Raccoのぶーぶーブログ

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現行の3代目ヴィッツには発売当初から何回も乗っていた。
登場時(2010年12月)の初乗りでは(これで次まで4〜5年も持つんかいな)と
失礼な事を思ったが、気付けばもう約9年。
2014年4月と2017年1月にマイナーチェンジを受け、その度に化粧直しもされている。
後期型は初めて。ハイブリッド仕様も初めて。
アクア試乗時のパワー不足が腑に落ちず、同エンジン搭載他車種試乗の2台目。
(記事ではアクシオハイブリッドを先に書いたが、時系列ではアクシオは3台目)

外観は、この後期型になって 前顔と後ろ顔がかなーり変わった。
前はいまどきのトヨタ顔、後ろは欧州トレンド?の横長顔。
イメージ 3
ヴィッツ HYBRID F (1.5L直4 CVT FF)
1,819,800円
全長3945×全幅1695×全高1500mm WB:2510mm 最小回転半径:4.7m 車両重量1100kg 
175/70R14タイヤ&14×5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

イメージ 1
意匠は初期モデルから多少変更されているけど、内装の印象は変わらなかった

イメージ 2
アクシオハイブリッドのメーター配置に似てるな。タコメーター無いけど。
試乗時燃費:10.8km/l

・運転してみて・
フィーリングは、後期型になろうがハイブリッドになろうが もう3代目ヴィッツそのもの。
(自分程度の感受性では)なーんも変わらない。
もっといえば、同じBプラットフォームの2代目ヴィッツも似てるけどね。(初代は全然違う)
逆に言えば、あと載せハイブリッドなのに
従来のガソリンエンジン仕様と同じ感覚で乗れたから、そこは褒めるべきところかも。
“中立アソビ”と自分のメモに書いてあった。訳:電動パワステの中立付近に遊びあり

で、踏み込んだ時のパワーの比較。(1.5L+モーターの20系プリウスが基準)
アクアGR→全然加速しない(男4名乗車)
シエンタ→アクアGRに近いぐらい加速しない(男1女1名乗車)
ヴィッツ(今回)→加速する!(男2名乗車)
アクシオ→加速する!(男2名乗車)
シエンタのみ減速比が違うが、アクア・ヴィッツ・アクシオは全てスペックが同じ。
これで、重量増が原因なことがほぼわかった。
アクアGRの時は、男2人分が加わった重さ。
シエンタの場合は、車両そのものの重さ。(他に比べてプラス約300kg)
アクアの乗り味が好みだったので ここまでムキになって追求してしまったが、
どうやらアクアは遅くないことが このヴィッツとアクシオの試乗でわかり、
この後のアクア2度目の試乗(また乗ったのか!)ではっきりしたのであった。
(ひとりで騒いで申し訳ありませんでした…)

・後席の居住性・
そう広くはないけど、天井は後方への傾斜が少ないのでアクアよりも圧迫感は少ない。


後ろ顔はこんな感じです。
イメージ 4
2009.4撮影

夜はこんな感じです。
イメージ 5
2019.3撮影

<歴代トヨタHVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4
20プ:1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4
30プ:2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4
プリα:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
50プ:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4
C-HR:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直4
アクア/ヴィッツ/カロ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4
シエンタ:1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直4


今秋登場の次期型が先頃発表され、もうオーダーストップがかかって
在庫車も注文できないという現行型カローラに試乗できた。感謝!

アクシオ」は、先代からセダンについたサブネーム。
ワゴンには 「フィールダー」のサブネームがついている。(先々代から)
(「カローラスポーツ」は、次期型先行販売的位置付けのハッチバック・中身が違う)

現行型は2012年5月に登場。2015年4月にマイナーチェンジを受け
フロントマスクが 大きく口(ロアグリル)をあけた今ふうのトヨタ顔に変わった。
(2017年10月にもMCがあり、大きな口がフォグランプを食べてるような
顔だったのが 吐き出して両脇に移動した。個人的好みは 吐き出し顔のほう。)
一番の興味は、プラットフォームが“格下げ”されたことの質感への影響。
(先々代120系・先代140系は クラスが上の「プレミオ/アリオン」などと同じ
MCプラットフォーム・現行160系は クラスが下の「ヴィッツ」などと同じBプラットフォーム)
先代カローラ後継でありつつ、ヴィッツのセダン版「ベルタ」の後継とも言えるってこと。

現行型の外観は、水平基調でグラスエリアが大きくとられていて、
何十年も前の形をしたうちのGXS12クラウンと並べても 正統派セダンの雰囲気あり。
イメージ 1
ガソリンエンジン仕様
カローラアクシオ 1.5G (1.5L直4 CVT FF)
1,861,920円
全長4400×全幅1695×全高1460mm WB:2600mm 最小回転半径:4.9m 車両重量1090kg 
175/65R15タイヤ&15×5.5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

イメージ 2
手をのばせばそこにある、といえるような操作スイッチ類の配置が好ましい

イメージ 3
このメーターの立体的造形+クリスタル感はツボ。
水温計はないのかな?
試乗時燃費:12.6km/l

イメージ 4
ハイブリッド仕様 
HYBRID G W×B (1.5L直4+モーター CVT FF)
2,482,920円
全長4400×全幅1695×全高1460mm WB:2600mm 最小回転半径:5.5m 車両重量1140kg 
185/55R16タイヤ&16×5.5Jアルミホイール

イメージ 6
「W×B」は、スポーティなテイストを加味したトップグレード。
大径ホイール・リアスポイラー・専用デザインロアグリル・
専用シートなどが 他との違い。シックな専用外装色も用意される。
ガソリン仕様・ハイブリッド仕様ともに設定される。
加飾が黒いので、写りの悪い写真だと廉価グレードっぽく見えちゃうかな?
オプションのホワイト色シートを選ぶと ダッシュボード・ドアのパッドも白くなる。

イメージ 5
ガソリン車メーターほどはツボらなかったが、
タコメーター付き&大型インフォディスプレイがメーター内におさめられてるのはGOOD
試乗時燃費:10.8km/l

イメージ 14
街で見かけた「W×B」
W×B専用外装色センシュアルレッドマイカ

・運転してみて・
<カローラアクシオの印象(2台共通の部分)>
・どことなく ドライブフィールにヴィッツ系を思わせる部分はある。
でも、想像していたよりは印象が良かった。質感はちゃんとカローラを保っていた。
このあたりは、(さすがトヨタの基幹車種だな)と思った。
細かい部分で言えば ヴィッツのセダン版であるベルタを運転した時も
ヴィッツとは(良い意味で)微妙な違いを感じたんだけども、
そのベルタと比べても プラスアルファのものはあるなと思ったよ。
・ロードノイズ(遮音性)がトヨタのコンパクトクラス他車種よりいくらか抑えられていた。
・電動パワステの中立付近の遊びが大きめ。
ステアリングホイールの握りは若干太め。(カローラに限らず、最近は太いのが多い)
・運転席からボンネットがいくらか見渡せるので、見切りはまずまず悪くない。
マイナーチェンジで顔がけっこう変わったけど、この点をセールスに聞くと、
マイナー前と後で ボンネットの見え方にそう違いはないそうだ。

<ガソリンエンジン仕様の印象>
・ハイブリッドとの違いは、燃費については試乗程度では比較できないが、
ドライブフィール・エンジンパワーはあまり差は感じない。
強めにアクセルを踏み込めば、どちらも同じレベルの加速をする。
加速でCVTの回転が上がると、エンジンノイズが室内に盛大に侵入してくる。
(CVT…トルコンATに代わって先代140系から採用された無段変速トランスミッション)
先代140系のマイナーチェンジ時、セールスが「新しいのはどうなってますか!?」と
その“うなりぶり”について聞いてきたことがある。変化ない事を伝えたらがっかりしてた。
(新しいのは…=マイナーチェンジによってノイズのレベルが改善されたか、という意味。
訴えかける態度からして、客からかなり苦情が来てたと思われ。)
型が新しくなったこの160系でも、この点はあまりというか全然というか 変わってない。
ここは、ひとつ上のクラスのセダン「アリオン/プレミオ」と差を感じる部分。

<ハイブリッド仕様の印象>
・1.8Lのプリウスほどの加速力はないが、
1.5Lハイブリッドでも 踏み込めばちゃんと加速してくれて一安心。
加速時にうなり音が大きめなのは、ガソリンエンジン仕様と同様。
・不整路面通過時、脚の動きがしっかりしてたのは意外だった。
W×Bグレードの16インチ偏平タイヤが悪さをしていなくて、むしろ好ましいぐらい。
バネ下の重さが ダンパー微小入力の動きにカツを入れてるのかしら?

・内装・
・インパネ・センターパネルをはじめ、全体的な質感は悪くない。
エアコンパネルのデザインが好み。ダイヤル式ノブ部の操作タッチはそれなりだけど、
使いやすさが重視されていて好印象。
・ハザードスイッチは大きく押しやすく、位置もOK。(先代の物は、突起が小さめで
AC吹出口と面一に近く 風向きを変えようとした時に誤って操作してしまったことがあった)
・内装色は いまは黒色が主流なのかな、フラクセンというベージュ色も用意はされるが
メーカーオプションで、それを選択してもダッシュボードやパネルまわりは黒のまま。
室内全体が明るくなるわけではない。
・ボトムグレードのXは、ビジネスグレード的で 装備内容も見た目も一寸さびしい。
・トランクスルー機能と豪華内装をそなえたトップグレード「ラグゼール」の設定が
後期型では無くなったのもさびしい。元々あまり出るグレードではないけれど・・・。

・後席の居住性・
・窮屈ではないものの、快適かどうかで判断するとギリ。
軽を含めたトールワゴンの広大な後席スペースに慣れてくると、欲が出る。
このクラスのセダンとしては標準的。まじめなセダンなので、パッケージングはまとも。
・トランクスルー機能が無いのは、コストか剛性・静粛性確保か知らんが 一寸残念。

・まとめ・
カタログにも目を通したが、ターゲットのシニア層に配慮した箇所が至る所にみられた。
日本で販売される乗用車のトランスミッションはAT率100%に限りなく近くなってるけど、
アクシオ(ガソリン仕様の1.5LのFF)には「G」「X」ともにMTが設定されている。
取り回しが良くて扱いやすそうなボディサイズ・ボディデザインのみならず、
装備でも、シート横に配される昔ながらのサイドブレーキ(パーキングブレーキ)・
リバース連動機能とヒーター付きのドアミラー(Gグレード)・
ガソリン仕様全グレードで挿込型キー(Gにスマートエントリーのオプション設定有)・
リヤワイパーを全グレードにオプション設定…といったあたり。
このオプション、最強。↓
イメージ 9

イメージ 16
免許とった息子さん、「とーちゃん、友達とドライブに行く時に恥ずかしいから
やめてくれ!」って はがしちゃダメよ。昔はダイモやテプラでつくって貼ってたんだから。
ユニバーサルデザインは大事。
※追記 調べてみたらパッソ・タンク/ルーミー・プリウス/PHVにも設定があった…ガクッ。

イメージ 10
紙のインデックスシールに手書きもあるでよ〜。
(これは別の車です)

・カローラというクルマについて・
いろいろ書いたが、日本の道路事情に合っていて運転がしやすい点は好きなんだ。
感触を憶えている90・100・110・120・140… そして現行160。歴代どれもいいよ。
ケチつけるとしたら、100系カローラバンの深く深く沈み込む腰痛養成シートぐらいかな。
(バンはその100系で消滅し、プロボックス/サクシードが後継)

今秋登場の次期型は、歴代カローラとして初めて 車幅において5ナンバー枠を超え、
3ナンバーのボディになる。
先行して発売されたハッチバック(カローラスポーツ)の全幅1790mmだと大きすぎる。
セダン・ワゴンは 1750mm以下に抑えてもらいたいところ。
一般的な話題は 3ナンバー化に集中するかもしれないが、自分の興味は そこよりも、
プリウス同様 新世代TNGAプラットフォームが採用された中身。
先日試乗した現行50系プリウスの走りの質感が思いのほか高かったので、
そのプリウスの中身に居住性重視のパッケージをプラスした形で登場する次期型には
正統派セダンとしての期待が大きい。

イメージ 15
街で見かけた160系アクシオ
これはXグレードかな?
30系プリウス発売後に 20系プリウスの廉価仕様がプリウスEXとして併売されたように、
次期型カローラ発売後も ビジネスグレードのみ残されて併売されるとも聞いている。

イメージ 13
オーソドックスなスタイルの110系
(2010.10撮影)

イメージ 7
 形も中身も大きく変わった120系(右)
2000年代前半あたりから、このカローラのみならず
ボンネットが運転席から見えない車種が多くなった。(クラウンとか)
(うちのプログレと並べて撮った写真・2009.12撮影)

イメージ 8
この写真の時は、自分がカローラ 父がプログレを運転していた。
プログレは当時 “カローラみたい”なんていう声もあったが、並べると全然違って見える。
ドライブフィールももちろん違う。120系カローラは、軽快感あふれる走り。
電動パワステが初採用されたハンドルの軽さは特に印象的だった。
(2009.12撮影)

イメージ 12
スタイリッシュな先代140系
(2008.9撮影)

イメージ 11
もうひとつの先代?
ベルタ
(2008.10撮影)


P.S.1
試乗に付き合ってくれたセールス、過去に 仕事上のつながりがあって、
“もしかしたら何十年か前に会って話してるかも?”と言われて 昔話に盛り上がった。

P.S.2
クラウンの整備の用事があり、某店舗(馴染みではない店)に 前日にTEL予約。
その際、待ち時間にと思い カローラフィールダーの試乗をお願いして
「ご用意できます、大丈夫です!」とOKをもらった。にもかかわらず、
当日「フィールダーは出ちゃってて、今ご用意できるのは〇〇になります」って…。
トヨタWebで確認したらフィールダーの試乗車があったからその店に頼んだのに。
(とっても気が小さいのでちょっとだけ)その時にグチったら、
他車に試乗した後の帰り際 来場プレゼントのカルピス(希釈タイプ)を渡された。
ふだんのちょっとした用事じゃそんなもんもらったことない。今回の2台は、
あったまきて 他の店でガソリンとハイブリッドをはしご試乗したもの。
トヨタの 販売店全チャネル統合(東京では全国に先がけて今年4月から実施・
トヨタ店 トヨペット店 カローラ店 ネッツ店の組織が 表立っても一本化された・
“ファミマの目の前にもファミマ状態”になってる地域もある)は、
少なからずシステムに問題が出てると思うなぁ。
試乗車両の頻繁な各店舗行ったり来たり・レンタカーや代車への転用など、
従来の感覚からすると試乗システムがグタグダになってる。
仕組みをある程度知ってるから「色々あって大変ですよね」とこっちも口では言うけど、
そんな事は本来 客にとっては知ったこっちゃない。
うまく動かないなら動かないなりにフォローできない店舗側もレベルが低い。
ちなみに、ほぼどの店舗にもクラウンが用意されているのは、売らんかなじゃなくて、
店長に割り振られた車両を使っているかららしい。(店長車兼社用車兼試乗車)
イメージ 17
ファミマの目の前にもファミマ
左の店は元am/pm
(JR金町駅前・2011.4撮影)


言わずとしれた元祖ハイブリッドカー、「プリウス」。
現行50系には2016年2月に試乗したものの、
評論家筋のレビューと印象の乖離があって どうもすっきりせず、
マイナーチェンジされたのを機に 再度試乗してきた。

イメージ 1
Sツーリングセレクション
2,732,400円
全長4575×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 最小回転半径:5.4m 車両重量1360kg
(MC前モデルは全長4540mmなので、35mmのびた) 
215/45R17タイヤ&17×7Jアルミホイール

イメージ 2
アクの強かった前後のディテールは、マイナーチェンジにより 大人しいものになった。
文句出ないようにした感がにじみ出てて、
ファミリアNEO→ハッチバックの時を思い出した。
没個性と言えなくもないが、万人受けしそう。

・運転してみて・
上で乖離があると書いたのは、プラットフォーム・脚回りの進化によって
先代から比べて乗り心地が向上したという部分。
ハーシュネスを体感できるよう、前回とは違う試乗コースで走ってみた。
結論から言うと、今回 その進化による向上というのが理解できた。
先日C−HR試乗で体感したのと同じの種の、しっとりとした乗り心地。
先代よりサスのバタつきが少なく、路面の段差をいなす脚になっている。
内装の質感向上と相まって、ひとクラス上の車格感がした。
リアサスがトーションビームからダブルウィッシュボーンになったことでの
コーナーでの踏ん張り感(があると聞く)までは試乗では体感できなかった。
運転席シートはサイドサポートがけっこうしっかりしてるし、
ペースを上げて走ってみたい気分。

また、前回 バスタブにはまったようなドラポジとごんぶとAピラーと表現した
見切りの悪さは、2回目にして克服した というか自然に慣れた。
新世代TNGAプラットフォームの採用車種は、おしなべて ボンネットがしっかり見えて
見切りが良いのが美点なのだが、初めてそれが採用されたこのプリウスはというと
ワイパーの前あたりにカッパの頭の皿みたいに半円が少し見えるだけ。
先代以前と比べると、マスの大きさを感じてしまう印象は 走らせていて変わらない。
でも不思議なもので、ひとつ光るもの(今回で言えば脚の良さ)が見つかると、
小さな欠点は寛容にとらえられるようになり 大したことじゃないと思えてくる。

アクセルを踏み込んだ時の加速、これは力強い。
ここのところのトヨタ1.5L HV勢の試乗では力不足を感じた車種もあり、
ひさびさに 1.8L HVならではの電気ターボ的Gを味わえて嬉しかった。

ロードノイズの遮音含めた静粛性は、前回乗った時と印象に変化なし。
EVモードで走っていたとしても、高級車の静けさとは違う。

・後席の居住性・
前席シートバックが 避けるようにして反っていることもあり、ニールームは十分。
後方が狭まっているサイドのグラスエリアは、C−HRよりは閉塞感は少ない。
問題は頭上のルーフの傾斜。長時間の移動になると圧迫感出てきそう。

イメージ 5
大口を開けたマスクになっていないのは、空力面での理由だろか?
機能優先だとすればすがすがしい。
夜に照明点灯状態で見ると、大きく切れ込んだLEDクリアランスランプがけっこう目立つ。
バンパー両端に加飾(LEDランプ)が付くのは ツーリングセレクションのみ。

イメージ 7
17インチアルミホイールは、MC後から
加飾パーツがチタン調になって 引き締まった見た目になった。

・内装・
白色加飾(ステアリングホイール内やセンターコンソールなど)は
不評だったのか、MCで黒色に変更された。
イメージ 6
プリウスのセンターパネルは モデルチェンジのたびにデザインが大きく変わっているが、
エアコンスイッチのデザインは、SUV版のC−HRともども優れていると感じる。
オーソドックスな配置の初代・ステアリングスイッチ内で操作可能にした2代目・
なだらかな斜面に配された3代目・そして大きな上下スイッチを3つ並べたこの4代目、
歴代とも違う形のオペレーションでありながら 操作性はそれぞれ良さがあると思う。

ドライブモードスイッチは、シフトレバー左側に垂直な角度で付いていて、
位置が使いにくそうに感じた。走行中には押さないことが前提なのかなぁ?

純正ナビ好きの自分としては、MC後にMOP設定された
縦型大画面のMOPナビも試してみたい。全グレードに設定しろい。

ウインカーレバーがやけに遠くに感じたが、奥側(ハイビーム位置)になっていたのかも。

ウインカーのリレー音は、最近多いタッコタッコみたいなかわいらしいものと違い、
鋭さが混じった独特な音。なかなか高級感があり、前回乗った時から気に入っている。
メカニカルリレーを使わない将来のクルマは、テスラ・モデル3のように
色々な音が選べるようになっていくのかもしれないね。
食事中には見ないでね(笑)

イメージ 3
採用をやめる車種が増えてきたセンターメーター、プリウスでは踏襲されてるね

イメージ 4
試乗時燃費:14.4km/l

・その他・
オプションの電子インナーミラーが装着されていたので試したら、
雨天ではダメ?と思わせるぐらい水滴だらけ。
…で、通常ミラーに戻した。
MOPには水滴除去装置付きカメラってあるんだっけ?
いや待てよ、バックカメラじゃなくてリアガラス設置のカメラか…
リアワイパーで拭けばよかったんだ^^;

・50系プリウスへの印象の変化・
そんなわけで、プリウスは、“うちの車庫にギリギリ入る燃費の良いクルマ”から
“居住性重視のパッケージングにして車幅ももう少し狭めてくれたら所有したいクルマ”
に 印象が変わったのだった。(結局買わねーのかよ)
何かのはずみで車庫に置かれている可能性もなくはない。
トヨタの現行ハイブリッド車の中では、
このプリウスとC−HRがハイバリュー・バリューフォーマネーだと思う。

<歴代プリウスの諸元>(グレード抜粋)
初代 10系:全長4310×全幅1695×全高1490mm WB:2550mm 1220kg TCR:4.7m
2代目20系:全長4445×全幅1720×全高1490mm WB:2700mm 1260kg TCR:5.1m
3代目30系:全長4460×全幅1745×全高1490mm WB:2700mm 1350kg TCR:5.2m
4代目50系前期:全長4540×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1360kg TCR:5.1m
4代目50系後期全長4575×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1360kg TCR:5.1m
※17インチタイヤ+ホイールを履く今回のグレードは最小回転半径5.4m


アクア試乗で 20系プリウスよりもパワーに物足りなさを感じたので、
トヨタ1.5HVを他車でチェック。
今回は、3列シートのコンパクトミニバン「シエンタ」(2015.7〜)。

初代NCP80系は、12年近く販売された(2003.9〜2015.7)というロングセラー。
この2代目になって、1.5Lガソリンに加え 1.5Lハイブリッド仕様が加わった。
(ハイブリッド仕様は約35〜40万円高い) 
初代では後輪がドラムだったブレーキは、四輪ともディスクになった。

現行シエンタは、2018.9にマイナーチェンジを受けている。
(LEDライン発光テールランプ点灯時、ファニーになる見た目が普通っぽくなった)
イメージ 1
試乗したのは、上から2番目のグレード
ハイブリッド G (FF 1.5L直4+モーター CVT 7人乗り) 
2,380,320円(オプション含まず)
全長4,260mm×全幅1,695mm×全高1,675mm WB2,750mm TCR5.2m 車両重量1,380kg
185/60R15タイヤ&15×5.5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

イメージ 2
初代よりもおしゃれになった印象のインパネ
ステアリングのテレスコピック機構は無し
(内装色:フロマージュ × ダークブラウン)
どことなく ライバル車であるホンダ・フリードを意識してるような…。

オートエアコン&ダイヤル式ヒーターコントロールパネル
操作しやすそう。でも、その上の表示スペースは シフトがP位置だと見にくそう。
トヨタでエアコン操作ボタンが白いのは初めて見たなぁ、日産車のナビのボタンみたい。
最近のトヨタは薄青色の照明が多いのに、
シエンタはアンバー(白ボタンの部分もそう)なの? なんで?

イメージ 3
オプティトロンメーター+マルチインフォディスプレイ(4.2インチカラーTFT液晶)
ホンダのミニバン勢のように、一段上の位置にメーターがある。
位置による見にくさ・前方視界への影響などは感じなかった。

初代80系は、大ざっぱに言えば 初代ヴィッツ・ファンカーゴ・bB・イスト・プロ/サクなどと
兄弟に近い存在なのだが、まだあまり普及していなかったCVTや電動パワステを
兄弟の中でたしか唯一採用していた。
フィーリングとしては弟?達のトルコンAT・油圧パワステのほうが良くて、
あんぱん型エアバッグ見ながら運転するたびに
(これだけ他と違うなぁ…)と思ってた。(あんぱんが ではない)
電動パワステ→ゴムっぽいフィール・CVT→おっとりしたフィール・乗り心地→ソフト
…ってかんじで、キビキビしたハンドリングだった弟?達に比べると
シエンタが一番安定指向だった気がする。
(後期型になってパワステ・CVTのフィールは改善された記憶がある)

・運転してみて・
電動パワステのフィールが、しっとりしてて けっこう質感高い。
このクラスにしては意外と手応えが重めで しっかりしてる。スカスカしてない。

乗り心地は普通。
ミシミシするとかじゃないけど、ボディ・フロアの剛性感をあまり感じなかった。
試乗車では2列目あたりから少しビビリ音が出た。(内装の建てつけかも)
ロードノイズがけっこう大きかったような。

初代シエンタの後に出てきたライバル ホンダ初代フリードは
なかなかファンな乗り味だったけど、2代目シエンタはそこに似せてきてはいないね。
(スポーティな味付けのホンダ・ストリームに対する
安定指向のトヨタ・ウィッシュと似たようなかんじ)
現在は2代目フリードがライバルになるわけだけど、どうなんだろうね あっちは。

前方視界は、ボンネットがすこーししか見えないね。
まったく見えないよりはいいかな、程度。

さて、中間加速のチェック。
エコモードになってないことを確認し、
道がひらけたところでアクセルを強めに踏み込んだ。
うーん、やっぱり20系プリウスより進んでいかない。
アクアでの印象は気のせいじゃなかった。
物足りなさチェック第2弾を次の車種でやってみようっと。(←あきらめが悪い)
(まだ乗ってない1.5HVは、ヴィッツ・カローラアクシオ/フィールダー・プロ/サク)
ちなみに、20系プリウスの加速感がどれぐらいだったかっつーと、
現行車だと ホンダのインサイト(3代目・同じく1.5HV)が近かったかな。
30系以降のプリウス(1.8HV)ほどの力強さはなくていいけど、
インサイト程度には加速してほしいのよね。
※追記 のちのアクア2回目含めた他車種試乗で、
アクア初回の印象は多人数乗車による重量増が原因(たぶん)と判明

<歴代トヨタHVエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4(レ)
20プ:1NZ-FXE+3CM  76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4(レ)
30プ:2ZR-FXE+3JM  99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4(レ)
プリα:2ZR-FXE+5JM  99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4(レ)
50プ:2ZR-FXE+1NM  98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4(レ)
C-HR:2ZR-FXE+1NM  98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直4(レ)
アクア1NZ-FXE+1LM  74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4(レ)
シエンタ1NZ-FXE+2LM  74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直4(レ)
減速比は違うとはいえ、アクアと同じスペックで300kg近く重いんじゃ致し方ないか…。
比較すると、重い車種はローギアードだね。

試乗時燃費:17.4km/l
(階層が複雑でC−HRでは断念した平均燃費表示、今回はなんとかできたぞ!^^; )

・2列目の居住性・
座った感じは問題なし。シートスライド・リクライニング試せず、広さはわからず。

初代はね、運転席から後ろ(車内)を振り返ると コンパクトカーとは思えないような
広大な空間が広がってたんだよ。で、今回同じように振り返って見たら、
それほどでもなかった。まぁ狭くはなっていないだろうから、
内装がベージュ→黒・ベルトラインが水平→高めというところからくる視覚的違いかもね。

・その他・
・ワイパーレバー操作するとコラムに少し反響してちと安っぽい。(個体差かも)
・低速(発進時・赤信号での停止手前とか)になると、「車両接近通報装置」の
♪ふぁ〜〜んっていう歩行者等へアピールする電子音(高めの音)がする。
これがけっこう運転している車内に侵入してくるんだわ。
不快な音質じゃないけど、音のレベルとしてちと大きいのよ。
一時的にOFFしようかと同乗のセールスに聞いたら、
このシエンタではOFFできなくなっちゃったんだって。
まぁ、うるさいと思って皆が切ったら機能として成り立たないもんな。
・ライバルのフリードよりも燃料タンク容量が大きいのは、マル。(36L対42L)


パッソに試乗した日、同じくダイハツOEMの「ルーミー」(2016.11〜)にも乗った。
(意匠違いで「タンク」という車種もある)(ダイハツ名は「トール」)
スズキでいえばソリオのような、スライドドアのコンパクトなトールワゴン。
エンジンは、1L直3NAとターボ。(ターボは「G」「カスタムG」グレードで選べる)

イメージ 1
左が、試乗した「ルーミー」
写真には撮らなかったが、ケツのスクエアな造形は好み。
うまくエッジを採り入れてメリハリをつけたディテールなので 硬質感がある。

試乗車:G COZY EDITION (FF 1L直3 CVT)
中間グレード「G」がベースの特別仕様車
1,730,160円(オプション含まず)
全長3700mm×全幅1670mm×全高1735mm WB2,490mm TCR4.6m 車両重量1070kg
165/65R14タイヤ&14×5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)
※この特別仕様車はNAエンジンのみの設定

ボクシーな外観からくる先入感のせいか、直線曲線混ざったダッシュボード上部が
気になって、前方視界がしっくりこなかった。眼前に小さな山がいくつかある、みたいな。
ちなみに、水平に近いボンネットのわりに 運転席からはあまり見渡せなかった。
イメージ 2
ステアリングホイールのテレスコピック機構は無し。
エアコン吹出口が最上部にあるのは、ナビ位置最優先の風潮の中にあっては新鮮。
ハザードスイッチ両脇の一見吹出口っぽい場所は 小物入れになってる。
ハザードスイッチは、写真では赤く光っているが これがOFFの状態。
イルミONで スイッチ全体が薄く常時点灯する。
表面が透明な素材なこともあって ここだけ妙に(といっては失礼だが)高級感がある。
この絶壁インパネシフトの角度じゃ、レバーを一番下のBまで
積極的に下げる気にならないなぁ…。(「B」は強めのエンジンブレーキ)
掌底みたいな手つきになっちゃいそう。
ストレート式インパネシフトにこだわるなら、日産C25セレナのような
コンパクトな電動タイプにするなり 工夫がほしいところ。
初代・2代目パッソのような ステアリング左横に配置する
スティックタイプじゃダメなのかな。
コラムシフト→ODボタン付きストレート→ゲート式→ODボタン無しストレート、
というように 時代によって右にならえで各メーカー皆同じになる傾向があるけども、
それは 単純に機能として優れているかどうかだけでの採用じゃなくて
供給メーカー(部品メーカー)とのかかわり(生産性/コストなど)もあるかもしれないし、
中の人じゃない自分としては 事情がわからないからモヤモヤしちゃう。

イメージ 4
燃料計(インジケーター)、セグメント数は8あるのに安っぽくみえるのは、
色合いと 間隔の離れ方からかしら。なんだか火力調節みたい。

・運転してみて・
パッソではこれといって不満点はなかったが、
ルーミーには改善してほしい部分があった。
店を左折で出て数百m直進し、右折レーンに入って停止。
(ほぼ真っ直ぐに走って、最後で穏やかな進入角でレーンチェンジ)
この時点で、(何かフラフラして気持ち良くない)と思った。
直進性が悪いというのか、そう感じさせるような挙動をする。
ステアリングが 微小舵角でも応答が僅かに遅れて来るからかなぁ?
高速域で連続走行ともなると疲れてしまうかもしない。

微小操舵時の違和感に関連する現象として、もう一点。
ウインカーレバーが 上下に動かしても維持されず自動で中立に戻るタイプなんだけど、
ウインカーの点滅が 右左折を終えた後に消えない(解除されない)ことが2度かあり、
そのたびに 手動でとっさに逆側にウインカー操作したら消えた。
右左折8回のうちの2回だから…25%の確率?
(同じタイプのウインカーレバーのパッソは、右左折6回のうち全てで消えた)
逆側に操作したら 当然ウインカー点滅も逆側に出ちゃうよね?(実際出たから。)
出ないようにするには、半押しっつーか半上げ/半下げらしい。
(レンタカーで乗ったりしてたとしたら)ウインカー右左右左交互に出して走ってたかも。
後続車が見てたら、何やってんだ状態ですよ。

その他のフィーリング(乗り心地・エンジン・CVT・静粛性など)については、
普通の印象だった。

試乗時燃費:12.7km/l

・後席の居住性・
シートスライド量は前後とも十分で、広い。リクライニングもあって快適。
シートバックもパッソよりソフトでラクだった。シート自体は華奢だったかも。

・その他・
イメージ 3
センターパネルの最上部という特等席に居座るTFT4.2インチインフォディスプレイ。
ダイハツ生産車といえば 「ラッシュ/ビーゴ」はこの特等席が単なる警告灯表示スペース
になっていて あれはもったいない土地の使い方に思えたが、
こちらは YRVのアナログ時計の液晶版のような大きな時刻表示にもできて便利そう。
なぜ 多くの他車のようにインフォ表示をメーター内におさめないのかとも思ったけど、
パノラミックビューモニター(バックモニター)を ナビにじゃなくてここに映すからなんだね。
バックモニターの見やすさって 画面の大きさにほぼ比例するから、
パノラミックビューまで挿入されるとなると この4.2インチではちとキツそうではあるけど、
ナビ無しでもバックモニター表示ができるのは一寸面白いよ。
(2DINスペースにナビを付けた場合は、そちらの画面のほうに大きく映すこともできる)
過去に、ナビを付けない一定層(軽や小型車ユーザー・マーケティングに基づくんだろうが
実際にどの程度居るのかは知らん)をターゲットにしたニッチ製品として、
リアビューモニター+バックカメラのセット(パナソニックGP-PD107)てのがあったんだよ。
トヨタのルーミー公式サイトを見ると 女性ユーザーに向けたコピーが並んでいるし、
購入者層を意識して採用されたであろうルーミーの装備は、これに似た匂いがした。
バックモニター付オーディオ(ホンダMOP 2DIN・ケンウッド1DIN)なんてのもあったな。
“ナビなんか付けないんだからね!”的潔さっつーか、意地になってる感が楽しいのよ。

・ベース車「パッソ」と比べて・
ディメンションは、背だけ高い以外はほぼ同じ。
背が高いけど、タイヤサイズはパッソと同じ。
ただし、車両重量が パッソ(910kg)より160kgも重い。※数値はいずれも試乗グレード
パッソで出かけようとすると毎回お父さんお母さん子供の3人家族が
毎回勝手に乗り込んでくるようなもんだな。
1LのNAエンジンだと 軽いパッソでもいっぱいいっぱいの加速しかしないから、
ルーミーだと パワーが要求される場面ではキツいかもね。(ターボ車価格は約12万円高)
自分の判断基準は 快適に楽しく運転ができるかどうかであり、
ユーティリティ面を除いて純粋にクルマの素質で考えた場合、
その点ではパッソの方が優れていると思った。

・ライバルであるスズキ・ソリオと比べて・
ソリオについては運転の経験がないので、スペックで比較してみた。
3代目ソリオは、新開発のプラットフォームによる軽量化で
車両重量は1000kg以下に抑えられていて、ルーミーより約100kg軽い。
エンジンは、1Lのルーミーに対して 余裕のありそうな1.3Lしかも直4。
全幅は、1625mmとナローで、5ナンバー枠に近いルーミーより扱いやすそう。
タイヤは、直径(大きさ)がルーミーより20mm前後大きいので こちらも余裕がありそう。
机上での比較なのではっきりとは言えないが、ソリオがしっかりとした走りをするならば、
ルーミーにとっては強力すぎるライバルかも。
ソリオのほうが1年以上も先発(2015.8〜)だというのに。

イメージ 5
いまはなき、ブーンルミナス(写真)/パッソセッテ
後姿がルーミーにちょっと似てる…かな?
(2011.3撮影)



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