Raccoのぶーぶーブログ

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友人とお茶しました。

「コメダ珈琲店」と「星乃珈琲店」どちらがいいか聞かれたので、
行ったことのないこちらに案内してもらいました。

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ぼくは星乃ブレンド、友人は彦星ブレンドにしました

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星乃ブレンド
けっこう酸味を感じたので、次回は彦星にしてみようと思いまーす^^

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フレンチトースト(^^)
甘くておいし〜い♪


スズキのコンパクトSUV「クロスビー」を試乗しに友人と行ってきた。2WD(FF)と4WD。

以前 軽のジムニーを試乗した時は セカンドカー(サードカー?)として考えてだったが、
クロスビーの場合は プログレ・クラウンからの代替で満足しうる質感があるかをチェック。

2WD
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フロント窓の角度、三車三様
(中央はうちのクラ・右奥はティーダ)

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外装色:ミネラルグレーメタリック 3トーンコーディネート

・・スペック・・
車両寸法:全長3,760×全幅1,670×全高1,705mm
ホイールベース:2,435mm
最小回転半径:4.7m
最低地上高:180mm
車両重量:960kg(FF) 1,000kg(4WD)
乗車定員:5名
エンジン:1L 直3直噴ターボ マイルドハイブリッド
エンジン最高出力:99PS/5,500rpm 最大トルク:15.3kg・m/1,700-4,000rpm
モーター最高出力:3.1PS/1,000rpm 最大トルク:5.1kg・m/100rpm

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カラーアクセント&パイピングが入ったシートがおしゃれ、座り心地も良い
(挿し色は 外装色によって異なり、この車はゴールドっぽいイエロー)
シートヒーター・ミラーヒーターは全グレード標準

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コックピット
ステアリングのチルトは、自分の場合 一番上にしてちょうど良いぐらい。(テレスコは無し)
シフトゲート(シフトレバー部)の角度が絶壁に近いので、下の方へいくと動かしにくい。
前後方向の出っ張りを減らして左右ウォークスルーのしやすさを重視したのだろう。
同じ大きさのスイッチが並ぶエアコンパネル、デザインは良いけど操作性はどうかなぁ?
パドルシフトがつくせいかな、ウインカーレバー・ワイパーレバーが一寸遠く感じる。
MZグレードにはクルーズコントロールが装備されるが、アダプティブではない。

2WD車には、パワーモード・スノーモード(ハザードスイッチ右横にスイッチ)が付かない。

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視認性が良さそうなメーター
垂直ゼロ指針のせいもあろうが、常用域の位置が低め狭めに感じる

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視点はハイトワゴンより高く ボンネットも少し見えるので、見切りが良い

<気に入ったところ>
・視点高めのドライビングポジション、大きめのタイヤで SUVらしいゆったりした乗り心地
・1リッターという小排気量ながら、低速域からターボが効き 不足ない加速をしてくれる
変速は、このクラスに多いCVTではなく、6速ATで フィーリングが自然
・エンジン音は、3気筒のノイジーさがさほど侵入してこず 安っぽさは感じなかった
・アイドリングストップからの再始動は、スターターが回らないので滑らか
・ハンドルがよく切れ、小回りが効く
・後席の居住空間、ニールーム・ヘッドスペースともとても広くて快適
・後席の前後スライド量が大きく、倒せば荷室がフラットになる(荷室側からも操作可能)
・荷室のユーティリティボックス、かなり深さがあるので便利に使えそう※4WD車は深さ減

<気になったところ>
・電動パワステ、切れ角によって重さにムラがあり違和感がある※2WD車
回転させている間に フリクションが大小大小と変化するようなかんじ。
 あとから乗った4WD車では気にならなかったので、
 ステアリング機構に違いがあるのか 個体差なのか 自分が慣れたのか…。
 ジムニーでAT車にのみ感じた反力の強さ あれはチューニングからくるものと感じたが、
 こちらのは それとは別の種のものかも。
・燃費、カタログ数値は20km/l超だが 思ったほど伸びない
 (2WD車:11.1km/l 燃費マスターの友人13.7km/l 4WD車:9.1km/l)
※試乗した4WD車は充電不足でアイドリングストップしなかった
 4WDは、ビスカスカップリングを用いた 生活四駆に近いシステムのようだ
・ブレーキサポート過敏反応(S字カーブ進入でセンサー反応、警報音が煩く鳴り続けた)
 この手の反応はけっこうあるそうで、不快系の音なので 頻繁に鳴るようだと困る
・ブレーキング時、1回カックン気味になった(時速9km/h以下でアイストするせい?)
・前後方向の揺すられ(ピッチング)や 不整路面でのボディのガタガタ感が多少ある
・エンジンの低音とは別に、ふぁーんという高めの音が一寸耳についた、ロードノイズかも
・前席タイヤハウスの出っ張りが少しあり、アクセルペダルが内側にオフセット気味
・室内のアイボリー色プラパネル加飾、傷つきやすそう(擦れて一部地が出ちゃってた)
・燃料タンク容量が小さい 2WD車:32L 4WD車:30L
・ジャスト1000kgの車重、重量税が高くなる※4WD車
・スペアタイヤの設定がオプションでも無い

かなりの好印象だった。100点満点でいえば、80点ぐらい。
質感はクラスなりの部分もあるけど、プ君・クラちゃんの代替候補としては合格です。
あとは、高速巡航時の静粛性(エンジン回転数)・直進安定性を試してみたいところ。

今日の感触だと、自分の用途なら2WDが良さそう。
MCでのステアフィール改善に期待。
(リフトアップした場合、アクスルハウジングが無いから四駆じゃないのはバレちゃうけど、
2WDにも対応パーツは出ているみたい)

多くの車種が肥大化する中、初代RAV4・パジェロイオ・テリオス/キャミ・ラッシュ/ビーゴ・初代〜2代目エスクード/レバンテ(他になんかあったっけ?)といった かつて存在したコンパクトサイズの5ドアSUVに メカの違いはあれど 時代に合わせて洗練された新車として乗れる。クロスビーは貴重な存在だと再認識した。

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後席からの眺め

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すごく広い後席(前席・後席ともシートスライドを後端まで下げた状態)
後席パワーウインドウは、ドアパネルに張り付いた上下スイッチタイプで安っぽい
中央席ヘッドレスト・アームレストは付かない

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後席ドア窓は ほぼ全開まで下がる

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2WD試乗時燃費

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K10C型 1L直3直噴ターボエンジン DOHC12バルブVVT EPI レギュラーガソリン仕様
WA05A型モーター 直流同期電動機
(動力用主電池のリチウムイオン電池は助手席下に搭載される)

4WD
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外装色:スーパーブラックパール
威圧感のないファニーな後ろ顔なので、あおられやすいかもしれない

パワーモードスイッチ(4WDにのみ装備される)を押すと、
アクセル踏込量に対してのスロットル開度が大きくなるかんじで
パワフルな加速を体感できる。なんで2WDには無いんだろう?

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4WD試乗時燃費

「平成に入って何年かのあたりだったかな、この店で
モニターでセルボモード借してもらったんですよ、織田裕二のCMやってたやつ」と
セールスに言ったら、「まだ生まれてませんでした!」と笑われてしまった^^;
自分のスズキ車へ親しみはこの時がキッカケなのだ。

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デニーズ
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担々麺セット〜鶏の唐揚げ2コ・ミニごはんつき
(税込1,132円)

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担担麺アップ

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デニャーズのコスプレ
ちょっと調子に乗ってきたな

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デニーズP

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オートバックス高井戸
初代P10プリメーラと


昨秋に初めてお会いした元プログレオーナー(その時はアイシス)の方が
新型ハイラックス(8代目)を購入されたのを知って 「見せてください!」とお願いし、
OKをいただけたので 昨日の朝に伺いました。
大黒PAのカツカレーをご一緒にと 以前からお誘いしていたので、
一般道〜首都高速(大黒PA)のコースで 運転も体験させていただきました。わーい!

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向かう途中で見かけたトヨタのピックアップトラック(ハイラックスではありません)

・・トヨタ「ハイラックス8代目について・・
「ハイラックス」は、日本では 2004年7月の6代目販売終了以来
約13年ぶりに復活したピックアップトラック。
この8代目は、2015年5月にタイ 10月オーストラリアで発売が開始。
日本への導入は 遅れて2017年9月。生産は、日本ではなく タイからの輸入。
タイ製の日本車というと日産・マーチや三菱・ミラージュが思い浮かぶけど、
トヨタでは初との事。(インドネシア製なら タウンエース/ライトエースバンがあるけどね)
エンジンは、2.4L 直4ディーゼル2GD−FTV
(国内生産車では 2019.5現在他車種への採用はなし)
2015年に150系プラドに初搭載され 後に200系ハイエースにも採用された
新開発1GD−FTV(2.8L)の排気量違い版。
(“ハイエースのディーゼルはKDH”で覚えていたのに、今はGDHなのか…)
海外向けハイラックスには 4L V6・2.7L直4ガソリンや 2.8Lディーゼルなどもある。
ミッションは、6速AT。(タイでは6MTもあり)
ボディタイプは、タイでは シングルキャブ・エキストラキャブ・ダブルキャブがあるが、
日本に輸入されるのは4ドア5人乗りのダブルキャブのみ。
※車両型式(海外仕様含む・あくまで参考)
GUN: 2.4L 直4ディーゼルターボ 6MT/6AT
LAN: 3.0L 直4ディーゼル
KUN: 3L/2.5L 直4ディーゼルターボ
GGN: 4.0L V6ガソリン
TGN: 2.8L 直4ガソリン 

・・グレード・・
X QDF-GUN125-DTTSH  3,267,000円 201709〜
Z QDF-GUN125-DTTHH 3,742,200円 201709〜
Z ブラックラリーエディション QDF-DTTHH(B) 3,947,400円 201812〜
グレードは「X」と「Z」の2つ。
装備で比べると、XとZではかなりの違いがある。
」でも “ボトムグレードだからショボーン…”ではなく、
トラックとして見ればフル装備に近く むしろ贅沢に感じるぐらい。
(ドアミラーの電動格納は付けてほしいところ)
鉄チン(黒スチールホイール)で シンプル&ワイルド、
これをガシガシ乗りこなすのもカッコいかも。(って皆が書きそう)
」だと 現代的な乗用車の装備が安全デバイス含めたくさん追加される。
Z ブラックラリーエディション」はメッキ加飾などの各種パーツが黒色メインになり、
18インチホワイトレタータイヤと別デザイン黒塗装アルミホイールが足元を引き締める。
遊び心がふんだんに採り入れられ 特別仕様車としては力が入っていて、
こちらも魅力的。意匠が違うフロントバンパーは 海外仕様の物のようだ。
Zグレードでは装備されるLEDヘッドランプクリーナーは付かない)

今回試乗させていただいた オーナーさんの愛車は、「」。
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オプションのフロントバンパープロテクター(ナンバー周りの部分)が装着されている

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オプションのTOYOTAデカール・マフラーカッターが装着されている
ボディカラー:ネビュラブルーメタリック
他には4色(ブラック・ホワイト・レッド・シルバー)

昔のハイラックストラックに比べると丸っこいけど、
日本未販売の7代目を見てみたら 既にこのフォルムに近かった。
8代目で変わったのは、絞り込まれたフロントの造形(と顔)かな。

・・スペック・・
車両寸法:全長5335×全幅1855×全高1800mm ホイールベース3085mm
最小回転半径:6.4m
最低地上高:215mm
車両重量:2080kg
最大積載量:500kg (1ナンバー)
エンジン/排気量:直4ディーゼルターボ/2.4L
トランスミッション:6AT
最高出力/最大トルク:150ps(3400rpm) / 40.8kgm.f(1600〜2000rpm)
燃料タンク容量:80L
駆動方式:四輪駆動(パートタイム4WD)
乗車定員:5人

<乗ってみた印象>
文章が長くなってしまったので、先に印象を記します。
登場時にメディアで目にした時には、300万円台という高価格では
あまり売れないのでは?とも思いましたが、実車を見て触れて動かしてみたら
現代の自動車としては妥当だと思い直しました。
初見では ギラついて大味に感じたフロントマスクも、
タイやオーストラリアなどで愛されてたくさん走ってると思うと 可愛らしく見えてきました。
タイ製造のクオリティについては、愛車として長く付き合っていくオーナーさんだと
気付く部分が出てくるのかもしれない(外装塗膜の事を指摘していらした)けど、
自分が乗った限りでは全く意識させられなかったです。
ランクル100/200やプラドといった本格派SUVは所有してみたいクルマのひとつ
なんですが、その候補に加えたくなるような上質なピックアップトラックでした。
商用車感が微塵もなく、乗用車としてみても ケチのつけどころがなくて、
望外に良かったです。クルマ全体として とても気に入りました。

<運転席からの視界・見切り>
デビューした時のパッと見では、本格派SUVのランクル200・プラド・サーフ等と比べると
乗用車っぽく顔が突き出してフロントオーバーハングが長そうに見えてしかもボンネットが
スラントしてるから、(ちゃんと前が見えるのかな?運転しにくそう…)という印象だった。

ランドクルーザー200
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ランドクルーザープラド(150系)
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ハイラックスサーフ(210系)
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そして、今回のハイラックス。
運転席に座ると ボンネットがしっかり見えて、一安心。
上の3車種ほどスクエアではないかもだけど、想像していたより見切り良し。
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ハイラックスの補助ミラー
サイドアンダーミラー?フロントアンダーミラー?直前直左鏡?直前直左確認鏡?
きのこミラー? ガッツミラー? どう呼べばいいんだ!
(取扱説明書では「補助確認装置」)

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実車をよく見ると… 補助ミラーの支柱が高い=スラントがキツそうに見えたのは、
・フロントが絞り込まれ ボンネットも端から丸ごと開く造形なので、
ブリスターフェンダー部分に設置されている
・二面鏡に車体前端を映し込むために 斜め前方へ長めに突き出している
こんなところから ボンネット傾斜がキツめと思い込んでいたのかもしれない。

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明るい日中なら 車体前端と左側方がちゃんと見える二面鏡。
曲率が大きい一面鏡より 実用性に優れていると思う。
コーナーポール/フェンダーポール的な役割もしてくれる。
オーナーさんは カメラ代用にて きのこレス化を検討しているそうです。
見た目がスッキリするもんね(^^)

視点の高さ
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軽ワンボックスよりも高く、

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ヴォクシーよりも高く、

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アルファードやエルグランドよりも高く、
ハイエースやキャラバン並みに高い視点ですた。

<運転してみて>
上に載せた写真のとおりで、視界・見切りはOK。
ダッシュボード形状はオーソドックスだし、Aピラーの死角なども 気になる部分なし。
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フットブレーキを踏み、ゲート式シフトレバーをPからDに入れ、サイドブレーキを下ろす。
ボタン式シフトセレクターでもなければ、電動パーキングブレーキでもない。
昔ながらのいつもの手順で動かせるのは安心感があるな〜。
※ゲート式シフト自体は好みなんだけど、もちょっと運転席寄りだと操作しやすいかな?
あと、シフトマチックにはパドルシフトも付いてたら便利そう。

・ステアフィール・
電動パワステのフィールは、最近のトヨタ上級車に多い しっとりとした感触。
フニャフニャ頼りなくもなく、ボヨボヨした反力もなく、自然。適度な手応えがある。
よくチューニングされた油圧式のような インフォメーションがしっかり伝わるものとは
違うけど、それを現代で求めるのは贅沢かもね。

・乗り心地・
高いレベルを期待して 乗っても期待通りだったので、嬉しくなってしまった。
ジャパネットタカタの社長が小声で「送料だけはご負担お願いします…」と言うような
かんじで、細かくツンツンくる突き上げだけはご負担お願いします。
突き上げといっても、空荷の2トントラックのような
車内で身体が宙に浮いちゃうような激しいものでは全然ないよ。
SUVの大らかさ+ツンツン。
タイでの発表時のプレスリリースによれば、サスペンションの仕様は3種類ある。
世界のあらゆる道に対応できる「スタンダード(標準)仕様」
より高い積載ニーズに対応する「ヘビーデューティー仕様」
積載性を保ちつつ乗り心地を優先した「コンフォート仕様」
タイで発表時の仕様は「コンフォート仕様」。日本のもこれかな?

・ハンドリング・
常識的な速度域での走行であれば 乗用車から乗り換えても何ら不安はなく、
応答性・追従性が良いので 楽しく操ることができる。
ロールは少なく、タイヤのたわみも感じなかった。
パートタイム四駆だから 通常は後輪駆動で走ることになるので、
全天候万能な感覚でいてツルッといかないように気を付けないとだな。
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京葉道・幕張IC or 湾岸習志野ICのちょっと東から海に向かって走ると、
つきあたる「メッセ大橋」っていう交差点(ZOZOマリンスタジアムの近く)が
あるのね。ここでの左折は けっこうスピードが乗る左折なんだけど、
ちょいと上り坂になってる地形のせいか、路面が濡れてると
気を付けてるつもりでも 立ち上がりでグリップ失うのよ。
空荷の100系ハイエースではタコ踊りして、なんとか立て直して冷や汗かいた。
知人が自爆しましたよ、ええ。場所聞いて、仕方ないよと慰めた。
何系か忘れたけど ハイラックスサーフでもケツが流れてさ。
(あ、そういえば今FRなんだった)とそこで気づいたというね。
現在はどうかな、舗装が変わってたらもう滑らないかもね 残念だけど。何が残念だよ。
8代目ハイラックスにはVSC&TRCが装備されているから 挙動は違うかもしれない。

・静粛性・
ディーゼル音はしっかりきこえてくる。(音色は、200系ハイエースみたいなかんじ)
が、音のレベルは小さい。前席下にエンジンがあるハイエースとはもちろん違うし、
フロントにエンジンがある乗用車と比較しても 十分に静粛性は高い。
オールテレーンタイヤのほわーん的ロードノイズも、整った道なら心地良いほどに小さい。
車体遮音対策+静粛性が向上した新開発エンジンによる効果?
これだけ静かだと、4L V6ガソリンのオーストラリア仕様に乗ってみたくなるなぁ。。

・パワー・
発進して 軽くアクセルを踏み込んだ時の感覚は、ディーゼルならではの低速トルクは
あるが、最大トルク40kgm.fという数値から想像するほどの力強さではなかった。
ハイエースの3Lディーゼルターボ(KZ/KD)のような
ガウガウ噛みつくような出だしや加速感(けっこうクセになる)ではない。
マツダ・CX−5の2.2Lディーゼルターボのようにグイグイ走るわけでもない。(車重違う)
しかし、レスポンスの鈍さ・加速の遅さは感じない。
プラドにある2.7L直4ガソリンにターボを付けた位のパワー感かなぁ。
ターボ特性は、後からぐぃっと加速感がくるのでなく、ロープレッシャーな全域タイプかな。
速さを与えてくれるんじゃなくて 力を補って支えてくれるかんじ。
(適度だな、これ位なら燃費も良さそうだな)みたいな、ちょうど良さ。
ちなみに、パワーモードのスイッチを押すと 少し しかし明らかにピックアップが良くなり
ちょっとしたガウガウ感が出てくる。ECOモードでも特にかったるさはなかったから、
過敏気味のこちらは使うシーンは少なそうだけど、ここ一番って時はポチるかも。
この手のモード切替による特性変化って、昔のクルマのパワーモード切替よりも
違いがはっきりわかるね。ECOのほうでそうとう燃費寄りに抑えているってことかしらん?
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Zグレードは本革巻きシフトノブだが、こちらは他の物に交換されている
トランスミッション:6速オートマチック(5速6速がOD)
シーケンシャルシフトマチック・ブリッピングダウンシフト制御

ある程度の速度から何度かシフトダウンを試みたが、
セミATのような派手なブリッピングはしなかったな。
シフトショックを軽減してくれている感じはあった。
ん?それがATにおけるブリッピング制御ってことか?

・取り回し・
5m超の全長で身構えてしまうけど、全幅は1855mmと そんなでもない。
トヨタでいえば、ハリアーとプラドの間ぐらいの幅。
外から見る印象と違って、大きさはさほど意識せず運転できた。 
ただ、ホイールベース3m超のピックアップトラックだから、最小回転半径6.4mで
小回りが効かないのだけはご負担下さい…と、タカタ社長が小声で言ってます。
Uターン・路地での切り返し・日本基準サイズ駐車枠に1台だけ空きが!的
シチュエーションではちと苦労しそう。こればっかりは仕方ないな。
ちなみに、古くは マツダ・プロシードも、WB3m・最小回転半径6.4mでほぼ同じ。

<後席の居住性>
ダブルキャブってーと、日本のトラック…トヨタ・ダイナ/日野・デュトロとかの印象。
自分の場合は どんなクルマでも運転しやすいかどうかどうかで考えるので、
“振り返れば目の前が窓”でバック楽ちんなシングルキャブと違って、後方視界が悪い
(荷台が運転席から見えずバックしにくい・アルミバンでもなきゃバックカメラも付いてない)
ダブルキャブは あまり乗りたい種類のものではなかった。
後席の居住性についても、外から見るとドア小さいし オマケ程度で狭いんだろうな、と。
で、このハイラックスも、同様に後席ドアは大きくはない。
ドアを開け 座席を覗いてみると、足元スペースはまずまずあるものの、
シートバックが絶壁に近い。角度にして、10度ぐらい?
(これはエマージェンシー用かなぁ)と思い、オーナーさんにも
「お子さんにだったら十分なスペースですね」と言った。
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キャビン後端に張りつくように配置されている後席シートバック
後部に荷台があるから、後続車に衝突されても モロに来るような心配はないかな。
(ドア開口部は上部もスクエアだから 乗り降りはしやすい)

駐車中、試しに後席に座らせてもらった。
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ニールームはなんとか許容範囲。
前席シート下にスペースがあるため、足先が入れられる点でかなり救われる。

まぁ、こんなもんかと思って一旦クルマから降り、
オーナーさんの運転で移動 となった時に 再度後席乗車を試させてもらった。
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「はい、どーぞ」と前席を前へとスライドしてもらったら、あらまぁ!
広〜い♪
(じゃあ前席そうとう狭くなってる?)と覗きこんだら、そうでもない。
前席も普通に座れるレベル。あらまぁ!

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もうひとつのあらまぁ!は、後席からの前方視界。
上写真のように、前席より一段高い位置から見下ろすような視点なのだ。
ありがとね!運転よろしくね!って運転手さんに声をかけたくなるような位置関係?
座面低め窓小さめのスタイル優先なクルマの後席のような閉塞感が全くない。
ヘッドスペースは比較的余裕があるし、こうなってくると、
絶壁シートバックも「背筋をピンと伸ばせて いい気分だね!」なんて軽口が出てきちゃう。
その絶壁だけど、スポーツカーとかの ほんとに無理!な後席とは違って
座席自体は大きく立派で 座面の高さもあるから、きちんとした姿勢で座れる。
直角じゃなくて、10度ぐらいはあるんで。(ほんと絶妙な角度)
本格派SUVの後席って、床が高いわりに座面が低くて 外から見た想像より
快適じゃないものもあるんだけど、むしろそっちより脚が疲れなくて良いかもしれない。

絶壁といっても…
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ポルシェ911より…

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レクサスLC430より…
快適ですた。

あ、それともうひとつ!
ダブルキャブだから、後ろ見えなくてバックカメラ必須かと思って
運転席から振り返ってみたら…
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荷台の後端・隅が目視できる〜!
メーカーで用意されるバックカメラ装着パッケージを選ぶ選ばないは別にしても、
ルンルンですね、これは。
(トラックってかんじのトラックのダブルキャブだと、
荷台が低いのと窓が小さいのとで全く見えないのねん…)
天井の2個の突起は、コートフック

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後席からの眺め

<内装>※印はZグレード専用装備
質感面は、トヨタの上級クラスやレクサスのようなしっとりしたものとは違う。
シフトゲートをブーツで包むような至れり尽くせりでもなく、どちらかというとシンプル。
だけど、仕事・レジャー・日常と多用途に使われることを考慮した素材選択
それを含めて考えたら、このZグレードの内装は ベストに近いんじゃないかな?
簡素なXグレードだと一寸事務的に見えるかもだけど、安っぽさは全く感じなかったよ。
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インパネまわり
エンジンスイッチはステアリングコラム右横
(最近のトヨタは、スイッチ本体にインジケータが無いの?
ACC/IGNモードの状態は メーター内ディスプレイで確認せにゃならんのか。。)

キーは、スマートエントリー※
パワーウインドゥ(全席ワンタッチ式※・キーOFF後タイマーは点かないのかな?)

カップホルダーは、前席だけで6つも!
センターコンソール前端に2つ
左右エアコン吹出口下に2つ(リングを収納すれば小物入れにもなる)
左右ドアパネル下部に2つ(名称はボトルホルダー後席左右ドアにもあり)

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本革巻きステアリングホイール※
(チルト&テレスコピックステアリング手動
ステアリングスイッチ
クルーズコントロールスイッチ(アダプティブではない)※

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オプティトロンメーター※
4.2インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ※

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オートエアコン※の操作パネル
温度調整・風量調整スイッチは 操作しやすいロータリー式。
内外気切替は 液晶画面内表示でなく ボタン上インジケータ表示なところがマル。
イルミネーションは、最近のトヨタではおなじみの薄青色(スカイ)のようです。

エアコンパネルの下は、(左から)
VSCオフ・DAC(ダウンヒルアシストコントロールシステム)※・リヤデフロックスイッチ※
(アクティブトラクションコントロールもX専用装備)

アクセサリーソケットは左右に2個※装備されている

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2DINオーディオスペース
オーナーさんは、イクリプスのナビ「AVN−R8W」(デンソーテン製)をセレクト

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フルセグチューナーの感度も良好だそうです

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GPS/TVのフィルムアンテナは、トヨタの最新型と同タイプ

あ、この角度なんで書きます、バニティミラーはランプは装備されません
(自分は LEDに交換時以外、ランプ使ったことないけど…)

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ツィーター付き6スピーカー※

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ハザードスイッチとデジタル時計

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ステアリングコラム右側にあるスイッチ類
上:パワーヒータースイッチ
下(左から):LDA(レーンディパーチャーアラート)スイッチ※
PCS(プリクラッシュセーフティ)スイッチ※
排出ガス浄化スイッチ
車線はみ出し時のLDA警告音は、そんなにイヤな音色ではなかった

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パートタイム4WDシステムのロータリー式トランスファースイッチ
新型ジムニーが再採用したようなレバー式ではない
(個人的にはこっちのほうがスッキリしてて好き)

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上級ファブリックシート※
細い縦線が立体的に入っている
(タイには、本革シート仕様もあるようだ)
シート調整は手動。いいんだよ、手動で!

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リアセンターアームレスト(カップホルダー2個付)※
6:4分割チップアップリヤシート(後席座面)※

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シートバックポケット
買い物フック※

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SRSエアバッグ
(前後席カーテンシールドエアバッグ)

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アッパーボックス(エアコン送風機能付※)
下にはグローブボックス(ダンパー付※)

<外装>※印はZグレード専用装備
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LEDヘッドランプ/ヘッドランプクリーナー※・LEDフォグランプ※
メッキ加飾L字ガーニッシュ※

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フロントグリルのエンブレム奥には ミリ派レーダーが設置されている
(裏面を覗いたら コネクターがあり配線がつながっていた)

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レーダーと フロント窓上部の単眼カメラとの組み合わせで
プリクラッシュセーフティ※を形成、衝突回避を支援する

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メッキ加飾 電動格納式ドアミラー※
ミラーヒーターは寒冷地仕様以外にも付けてほしいところ
ミラー根元には、エアロスタビライジングフィン(ボルテックスジェネレーター)
新しいクルマであることを感じさせる

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リアコンビランプ側面にもフィンがある
リアフォグランプは全グレード標準装備(バックランプは反対側に1つ)
バルブ類は、ランプASSYごと外して交換する

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ゲートプロテクターとベッドライナー(傷つき防止・黒い部分)
(オプション)

<エンジンルーム>
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ボンネットを支えるのは棒(ダンパー式ではない)

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エンジン:2GD−FTV
直噴2.4L直列4気筒ディーゼルターボ
可変ノズル式ターボチャージャー
空冷式インタークーラー
コモンレール式燃料噴射システム

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でっかいバッテリー(タイ製)
ラベルの表記が日本製のとは違うかも。
650だったか、CCA数値も記載されてたし。。

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コーションプレート
タイ製の証
トヨタ・モーター・タイランド→略して、TMT

<下回り>
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フロント (右後方から)

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フロント (右前方から)
サスペンション形式:ダブルウィッシュボーン
ブレーキ:ベンチレーテッドディスク

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リア (後方から)
サスペンション形式:車軸式半楕円リーフスプリング
ブレーキ:ドラム
左側にだけショックアブソーバがあるように見える…
リーフスプリングの補助かね。
右側ははす向かい(アクスルハウジングの前側)にあるのかも?

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フレームとボディの接合部分?
(左後輪部)

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タイヤ:265/65R17 112S 横浜ジオランダーA/T G94
アルミホイール17×7.5J

・・同じ日に見かけたお仲間たち・・
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ブラック
アルミホイールは社外で、テールをスモーク処理してるね
(大黒PAにて)

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シルバー
TRD製キャノピー(税別36万円)が付いてる
スタイルを損ねてないどころか、厚ぼったくなくてスタイリッシュ。

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ブラック
草原の向こう
(大黒PAにて)

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黒ボディ+TRD赤キャノピー
これは、特別仕様車 Z“Black Rally Edition”だね
ホワイトレターのタイヤと黒アルミホイールだから識別しやすい

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木材が飛び出してるけど、大丈夫なのかな^^;

この日は、呼び寄せたのか 気に留めてたからなのか、
普段めったに見ないハイラックスと5台も遭遇。(うち、大黒PAで3台)

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大黒PAのカツカレー

この場をお借りして… ありがとうございました!


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・・2年半前に出会っていたハイラックス・・
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HILUX LEVO
(タイではREVOのサブネームが付く)
アジアクロスカントリーラリー2016参戦車両

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YOKOHAMA GEOLANDER A/T
市販ハイラックスとブランドは一緒だけど、パターンが違うかな?
(IPFファン感謝デーにて・2016.11.20)

・・トヨタ「ハイラックス / HILUX」の思い出・・
パリダカ2019総合優勝おめでとうございます。
私の中でのハイラックスの思い出…
丸目二灯の3代目。(1981年発売のタミヤ製1/10電動オフロード4WDラジコンカー)
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写真は後継モデル(公式サイトから拝借)

4代目。(1985年公開の映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』に出てくるエクストラキャブ)
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シグナルGPで主人公マーティがバック発進しちゃうやつです^^
(ハイラックスのサイトから拝借)

・・おまけ・・
8代目ハイラックスと同じようなフォルムで思い出すのは、
同じくタイ生産の 三菱・トライトン。 初代は、一時日本でも販売されていた。
全然売れなかったから、全然見なかった。撮れたのもこの1回だけ。
2代目は 昨秋にMCされて今の三菱顔になったから、また輸入しても面白いんじゃない?
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三菱・トライトン初代(V6 3.5L・4AT)
(2009.8)


愛知の友人を、JR品川駅近くでお迎え。
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「ジョナサン」東品川店へご案内〜♪イメージ 4

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天王洲アイル駅から 品川シーサイド寄りにちょこっと走った場所にあります。
右のビルは、旧JALビル。現在はCanonのマークが付いている。

イメージ 3この場所で駐車場無料なのは貴重。
タクシーがたくさん停まってました。

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なんとなく、いつもミックスグリル(Eセット…雑穀米とみそ汁)

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ほうれん草のソテーもプラス

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ふくろう好きなので、たくさんやってしまった…
(ダブってムキになってやってまたダブった)

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こちらは1回だけ

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友人をJR品川駅に送ってから帰宅

…帰宅後、店に帽子を忘れたことに気が付きました。
電話したら、保管しておいてくれるとの事。
10日後のお昼に取りに行きました。
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せっかくなんで、ひとりランチ。
「若鶏のみぞれ煮膳」
美味しかったです。

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うーん…あまりうれしくない^^;

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帽子、しっかり受け取りました。ありがとう!

この後、父の病院に迎えに行きました。
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東京タワー

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3代目C25(2009年2月)でかなり気に入り、
4代目C26(2014年11月)でちとガッカリしたセレナ。
現行 5代目C27(2016年8月発売)に試乗してきた。

セレナ e-POWER ハイウェイスター V (HFC27) 
2WD FF ダイヤモンドブラック
HR12DE-EM57 1.2L直3/モーター
プロパイロット・アラウンドビューモニター
車両寸法:4770×1740×1865mm
ホイールベース:2860mm
車両重量:1760kg
最小回転半径:5.5m
燃料タンク容量:55L
3,404,160円(税込)(オプション含まず)

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試乗開始!

第一印象…
ステアリングを切った感触や乗り心地など、C25にあった軽快なフィールが
少し戻ってきたかな? C26よりもスッキリとした感じで、好印象。
ちなみに、C27(とC26)のプラットフォームは C25からのキャリーオーバー。

さて、C27になって新たに搭載されたメカニズムが、ノートで大ヒットした“e−POWER”。
プロパイロットとともに、今の日産を象徴する技術。(なのかな?)
エンジンは発電に使って、動力伝達はモーターが担うシステムなんだそうだ。

モーター駆動=EV(電気自動車)!?
となれば (e−NV200のような)モーターならではの太い低速トルクを期待するのだが、
そこまでグイグイくるほどの力強さはなかった気がする。(車重と3名乗車もあるかな?)
このセレナの場合 エンジンも多くの割合で動いているので、
音もなくしかも力強く加速するEVよりは 純ガソリン車の走行感覚に近かった。
発電のためのエンジンと理解していても、エンジン音がしてると
モーターが動力なのが実感しにくいのよね^^;
のちに試乗したエスクァイアハイブリッドやステップワゴン1.5Lターボと比較すると、
ピックアップの良さというか トルク感はあった。
HR12DEエンジンは 4代目マーチに搭載されるものと同じ型式だから流用かな、
さほどうならないせいか セールス氏に聞くまで3気筒だとは気が付かなかった。

想像と違ったのは、 ワンペダル走行。(走行モード切替で機能する)
クルマを操る楽しみとは違う方を向いているかんじがして
懐疑的だったけど、実際に体験すると いい意味で期待を裏切られた。
アクセルペダルを離すと強めに減速されて ブレーキを踏まずとも停止できる。
MT車・AT車で低いギアのまま加減速を繰り返した時のようなギクシャク感がなく、
エンジンが高回転でうなることもない。思っていたよりも自然なフィーリングだった。
セールスによれば、減速時には 適時ブレーキランプも点灯するとのこと。
試乗車では、完全停止時にブレーキホールドもされ ブレーキペダルを踏まなくて済んだ。
狙った位置(停止線など)にピッタリ停めたり、右左折時の歩行者見極めたり
といったシーンでの微調整はなかなか難しいが、慣れるコツを掴むのもまた面白そう。
普通のクルマだと ある程度スピードに乗ったらアクセル離して惰性走行させたりする
ところを、ワンペダル走行の場合 減速が強めなので常にアクセルを踏んでるかんじ?
それでも燃費は悪くならないとセールス氏は言ってたけど、どうなんだろうねぇ。

プロパイロット(自動運転)については、試乗では試さず。

自分の好み
C25>C27>C23>C26>C24

現実的な話をすると、日産に限ったことではないけど 車両価格が…
一昔前のエルグランド買うような感覚なんだよなー。。

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C26よりエアコン操作はしやすそう?
イルミも、C26のレディッシュオレンジ色よりは目に優しくなったかな?

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インテリジェントルームミラー(スマートルームミラー)

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左右窓ガラスが下に広くて側方視界が良いのはセレナの美点

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e−POWERは、2列目独立シートの7人乗りのみのようだね


試乗後、プログレ君で くら寿司へ。
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椅子の端に隙間があるもんだから、物落っことして 拾うのが大変だった

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ビッくらポン!、景品出てこず…
店員さん呼びました。。



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