつける機能、境目が硬く 長椅子のようにはくつろげない
・パーキングブレーキが電動ではなく足踏み式(高級を演出してるから意外感)
・3列目シート収納が床下式ではなく跳ね上げ式(ホンダの人が言ってた)

イメージ 5
兄弟車のヴォクシー


先代30系プリウスではPHVには乗る機会がなく、現行50系にして初体験。
2回目の試乗で好印象だった現行プリウス。PHVはどうかな?

プリウスPHVは、2015年12月の現行プリウス発売からやや遅れ2017年2月に登場。
2019年5月の一部改良で 4人乗り(後席中央席が無い)→5人乗りへと変更された。
“マイナーチェンジではない”と答えてくれたセールス、よく勉強してるね。
イメージ 1
A レザーパッケージ
4人乗りの旧モデル・現在は存在しないグレード
4,066,200円
プリウスPHV A 全長4645×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1550kg TCR:5.4m
プリウス S T.S. 全長4575×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1360kg TCR:5.4m
215/45R17タイヤ&17×7Jアルミホイール(オプション)
価格は 標準プリウスの約100万円高ぐらい。

ガワもコックピットも標準のプリウスとほぼ共通なので、違和感は何もない。
PHVのディテールは、全長70mm増が表すように エクステンション的。

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試乗車は旧モデルで、加飾部分が白色。
現在のモデルは、標準のプリウス同様 黒色加飾に変更された。

・運転してみて・
※長方形をなぞるような短い試乗コースだったので、ランナバウト的一周としての感想
セッティングの違いなのかな、かたいというか渋いというか 脚の動きに重量増を感じた。
(友人によると 低速域だけの試乗では良さがわかりにくいとのこと)
メインストリームではなく プリウスあってのPHVという印象。

動力は2個のモーターがアシストするとのことで、中間加速の力強さは遜色なかった。
50プリ:2ZR-FXE+1NM  98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
プPHV:2ZR-FXE+1NM/1SM 98+72+31ps 14.5+16.6+4.1kgf・m 減速比3.218

プリウスが PHVになると、車両重量は約200kg増。
高燃費を得るためシステムを追加した結果の重量増→重量増分の燃費は相殺されて
フットワークにおいてのリニアリティは薄れるというスパイラル…
自分が運転した車種の中でいえば エスティマ/アルファードの2.4Lハイブリッドや
30系ハリアー・200系クラウンのV6ハイブリッドを思い浮かべた。
上に挙げたHVは、全て ガソリンエンジン仕様に比べて車重が約200kg重い。
どの車種でも、体感できるレベルで ハンドリングや乗り心地に違いがあった。
(比較して車重がさほど増えない車種もある…210/220系クラウン・エスクァイアなど)
燃費や動力性能を数値で比べて上回ったとしても、単に“ベース車より高性能”ではない。
200系クラウンのハイブリッドなどは ならではの魅力があるし、
どちらが良い悪いではなく 何を求めるかで選ぶ物。
ただ、GR SPORTというスポーツグレードが
標準プリウスに設定がなく PHVにのみ設定があるのは、
意外というか 少し興味がある。それだけ標プリの完成度が高く、
PHVには手を加える余地がまだあるととればいいのか?
GR SPORTに乗れば 新しい発見があるかも。

カタログに目を通すと、家の庭で充電している写真がいくつも出てくることもあって、
クルマというよりも 住宅か何かのオプションカタログみたいで、
自己アイデンティティを表現するツールとして推されているような気分になった。

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試乗時燃費:9.5km/l

PHVのコックピットのアイコンともいえそうな、11.6インチフルHD縦型ディスプレイ
(一部グレードに設定・標準のプリウスにも マイナーチェンジにてオプション設定された)
DVD・CD・SDカード再生機能は無し。
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見た目は楽しげなのだが、物理スイッチが少なく 画面のタッチに頼るぶん
操作性では むしろ従来のオーソドックスなものよりきびしいかもしれない。
機能に関しても、大画面をまだまだ活かしきってはいないんじゃないかな。
限られた枠で熟成を重ねてきたところから解き放たれた黎明期、
コンピュータでいえば、CD−ROMメディアがメモリとして登場して
飛躍的に容量が増えた頃のような、制約がなくなって
何でも自由にできて持て余してしまう大ざっぱ感。
(PCエンジンのロムロムとか FM−TOWNSとか…古いね^^; )
音声認識やジェスチャー操作などを組み合わせるなどの、今後の進化に期待。

イメージ 5
先代30系プリウスPHVの充電インレット
(2010.1撮影)



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