Raccoのぶーぶーブログ

「お昼何食べたかと車ばっかじゃん!」と指摘を受けつつ変われないダメブロ ※スマホの方、画面下で表示パソコン→メール&HPが出ます

車インプレ(トヨタ)

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トヨタの新世代ハッチバック「カローラスポーツ」(2018.6〜)に試乗。

前身はオーリス(欧州版カローラ)。
日本では 初代が2006年 2代目が2012年に発売された。
今回の型から、オーリスは ほぼ全市場でカローラの名に変わって統一された。
日本では、セダン・ワゴン(もうすぐ発売)とともに国内専用5ナンバー仕様は無くなり、
グローバルモデルへの統合が予想されている。

ハイブリッド仕様(1.8L)とガソリン仕様(1.2Lターボ)があり、
グレードはどちらも「G“Z”」「G」「G“X”」で構成。
車両価格は、ハイブリッド仕様が約30万円高い。

イメージ 4
HYBRID G“X” (1.8直4+モーター CVT FF)
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB:2640mm 1340kg 最小回転半径:5.1m
195/65R15タイヤ&15×6.5Jスチールホイール(フルキャップ)

プロポーションは、初代オーリス/ブレイドに似ている。
その点からも、カローラ後継じゃなくて、オーリス後継というのがわかる。
イメージ 12
ブレイド(初代オーリスの兄弟車)
(2009.11撮影)

顔は、いまどきトヨタのキーンルック。
マイナーチェンジで後付けした無理矢理感あるものと違い、まとまっている。
魚が大口あけてるようなヤリス(マツダ2のOEM)はノーコメント。(コメントしてるがな)

キーンルックは、7年前の2代目オーリスから始まったらしいよ。
イメージ 6
2代目オーリス
いまのキーンよりは大人しめ
(2013.10撮影)

イメージ 3
HYBRID G“X”

ハッチは、下端中央の窪みから引き上げて開ける。
バックカメラは トヨタバッジの下部に位置。
ナンバー位置だとかなり低くなるから、これでOK。
ゴルフのようなバッジ内格納ギミックはないが、
下部をくり抜いて水滴つかない工夫がみられる。

イメージ 5
G“Z” (1.2直4ターボ CVT FF)
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB:2640mm 1340kg 最小回転半径:5.3m
225/40R18タイヤ&18×8Jアルミホイール(切削光輝+ダークグレーメタリック塗装)

マツダ3の曲面の流麗さには驚いたけど、カロスポも踏ん張り感があってGOOD。

この2台(ハイブリッドのボトムグレードと ガソリンのトップグレード)は全く同じ価格。
じゃあハイブリッドにするか→ハイブリッドにするならもうちょっといいのにするか作戦?

リアビューは、初代より この2代目に近いかもね。イメージ 7
(2013.10撮影)

イメージ 1
HYBRID G“X”
ハイブリッド仕様でも、プリウスとは異なる ストレート式のシフト。
このグレードは内装が黒一色で簡素。メーターがちとさびしい。

イメージ 2
G“Z”
視点からは ボンネットはあまり見えなかったような。(それでも初代とは雲泥の差)
オーディオ額縁は、C−HRと違い 7インチ9インチ共用の模様。
前席シートは、プリウス同様サイドサポートの張り出しが大きい。(窮屈ではない)

イメージ 8
先代の2代目はこんなかんじだった
(そろそろシャアに触れろよ…)
(2013.10撮影)

イメージ 9
初代
SAIとともに、見切りの良くなさ(というか車両感覚の掴みにくさ)はトヨタ車トップクラス。
(兄弟車ブレイド・2008.11撮影)

・運転してみて・
50系プリウス・C−HR同様、脚の良さが光る。
初代オーリスと兄弟車ブレイドは 当時のカローラよりはエスティマなどに近いような
乗り味で 既に動的質感は高かった(特に後者)が、脚が別物。

ハイブリッド G“X”
うちのプ君やクラちゃんと同サイズの 大人しい65タイヤを履く。
わずかな距離の試乗だったが、ショックをいなす軽快さは垣間見られた。
後席試乗時、MRI検査を受けてるみたいに盛大にロードノイズが響いていたが、
たまたま路面が悪かったからだと思いたい。
加速は、同じパワーユニットの50系プリウス同様に力強い。

<トヨタ 1.8L HVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)
30プ :2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267
プリα :2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703
ノア/ヴォク/エスク :2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703
50プ :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
C-HR :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218
カローラスポーツ :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
カロスポは、減速比含めて現行50系プリウスと同スペック。

ガソリン G“Z”
40偏平の18インチタイヤを履く。15インチ仕様より太くて直径も大きい。
試乗車には、減衰力可変ショックアブソーバー「AVS」
(108000円のメーカーオプション・G“Z”グレードにのみ設定)が装着されていた。
(切換スイッチは シフトレバーの奥に位置。押したり引いたり操作でとてもやりやすい。)
モードをスポーツプラスにすると、明確に引き締まる。
コンフォートにすると、18インチのバネ下バタつきも見事に吸収。
(15インチとは タイヤ+ホイールの重量差はかなりあるはず)
でも、好みの位置に一度決めたらそうはいじらないような気も。
トヨタがベストとするのがノーマル位置なら、ノーマル位置だけでもいい。
いろんなシーンで走りを楽しみたい人にはいいのかも。
ちなみに、ノーマル・AVSともに、製造はKYB。
可変ダンパーってのは、デフォルト位置でも ノーマルとは多少なりとも感触は異なる。
(初代60系ノアのTEMSでも体感できる違いがあった←TEMS版の方が上質)
なので、単にプラス装備と考えず、AVSありなしで乗り比べてみるとよいと思う。
1.2Lターボは、加速させた時の音が一寸面白かった。
どこから出てるんだろ、NZエンジン(1.3/1.5L)初期のぷわーんみたいな音。
パワーはというと、アクセルを踏み込んでからなかなか加速しなくて
(ずいぶんタイムラグがあるな)と思ってたら、どうやらその時のが加速だったらしい。
4名乗車だったにしても、牙を抜かれた、という表現を使いたくなる力感の無さだった。
最近の試乗車種がそういう傾向だったからか、パワーのないクルマが増えたと感じる。
(エンジン自体の特性・トランスミッションの制御・車重)
環境への対応を余儀なくされる、時代の流れかね。
昭和の排ガス規制時はリアルタイムでは経験していないが、こんなかんじだったのかな。

・内装・居住性・
どういうコンセプトで、このパッケージングにしたのかな?
後席のミニマム感は 想像していなかっただけに残念。
全長4375mmといったら、現行カローラ前期型を超える大きさなんだけど…。
ヘッドスペース・ニールームは確保できているものの、座面が低くて快適性はいまひとつ。
あと、乗降時の後席ドアの空間がかなり狭い。
(開口部自体が狭いのか、開口部に対して後席位置が前よりなのか、は未確認)
大げさに言うと、2ドア車で前席倒して乗りこんでるような感覚。
菅田将輝君と中条あやみちゃんが流々茶飲みつつ(飲んでないだろ)
唄いながら2人で走ってるだけなら 後席はプラス2でも良いだろうが、
9月に発売されるセダンやワゴンも同じ乗降性だったら かなしい。
TNGAプラットフォームによる低重心化? と思い浮かんだのは、
低く抑えれば、前後方向への余裕が必要となるから。
限りあるサイズに押しこめば、どこかにしわよせがくる。
似た外観の初代はどうだったんかなあ?(あれの後席も同様なら、TNGAは関係ない)

イメージ 10
スピードメーターはG“Z”専用、のちにRAV4にも採用された液晶タイプ。
デジタルにもできるっていうから、どんな面白いのが出てくるのかと思ったら、
ちっこい数字が上部に出るだけだった。
試乗時燃費:8.3km/l

・拡がる車幅・
体感上はそう違わないという、セールスの言い分には賛同できない。
ミラーtoミラーや最小回転半径での比較は、
サイズ増を懸念して訝しがる客を説得させるための常套手段。
物理的大きさは動かしようがない。

・5ナンバーセダンユーザーの受け皿は?・
セールスマンの答え→ルーミーやアクア
シニア層だと、荷室が一緒になったハッチバック・ワゴン・ミニバンは
過去の商用バン的イメージが強いことが
セダンにこだわるひとつの理由なんじゃないかなぁ。

・次期カローラのセダンとワゴン・
カローラスポーツの車幅を50mmほど削って日本市場に合わせてくるとの情報もある。
どの部分が変わるのか あるいはそのままなのか、
期待と不安の入り混じる 今回の試乗であった。

イメージ 11
街で見かけたカローラスポーツ


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前回の試乗ではパワー不足を感じて残念だった「アクア」、2回目。

<アクアとCrossoverについて>
2011年12月 アクア発売
2014年12月 1回目のマイナーチェンジ 「X-URBAN」追加
2017年06月 2回目のマイナーチェンジ
2017年07月 X-URBANに代わって「Crossover」追加設定

X−アーバンは、大径タイヤやルーフモールなどを装備した、
アクアのクロスオーバーSUV的モデル。(SUVまではいかないか)
今回試乗したCrossoverは、その名称変更&マイナーチェンジ版。
フェンダーアーチが樹脂モールで縁取られて、3ナンバー化。(全幅1715mm)
クロスオーバーといっても4WDではなく、FFのみ。(アクア自体、4WDの設定が無い)

イメージ 1
2度のMCを経て、ライバルに負けない 立派な顔つきになったアクアちゃん

AQUA Crossover (1.5直4+モーター CVT FF) ※今回試乗
2,059,560円(トップグレードの「G」と同価格)
全長4060×全幅1715×全高1500mm WB:2550mm 1100kg TCR:5.4m 地上高:170mm
185/60R16タイヤ&16×6Jアルミホイール

AQUA G ※参考
全長4050×全幅1695×全高1455mm WB:2550mm 1090kg TCR:4.8m 地上高140mm
185/60R15タイヤ&15×5.5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

Crossoverの最小回転半径が大きいのは、タイヤの違いによるもの
カタログ燃費は 34.4km/lで、どちらも同じ

イメージ 2
コンパクトカーのアクアが3ナンバーってのは面白い
国産車では珍しいかも?

標準アクアより、全高が45mm高い。最低地上高は30mm高い。
全高の 45から30を引いた +15mmは、ルーフモールの出っ張り分かな?
最低地上高のうち、大径タイヤ半径分が+10mm。残りの20mmは何だ?
サスが専用なのか? トヨタのサイト見たけどタイヤ以外の違いが書かれてないんだよー。

一寸気になったのは、レスオプションで 標準モデルのサイズのタイヤも選べるところ。
タイヤ直径の違いぐらいじゃメーター誤差は出ないのかね。
15インチ→約603mm 16インチ→約628mm
っつーか、15120円安いからってちっこいタイヤ選ぶ人いるのかな?
最小回転半径は4.8mに減るけど。

イメージ 5
こちらは標準モデル
MCの度に テールがホンダのライバルに似てきてるような。
※ちなみに、ライバルのMCと アクア2回目のMCは、同年同月

イメージ 6
MC前(中期型・2014〜2016)のリアビュー
リフレクターがバンパー部ではないのが判別点。
MC後でも、GRグレードはこのコンビネーションランプを使用している。
(2014.12撮影)

イメージ 4
こっくぴっと

・運転してみて・
・プラス30mmの地上高を意識させられるかってーと、そうでもなかった。
大径タイヤによる大らかさというか あたりの柔らかさみたいのは少し感じた。

・電動パワステのフィールが良い。意外に重め。
・静粛性は、良くはないかな。音が入ってくる。
・ワイパーレバー動作でコラムに反響音・Aピラー根元カタカタ音

・アクアで面白いのは、ヴィッツとプラットフォームを共用するコンパクトカーでありながら、どこか20系・30系プリウスを思い起こさせるドライブフィールがあるところ。←褒め言葉
ハイブリッド専用車の専用車たるゆえんだろか?

・前回試乗時に感じたパワー不足はどこへやらってかんじで、アクセルを踏み込めば
20系プリウスのようにしっかり加速してくれた。安心しましたよ、わたしゃ。
ベタ踏みするシーンはそうそうないとは思うけど、
高速道路の合流加速・登坂など ここ一番の時のマージンっつーか余裕はほしいのよ。
前回試乗時は大人4名乗車、今回は大人2名乗車。
小さいエンジンのクルマは 重量増の影響を受けやすいのかもしれない。

セースマンはこのモデル(Crossover)は売れないとおっしゃっていたが、
遊び心があって 前回試乗したGR SPORTとともに好みのアクアちゃんであった。

<トヨタ1.5HVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プリウス :1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905
20プリウス :1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113
アクア/ヴィッツ/カローラ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190
シエンタ :1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791

アクア・ヴィッツ・カローラは 20系プリウス同等の加速感、
車重が3車より約300kg重くて減速比が違うシエンタだけは2名乗車でも苦しげだった。

イメージ 3
4.2インチカラーTFTマルチインフォメーションディスプレイ
試乗時燃費:15.5km/l
ほんの数kmの走行の間に何回かムチ入れられもしたのに、
立派な数値をたたき出すアクアちゃん


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エスクァイア」に試乗。

“5ナンバー枠ミニバン”として括ると、始まりはノア40系から。
タウンエース/ライトエースにノアのサブネームが付いた。同じ形した商用バンもある。
次60系は、駆動方式がFRからFFになった。兄弟車ヴォクシー登場。バンは別車種に。
そん次の70系は、60系のブラッシュアップ版みたいなかんじ。
現行80系は、ノア・ヴォクシーが2014年1月発売。
このエスクァイアは2車から少し遅れて2014年10月に加わった。兄弟から三兄弟へ。

イメージ 1
HYBRID Gi PremiumPackage 7人乗り (1.8直4+モーター CVT FF)
3,376,080円
全長4695×全幅1695×全高1825mm WB:2850mm 1620kg 最小回転半径:5.5m
195/65R15タイヤ&15×6Jアルミホイール(切削光沢+ダークメタリック)
5ナンバー枠を堅持。いいんだよ、ガラパゴスで。
顔は派手めだが、エクステリアはスッキリ。

このグレードは、装備てんこ盛りのトップグレード。
高級路線のエスクァイアは、何も付いてない的グレードが存在しない。
ガソリン仕様の最安グレードXiでも約260万円台。

イメージ 2
木目調ならぬカーボン調&本革コンビステアリングホイール(ヒーター付き)
10インチナビはディーラーオプション
ガソリン車Giグレードには、MOPで8インチナビが用意される(最近は珍しい)

20系プリウスから始まった トヨタのハイブリッド車用エレクトロシフトマチックのレバー、
昨今の暴走事故で槍玉にもあがってるが、自分は使いやすいから気に入っている。
(ガソリン車のゲート式シフトレバーも使いやすそう)

イメージ 3
オプティトロンメーター

イメージ 4
試乗時燃費:9.9km/l

・走らせてみて・
同じ1.8Lハイブリッドを搭載するプリウスやC−HRと比べると、
全ての動きにおいて ベルトの穴をひとつ緩めたようなルーズさ。
2車のようなしなやかな脚ではないし、
加速もワンテンポ遅れるかんじで この車重には一寸苦しそう。
(1.5Lハイブリッド勢で唯一シエンタだけが加速がキツいのと同じかんじ)
先々代60系・先代70系からどう進化したかを楽しみにしていたので、この点は残念。
2.0Lガソリン仕様(←スポーツグレードGR SPORTもある)だったら
先代70系のような自然な挙動をしてくれるのかなぁ?

シートアレンジのギミック等の説明を受け、
装備の充実ぶりがわかるたび 逆にさびしい気分になっていった。
ノア・ヴォク・エスク三兄弟の中で、エスクは高級路線だからよけいに。
ミニバンに 剛性や慣性モーメント等の面で異なるセダン同等の走りを求めているわけじゃ
ないけど、ジャンルやクラスに合ったつくり込みがあれば その意気は伝わってくるはず。
ドライバーズファーストまでいかなくとも、快適に運転できるものであってほしい。
それは、センチュリーだろうが JPNTAXIだろうが バンだろうがトラックだろうが 同じ。

ミニバンの黎明期…ノア/ヴォクシー・ホンダステップワゴン・日産セレナ、
どれも FF初代は走りの面では満足いくものではなかった。
各車2代目になってそれぞれソフィスケートされたんだけど、
煮詰める余地はまだまだあるように思える。
(FR時代のノア・セレナ含めほとんど乗ったが、現行と先代のステップワゴンだけは
まだ乗ってない)→※後日 現行ステップに試乗した、また今度書きます
これはねー、各社 購買層が求めるものに応えて
ライバルより良い物をとしのぎを削っているわけで、
手抜きとかではなく (コストを含め)落としどころとしての答えとして受け止めている。
広さを求めた結果 3車とも全長が5ナンバー枠いっぱいになったのもそう。

<トヨタHVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4
20プ:1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4
30プ:2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4
プリα:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
ノア/ヴォク/エスク:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
50プ:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4
C-HR:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直4
アクア/ヴィッツ/カロ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4
シエンタ:1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直4
太字が1.8L、それ以外が1.5L。
エスクァイアは プリウスαと同じなんだね、コピペで済んだ。
プリウスαのフットワークは 30系プリウスとエスクァイアの中間ぐらいだったような。


・良かったところ・
・低床で乗り降りがしやすく、ウエストラインが低いことで左折時の側方視界も良好
・運転席から角張った形状のボンネットがいくらか見え、見切りに貢献
・走行モードスイッチが押しやすい位置にある
・2列目シートを大きくスライドできる

・気になったところ・
・エアロ仕様ではないわりにフロント低くて擦りそう(な気がしただけで実際はわからん)
・ガソリン車は四輪ディスクブレーキではなく、リアがドラム
・2列目キャプテンシートをくっつける機能、境目が硬く 長椅子のようにはくつろげない
・パーキングブレーキが電動ではなく足踏み式(高級を演出してるから意外感)
・3列目シート収納が床下式ではなく跳ね上げ式(ホンダの人が言ってた)

イメージ 5
兄弟車のヴォクシー


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先代30系プリウスではPHVには乗る機会がなく、現行50系にして初体験。
2回目の試乗で好印象だった現行プリウス。PHVはどうかな?

プリウスPHVは、2015年12月の現行プリウス発売からやや遅れ2017年2月に登場。
2019年5月の一部改良で 4人乗り(後席中央席が無い)→5人乗りへと変更された。
“マイナーチェンジではない”と答えてくれたセールス、よく勉強してるね。
イメージ 1
A レザーパッケージ
4人乗りの旧モデル・現在は存在しないグレード
4,066,200円
プリウスPHV A 全長4645×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1550kg TCR:5.4m
プリウス S T.S. 全長4575×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1360kg TCR:5.4m
215/45R17タイヤ&17×7Jアルミホイール(オプション)
価格は 標準プリウスの約100万円高ぐらい。

ガワもコックピットも標準のプリウスとほぼ共通なので、違和感は何もない。
PHVのディテールは、全長70mm増が表すように エクステンション的。

イメージ 4
試乗車は旧モデルで、加飾部分が白色。
現在のモデルは、標準のプリウス同様 黒色加飾に変更された。

・運転してみて・
※長方形をなぞるような短い試乗コースだったので、ランナバウト的一周としての感想
セッティングの違いなのかな、かたいというか渋いというか 脚の動きに重量増を感じた。
(友人によると 低速域だけの試乗では良さがわかりにくいとのこと)
メインストリームではなく プリウスあってのPHVという印象。

動力は2個のモーターがアシストするとのことで、中間加速の力強さは遜色なかった。
50プリ:2ZR-FXE+1NM  98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
プPHV:2ZR-FXE+1NM/1SM 98+72+31ps 14.5+16.6+4.1kgf・m 減速比3.218

プリウスが PHVになると、車両重量は約200kg増。
高燃費を得るためシステムを追加した結果の重量増→重量増分の燃費は相殺されて
フットワークにおいてのリニアリティは薄れるというスパイラル…
自分が運転した車種の中でいえば エスティマ/アルファードの2.4Lハイブリッドや
30系ハリアー・200系クラウンのV6ハイブリッドを思い浮かべた。
上に挙げたHVは、全て ガソリンエンジン仕様に比べて車重が約200kg重い。
どの車種でも、体感できるレベルで ハンドリングや乗り心地に違いがあった。
(比較して車重がさほど増えない車種もある…210/220系クラウン・エスクァイアなど)
燃費や動力性能を数値で比べて上回ったとしても、単に“ベース車より高性能”ではない。
200系クラウンのハイブリッドなどは ならではの魅力があるし、
どちらが良い悪いではなく 何を求めるかで選ぶ物。
ただ、GR SPORTというスポーツグレードが
標準プリウスに設定がなく PHVにのみ設定があるのは、
意外というか 少し興味がある。それだけ標プリの完成度が高く、
PHVには手を加える余地がまだあるととればいいのか?
GR SPORTに乗れば 新しい発見があるかも。

カタログに目を通すと、家の庭で充電している写真がいくつも出てくることもあって、
クルマというよりも 住宅か何かのオプションカタログみたいで、
自己アイデンティティを表現するツールとして推されているような気分になった。

イメージ 2
試乗時燃費:9.5km/l

PHVのコックピットのアイコンともいえそうな、11.6インチフルHD縦型ディスプレイ
(一部グレードに設定・標準のプリウスにも マイナーチェンジにてオプション設定された)
DVD・CD・SDカード再生機能は無し。
イメージ 3
見た目は楽しげなのだが、物理スイッチが少なく 画面のタッチに頼るぶん
操作性では むしろ従来のオーソドックスなものよりきびしいかもしれない。
機能に関しても、大画面をまだまだ活かしきってはいないんじゃないかな。
限られた枠で熟成を重ねてきたところから解き放たれた黎明期、
コンピュータでいえば、CD−ROMメディアがメモリとして登場して
飛躍的に容量が増えた頃のような、制約がなくなって
何でも自由にできて持て余してしまう大ざっぱ感。
(PCエンジンのロムロムとか FM−TOWNSとか…古いね^^; )
音声認識やジェスチャー操作などを組み合わせるなどの、今後の進化に期待。

イメージ 5
先代30系プリウスPHVの充電インレット
(2010.1撮影)


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現行の3代目ヴィッツには発売当初から何回も乗っていた。
登場時(2010年12月)の初乗りでは(これで次まで4〜5年も持つんかいな)と
失礼な事を思ったが、気付けばもう約9年。
2014年4月と2017年1月にマイナーチェンジを受け、その度に化粧直しもされている。
後期型は初めて。ハイブリッド仕様も初めて。
アクア試乗時のパワー不足が腑に落ちず、同エンジン搭載他車種試乗の2台目。
(記事ではアクシオハイブリッドを先に書いたが、時系列ではアクシオは3台目)

外観は、この後期型になって 前顔と後ろ顔がかなーり変わった。
前はいまどきのトヨタ顔、後ろは欧州トレンド?の横長顔。
イメージ 3
ヴィッツ HYBRID F (1.5L直4 CVT FF)
1,819,800円
全長3945×全幅1695×全高1500mm WB:2510mm 最小回転半径:4.7m 車両重量1100kg 
175/70R14タイヤ&14×5Jスチールホイール(樹脂フルキャップ)

イメージ 1
意匠は初期モデルから多少変更されているけど、内装の印象は変わらなかった

イメージ 2
アクシオハイブリッドのメーター配置に似てるな。タコメーター無いけど。
試乗時燃費:10.8km/l

・運転してみて・
フィーリングは、後期型になろうがハイブリッドになろうが もう3代目ヴィッツそのもの。
(自分程度の感受性では)なーんも変わらない。
もっといえば、同じBプラットフォームの2代目ヴィッツも似てるけどね。(初代は全然違う)
逆に言えば、あと載せハイブリッドなのに
従来のガソリンエンジン仕様と同じ感覚で乗れたから、そこは褒めるべきところかも。
“中立アソビ”と自分のメモに書いてあった。訳:電動パワステの中立付近に遊びあり

で、踏み込んだ時のパワーの比較。(1.5L+モーターの20系プリウスが基準)
アクアGR→全然加速しない(男4名乗車)
シエンタ→アクアGRに近いぐらい加速しない(男1女1名乗車)
ヴィッツ(今回)→加速する!(男2名乗車)
アクシオ→加速する!(男2名乗車)
シエンタのみ減速比が違うが、アクア・ヴィッツ・アクシオは全てスペックが同じ。
これで、重量増が原因なことがほぼわかった。
アクアGRの時は、男2人分が加わった重さ。
シエンタの場合は、車両そのものの重さ。(他に比べてプラス約300kg)
アクアの乗り味が好みだったので ここまでムキになって追求してしまったが、
どうやらアクアは遅くないことが このヴィッツとアクシオの試乗でわかり、
この後のアクア2度目の試乗(また乗ったのか!)ではっきりしたのであった。
(ひとりで騒いで申し訳ありませんでした…)

・後席の居住性・
そう広くはないけど、天井は後方への傾斜が少ないのでアクアよりも圧迫感は少ない。


後ろ顔はこんな感じです。
イメージ 4
2009.4撮影

夜はこんな感じです。
イメージ 5
2019.3撮影

<歴代トヨタHVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)※運転したことのあるもの
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4
20プ:1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4
30プ:2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4
プリα:2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直4
50プ:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4
C-HR:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直4
アクア/ヴィッツ/カロ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4
シエンタ:1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直4


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