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トヨタの新世代ハッチバック「カローラスポーツ」（２０１８．６〜）に試乗。
前身はオーリス（欧州版カローラ）。
日本では 初代が２００６年 ２代目が２０１２年に発売された。
今回の型から、オーリスは ほぼ全市場でカローラの名に変わって統一された。
日本では、セダン・ワゴン（もうすぐ発売）とともに国内専用５ナンバー仕様は無くなり、
グローバルモデルへの統合が予想されている。
ハイブリッド仕様（１．８Ｌ）とガソリン仕様（１．２Ｌターボ）があり、
グレードはどちらも「Ｇ“Ｚ”」「Ｇ」「Ｇ“Ｘ”」で構成。
車両価格は、ハイブリッド仕様が約３０万円高い。
HYBRID G“X” （1.8直4＋モーター CVT FF） 2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.1m
195/65R15タイヤ＆15×6.5Jスチールホイール（フルキャップ）
プロポーションは、初代オーリス/ブレイドに似ている。
その点からも、カローラ後継じゃなくて、オーリス後継というのがわかる。
ブレイド（初代オーリスの兄弟車） （2009.11撮影）
顔は、いまどきトヨタのキーンルック。 マイナーチェンジで後付けした無理矢理感あるものと違い、まとまっている。
魚が大口あけてるようなヤリス（マツダ２のＯＥＭ）はノーコメント。（コメントしてるがな）
キーンルックは、７年前の２代目オーリスから始まったらしいよ。
２代目オーリス いまのキーンよりは大人しめ
（2013.10撮影）
HYBRID G“X”
ハッチは、下端中央の窪みから引き上げて開ける。
バックカメラは トヨタバッジの下部に位置。 ナンバー位置だとかなり低くなるから、これでＯＫ。
ゴルフのようなバッジ内格納ギミックはないが、
下部をくり抜いて水滴つかない工夫がみられる。
G“Z” （1.2直4ターボ CVT FF）
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.3m
225/40R18タイヤ＆18×8Jアルミホイール（切削光輝＋ダークグレーメタリック塗装） マツダ３の曲面の流麗さには驚いたけど、カロスポも踏ん張り感があってＧＯＯＤ。 この２台（ハイブリッドのボトムグレードと ガソリンのトップグレード）は全く同じ価格。
じゃあハイブリッドにするか→ハイブリッドにするならもうちょっといいのにするか作戦？
リアビューは、初代より この２代目に近いかもね。
（2013.10撮影）
HYBRID G“X” ハイブリッド仕様でも、プリウスとは異なる ストレート式のシフト。
このグレードは内装が黒一色で簡素。メーターがちとさびしい。
G“Z” 視点からは ボンネットはあまり見えなかったような。（それでも初代とは雲泥の差）
オーディオ額縁は、Ｃ−ＨＲと違い ７インチ９インチ共用の模様。
前席シートは、プリウス同様サイドサポートの張り出しが大きい。（窮屈ではない） （そろそろシャアに触れろよ…）
（2013.10撮影）
初代 ＳＡＩとともに、見切りの良くなさ（というか車両感覚の掴みにくさ）はトヨタ車トップクラス。
（兄弟車ブレイド・2008.11撮影）
・運転してみて・
５０系プリウス・Ｃ−ＨＲ同様、脚の良さが光る。初代オーリスと兄弟車ブレイドは 当時のカローラよりはエスティマなどに近いような 乗り味で 既に動的質感は高かった（特に後者）が、脚が別物。
ハイブリッド Ｇ“Ｘ”
うちのプ君やクラちゃんと同サイズの 大人しい６５タイヤを履く。
わずかな距離の試乗だったが、ショックをいなす軽快さは垣間見られた。 後席試乗時、ＭＲＩ検査を受けてるみたいに盛大にロードノイズが響いていたが、
たまたま路面が悪かったからだと思いたい。
加速は、同じパワーユニットの５０系プリウス同様に力強い。
＜トヨタ １．８Ｌ ＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）
３０プ ：2ZR-FXE＋3JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.267
プリα ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
ノア/ヴォク/エスク ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
５０プ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
C-HR ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比3.218 カローラスポーツ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
カロスポは、減速比含めて現行５０系プリウスと同スペック。 ガソリン G“Z”
４０偏平の１８インチタイヤを履く。１５インチ仕様より太くて直径も大きい。
試乗車には、減衰力可変ショックアブソーバー「ＡＶＳ」
（108000円のメーカーオプション・Ｇ“Ｚ”グレードにのみ設定）が装着されていた。
（切換スイッチは シフトレバーの奥に位置。押したり引いたり操作でとてもやりやすい。）
モードをスポーツプラスにすると、明確に引き締まる。
コンフォートにすると、１８インチのバネ下バタつきも見事に吸収。
（１５インチとは タイヤ＋ホイールの重量差はかなりあるはず）
でも、好みの位置に一度決めたらそうはいじらないような気も。
トヨタがベストとするのがノーマル位置なら、ノーマル位置だけでもいい。
いろんなシーンで走りを楽しみたい人にはいいのかも。
ちなみに、ノーマル・ＡＶＳともに、製造はＫＹＢ。
可変ダンパーってのは、デフォルト位置でも ノーマルとは多少なりとも感触は異なる。
（初代６０系ノアのＴＥＭＳでも体感できる違いがあった←ＴＥＭＳ版の方が上質）
なので、単にプラス装備と考えず、ＡＶＳありなしで乗り比べてみるとよいと思う。 １．２Ｌターボは、加速させた時の音が一寸面白かった。
どこから出てるんだろ、ＮＺエンジン（１．３/１．５Ｌ）初期のぷわーんみたいな音。
パワーはというと、アクセルを踏み込んでからなかなか加速しなくて
（ずいぶんタイムラグがあるな）と思ってたら、どうやらその時のが加速だったらしい。
４名乗車だったにしても、牙を抜かれた、という表現を使いたくなる力感の無さだった。最近の試乗車種がそういう傾向だったからか、パワーのないクルマが増えたと感じる。
（エンジン自体の特性・トランスミッションの制御・車重）
環境への対応を余儀なくされる、時代の流れかね。
昭和の排ガス規制時はリアルタイムでは経験していないが、こんなかんじだったのかな。
・内装・居住性・
どういうコンセプトで、このパッケージングにしたのかな？
後席のミニマム感は 想像していなかっただけに残念。
全長４３７５ｍｍといったら、現行カローラ前期型を超える大きさなんだけど…。
ヘッドスペース・ニールームは確保できているものの、座面が低くて快適性はいまひとつ。
あと、乗降時の後席ドアの空間がかなり狭い。
（開口部自体が狭いのか、開口部に対して後席位置が前よりなのか、は未確認）
大げさに言うと、２ドア車で前席倒して乗りこんでるような感覚。
菅田将輝君と中条あやみちゃんが流々茶飲みつつ（飲んでないだろ）
唄いながら２人で走ってるだけなら 後席はプラス２でも良いだろうが、
９月に発売されるセダンやワゴンも同じ乗降性だったら かなしい。
ＴＮＧＡプラットフォームによる低重心化？ と思い浮かんだのは、
低く抑えれば、前後方向への余裕が必要となるから。
限りあるサイズに押しこめば、どこかにしわよせがくる。
似た外観の初代はどうだったんかなあ？スピードメーターはG“Z”専用、のちにＲＡＶ４にも採用された液晶タイプ。
デジタルにもできるっていうから、どんな面白いのが出てくるのかと思ったら、
ちっこい数字が上部に出るだけだった。
試乗時燃費：8.3km/l
・拡がる車幅・
体感上はそう違わないという、セールスの言い分には賛同できない。
ミラーtoミラーや最小回転半径での比較は、
サイズ増を懸念して訝しがる客を説得させるための常套手段。
物理的大きさは動かしようがない。 ・５ナンバーセダンユーザーの受け皿は？・
セールスマンの答え→ルーミーやアクア
シニア層だと、荷室が一緒になったハッチバック・ワゴン・ミニバンは
過去の商用バン的イメージが強いことが
セダンにこだわるひとつの理由なんじゃないかなぁ。
・次期カローラのセダンとワゴン・
カローラスポーツの車幅を50ｍｍほど削って日本市場に合わせてくるとの情報もある。
どの部分が変わるのか あるいはそのままなのか、
期待と不安の入り混じる 今回の試乗であった。
街で見かけたカローラスポーツ |
車インプレ(トヨタ)
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前回の試乗ではパワー不足を感じて残念だった「アクア」、２回目。
＜アクアとCrossoverについて＞
２０１１年１２月 アクア発売
２０１４年１２月 １回目のマイナーチェンジ 「X-URBAN」追加
２０１７年０６月 ２回目のマイナーチェンジ
２０１７年０７月 X-URBANに代わって「Ｃｒｏｓｓｏｖｅｒ」追加設定
Ｘ−アーバンは、大径タイヤやルーフモールなどを装備した、
アクアのクロスオーバーＳＵＶ的モデル。（ＳＵＶまではいかないか）
今回試乗したＣｒｏｓｓｏｖｅｒは、その名称変更＆マイナーチェンジ版。
フェンダーアーチが樹脂モールで縁取られて、３ナンバー化。（全幅１７１５ｍｍ） クロスオーバーといっても４ＷＤではなく、ＦＦのみ。（アクア自体、４ＷＤの設定が無い）
２度のＭＣを経て、ライバルに負けない 立派な顔つきになったアクアちゃん ＡＱＵＡ Crossover （1.5直4＋モーター CVT FF） ※今回試乗
2,059,560円（トップグレードの「Ｇ」と同価格）
全長4060×全幅1715×全高1500mm WB：2550mm 1100kg TCR：5.4m 地上高：170mm
185/60R16タイヤ＆16×6Jアルミホイール
ＡＱＵＡ G ※参考 全長4050×全幅1695×全高1455mm WB：2550mm 1090kg TCR：4.8m 地上高140mm
185/60R15タイヤ＆15×5.5Jスチールホイール（樹脂フルキャップ）
Crossoverの最小回転半径が大きいのは、タイヤの違いによるもの
カタログ燃費は 34.4km/lで、どちらも同じ コンパクトカーのアクアが３ナンバーってのは面白い 国産車では珍しいかも？
標準アクアより、全高が４５ｍｍ高い。最低地上高は３０ｍｍ高い。
全高の ４５から３０を引いた ＋１５ｍｍは、ルーフモールの出っ張り分かな？
最低地上高のうち、大径タイヤ半径分が＋１０ｍｍ。残りの２０ｍｍは何だ？
サスが専用なのか？ トヨタのサイト見たけどタイヤ以外の違いが書かれてないんだよー。 一寸気になったのは、レスオプションで 標準モデルのサイズのタイヤも選べるところ。
タイヤ直径の違いぐらいじゃメーター誤差は出ないのかね。
１５インチ→約６０３ｍｍ １６インチ→約６２８ｍｍ
っつーか、１５１２０円安いからってちっこいタイヤ選ぶ人いるのかな？
最小回転半径は４．８ｍに減るけど。 こちらは標準モデル
ＭＣの度に テールがホンダのライバルに似てきてるような。
※ちなみに、ライバルのＭＣと アクア２回目のＭＣは、同年同月
ＭＣ前（中期型・２０１４〜２０１６）のリアビュー
リフレクターがバンパー部ではないのが判別点。
ＭＣ後でも、ＧＲグレードはこのコンビネーションランプを使用している。（2014.12撮影）
こっくぴっと
・運転してみて・
・プラス３０ｍｍの地上高を意識させられるかってーと、そうでもなかった。
大径タイヤによる大らかさというか あたりの柔らかさみたいのは少し感じた。・電動パワステのフィールが良い。意外に重め。
・静粛性は、良くはないかな。音が入ってくる。
・ワイパーレバー動作でコラムに反響音・Ａピラー根元カタカタ音
・アクアで面白いのは、ヴィッツとプラットフォームを共用するコンパクトカーでありながら、どこか２０系・３０系プリウスを思い起こさせるドライブフィールがあるところ。←褒め言葉
ハイブリッド専用車の専用車たるゆえんだろか？ ・前回試乗時に感じたパワー不足はどこへやらってかんじで、アクセルを踏み込めば
２０系プリウスのようにしっかり加速してくれた。安心しましたよ、わたしゃ。
ベタ踏みするシーンはそうそうないとは思うけど、
高速道路の合流加速・登坂など ここ一番の時のマージンっつーか余裕はほしいのよ。
前回試乗時は大人４名乗車、今回は大人２名乗車。
小さいエンジンのクルマは 重量増の影響を受けやすいのかもしれない。
セールスマンはこのモデル（Crossover）は売れないとおっしゃっていたが、
遊び心があって 前回試乗したＧＲ ＳＰＯＲＴとともに好みのアクアちゃんであった。 ＜トヨタ１．５ＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）※運転したことのあるもの
１０プリウス ：1NZ-FXE＋2CM 72＋33ps 11.7＋35.7kgf・m 減速比3.905
２０プリウス ：1NZ-FXE＋3CM 76＋68ps 11.3＋40.8kgf・m 減速比4.113
アクア/ヴィッツ/カローラ：1NZ-FXE＋1LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.190
シエンタ ：1NZ-FXE＋2LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.791
アクア・ヴィッツ・カローラは ２０系プリウス同等の加速感、
車重が３車より約300kg重くて減速比が違うシエンタだけは２名乗車でも苦しげだった。
４．２インチカラーＴＦＴマルチインフォメーションディスプレイ
試乗時燃費：15.5km/lほんの数ｋｍの走行の間に何回かムチ入れられもしたのに、
立派な数値をたたき出すアクアちゃん |
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「エスクァイア」に試乗。
“５ナンバー枠ミニバン”として括ると、始まりはノア４０系から。
タウンエース/ライトエースにノアのサブネームが付いた。同じ形した商用バンもある。
次６０系は、駆動方式がＦＲからＦＦになった。兄弟車ヴォクシー登場。バンは別車種に。
そん次の７０系は、６０系のブラッシュアップ版みたいなかんじ。
現行８０系は、ノア・ヴォクシーが２０１４年１月発売。
このエスクァイアは２車から少し遅れて２０１４年１０月に加わった。兄弟から三兄弟へ。
HYBRID Gi PremiumPackage ７人乗り （1.8直4＋モーター CVT FF）
3,376,080円
全長4695×全幅1695×全高1825mm WB：2850mm 1620kg 最小回転半径：5.5m
195/65R15タイヤ＆15×6Jアルミホイール（切削光沢＋ダークメタリック）
５ナンバー枠を堅持。いいんだよ、ガラパゴスで。
顔は派手めだが、エクステリアはスッキリ。
このグレードは、装備てんこ盛りのトップグレード。
高級路線のエスクァイアは、何も付いてない的グレードが存在しない。
ガソリン仕様の最安グレードＸｉでも約２６０万円台。
木目調ならぬカーボン調＆本革コンビステアリングホイール（ヒーター付き）
１０インチナビはディーラーオプション ガソリン車Ｇｉグレードには、ＭＯＰで８インチナビが用意される（最近は珍しい）
２０系プリウスから始まった トヨタのハイブリッド車用エレクトロシフトマチックのレバー、
昨今の暴走事故で槍玉にもあがってるが、自分は使いやすいから気に入っている。
（ガソリン車のゲート式シフトレバーも使いやすそう）
・走らせてみて・
同じ１．８Ｌハイブリッドを搭載するプリウスやＣ−ＨＲと比べると、
全ての動きにおいて ベルトの穴をひとつ緩めたようなルーズさ。
２車のようなしなやかな脚ではないし、
加速もワンテンポ遅れるかんじで この車重には一寸苦しそう。
（１．５Ｌハイブリッド勢で唯一シエンタだけが加速がキツいのと同じかんじ）
先々代６０系・先代７０系からどう進化したかを楽しみにしていたので、この点は残念。
２．０Ｌガソリン仕様（←スポーツグレードＧＲ ＳＰＯＲＴもある）だったら
先代７０系のような自然な挙動をしてくれるのかなぁ？
シートアレンジのギミック等の説明を受け、
装備の充実ぶりがわかるたび 逆にさびしい気分になっていった。
ノア・ヴォク・エスク三兄弟の中で、エスクは高級路線だからよけいに。
ミニバンに 剛性や慣性モーメント等の面で異なるセダン同等の走りを求めているわけじゃ
ないけど、ジャンルやクラスに合ったつくり込みがあれば その意気は伝わってくるはず。
ドライバーズファーストまでいかなくとも、快適に運転できるものであってほしい。 それは、センチュリーだろうが ＪＰＮＴＡＸＩだろうが バンだろうがトラックだろうが 同じ。
ミニバンの黎明期…ノア/ヴォクシー・ホンダステップワゴン・日産セレナ、
どれも ＦＦ初代は走りの面では満足いくものではなかった。
各車２代目になってそれぞれソフィスケートされたんだけど、
煮詰める余地はまだまだあるように思える。（ＦＲ時代のノア・セレナ含めほとんど乗ったが、現行と先代のステップワゴンだけは
まだ乗ってない）→※後日 現行ステップに試乗した、また今度書きます
これはねー、各社 購買層が求めるものに応えて
ライバルより良い物をとしのぎを削っているわけで、
手抜きとかではなく （コストを含め）落としどころとしての答えとして受け止めている。
広さを求めた結果 ３車とも全長が５ナンバー枠いっぱいになったのもそう。
＜トヨタＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）※運転したことのあるもの
１０プ：1NZ-FXE＋2CM 72＋33ps 11.7＋35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直４
２０プ：1NZ-FXE＋3CM 76＋68ps 11.3＋40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直４
３０プ：2ZR-FXE＋3ＪM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直４
プリα：2ZR-FXE＋5ＪM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直４
ノア/ヴォク/エスク：2ZR-FXE＋5ＪM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直４
５０プ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直４
C-HR：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直４
アクア/ヴィッツ/カロ：1NZ-FXE＋1LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直４
シエンタ：1NZ-FXE＋2LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直４ 太字が１．８Ｌ、それ以外が１．５Ｌ。
エスクァイアは プリウスαと同じなんだね、コピペで済んだ。
プリウスαのフットワークは ３０系プリウスとエスクァイアの中間ぐらいだったような。 ・良かったところ・
・低床で乗り降りがしやすく、ウエストラインが低いことで左折時の側方視界も良好
・運転席から角張った形状のボンネットがいくらか見え、見切りに貢献
・走行モードスイッチが押しやすい位置にある
・２列目シートを大きくスライドできる
・気になったところ・
・エアロ仕様ではないわりにフロント低くて擦りそう（な気がしただけで実際はわからん）
・ガソリン車は四輪ディスクブレーキではなく、リアがドラム
・２列目キャプテンシートをくっつける機能、境目が硬く 長椅子のようにはくつろげない
・パーキングブレーキが電動ではなく足踏み式（高級を演出してるから意外感）・３列目シート収納が床下式ではなく跳ね上げ式（ホンダの人が言ってた） |
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先代３０系プリウスではＰＨＶには乗る機会がなく、現行５０系にして初体験。
２回目の試乗で好印象だった現行プリウス。ＰＨＶはどうかな？
プリウスＰＨＶは、２０１５年１２月の現行プリウス発売からやや遅れ２０１７年２月に登場。
２０１９年５月の一部改良で ４人乗り（後席中央席が無い）→５人乗りへと変更された。
“マイナーチェンジではない”と答えてくれたセールス、よく勉強してるね。
A レザーパッケージ
※４人乗りの旧モデル・現在は存在しないグレード
4,066,200円
プリウスPHV A 全長4645×全幅1760×全高1470mm WB：2700mm 1550kg TCR:5.4m
プリウス S T.S. 全長4575×全幅1760×全高1470mm WB：2700mm 1360kg TCR:5.4m 215/45R17タイヤ＆17×7Jアルミホイール（オプション）
価格は 標準プリウスの約１００万円高ぐらい。
ガワもコックピットも標準のプリウスとほぼ共通なので、違和感は何もない。
ＰＨＶのディテールは、全長７０ｍｍ増が表すように エクステンション的。 試乗車は旧モデルで、加飾部分が白色。 現在のモデルは、標準のプリウス同様 黒色加飾に変更された。 ・運転してみて・ ※長方形をなぞるような短い試乗コースだったので、ランナバウト的一周としての感想
セッティングの違いなのかな、かたいというか渋いというか 脚の動きに重量増を感じた。
（友人によると 低速域だけの試乗では良さがわかりにくいとのこと）
メインストリームではなく プリウスあってのＰＨＶという印象。
動力は２個のモーターがアシストするとのことで、中間加速の力強さは遜色なかった。
５０プリ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
プＰＨＶ：2ZR-FXE＋1NM/1SM 98＋72＋31ps 14.5＋16.6＋4.1kgf・m 減速比3.218
プリウスが ＰＨＶになると、車両重量は約２００ｋｇ増。 高燃費を得るためシステムを追加した結果の重量増→重量増分の燃費は相殺されて
フットワークにおいてのリニアリティは薄れるというスパイラル…
自分が運転した車種の中でいえば エスティマ/アルファードの２．４Ｌハイブリッドや
３０系ハリアー・２００系クラウンのＶ６ハイブリッドを思い浮かべた。
上に挙げたＨＶは、全て ガソリンエンジン仕様に比べて車重が約２００ｋｇ重い。
どの車種でも、体感できるレベルで ハンドリングや乗り心地に違いがあった。
（比較して車重がさほど増えない車種もある…２１０/２２０系クラウン・エスクァイアなど）
燃費や動力性能を数値で比べて上回ったとしても、単に“ベース車より高性能”ではない。
２００系クラウンのハイブリッドなどは ならではの魅力があるし、
どちらが良い悪いではなく 何を求めるかで選ぶ物。
ただ、ＧＲ ＳＰＯＲＴというスポーツグレードが標準プリウスに設定がなく ＰＨＶにのみ設定があるのは、
意外というか 少し興味がある。それだけ標プリの完成度が高く、
ＰＨＶには手を加える余地がまだあるととればいいのか？
ＧＲ ＳＰＯＲＴに乗れば 新しい発見があるかも。
カタログに目を通すと、家の庭で充電している写真がいくつも出てくることもあって、
クルマというよりも 住宅か何かのオプションカタログみたいで、
自己アイデンティティを表現するツールとして推されているような気分になった。 試乗時燃費：9.5km/ｌ ＰＨＶのコックピットのアイコンともいえそうな、１１．６インチフルＨＤ縦型ディスプレイ
（一部グレードに設定・標準のプリウスにも マイナーチェンジにてオプション設定された）
ＤＶＤ・ＣＤ・ＳＤカード再生機能は無し。 見た目は楽しげなのだが、物理スイッチが少なく 画面のタッチに頼るぶん 操作性では むしろ従来のオーソドックスなものよりきびしいかもしれない。
機能に関しても、大画面をまだまだ活かしきってはいないんじゃないかな。
限られた枠で熟成を重ねてきたところから解き放たれた黎明期、
コンピュータでいえば、ＣＤ−ＲＯＭメディアがメモリとして登場して
飛躍的に容量が増えた頃のような、制約がなくなって
何でも自由にできて持て余してしまう大ざっぱ感。
（ＰＣエンジンのロムロムとか ＦＭ−ＴＯＷＮＳとか…古いね^^; ） 音声認識やジェスチャー操作などを組み合わせるなどの、今後の進化に期待。 先代３０系プリウスＰＨＶの充電インレット
（2010.1撮影）
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現行の３代目ヴィッツには発売当初から何回も乗っていた。
登場時（２０１０年１２月）の初乗りでは（これで次まで４〜５年も持つんかいな）と
失礼な事を思ったが、気付けばもう約９年。
２０１４年４月と２０１７年１月にマイナーチェンジを受け、その度に化粧直しもされている。
後期型は初めて。ハイブリッド仕様も初めて。
アクア試乗時のパワー不足が腑に落ちず、同エンジン搭載他車種試乗の２台目。
（記事ではアクシオハイブリッドを先に書いたが、時系列ではアクシオは３台目）
外観は、この後期型になって 前顔と後ろ顔がかなーり変わった。
前はいまどきのトヨタ顔、後ろは欧州トレンド？の横長顔。
ヴィッツ ＨＹＢＲＩＤ Ｆ （1.5L直4 CVT FF） 1,819,800円
全長3945×全幅1695×全高1500mm WB：2510mm 最小回転半径:4.7m 車両重量1100kg
175/70R14タイヤ＆14×5Jスチールホイール（樹脂フルキャップ）
意匠は初期モデルから多少変更されているけど、内装の印象は変わらなかった
アクシオハイブリッドのメーター配置に似てるな。タコメーター無いけど。
試乗時燃費：10.8km/l
・運転してみて・
フィーリングは、後期型になろうがハイブリッドになろうが もう３代目ヴィッツそのもの。
（自分程度の感受性では）なーんも変わらない。
もっといえば、同じＢプラットフォームの２代目ヴィッツも似てるけどね。（初代は全然違う）
逆に言えば、あと載せハイブリッドなのに
従来のガソリンエンジン仕様と同じ感覚で乗れたから、そこは褒めるべきところかも。
“中立アソビ”と自分のメモに書いてあった。訳：電動パワステの中立付近に遊びあり で、踏み込んだ時のパワーの比較。（１．５Ｌ＋モーターの２０系プリウスが基準）
アクアＧＲ→全然加速しない（男４名乗車）
シエンタ→アクアＧＲに近いぐらい加速しない（男１女１名乗車）
ヴィッツ（今回）→加速する！（男２名乗車）
アクシオ→加速する！（男２名乗車）
シエンタのみ減速比が違うが、アクア・ヴィッツ・アクシオは全てスペックが同じ。
これで、重量増が原因なことがほぼわかった。
アクアＧＲの時は、男２人分が加わった重さ。
シエンタの場合は、車両そのものの重さ。（他に比べてプラス約３００ｋｇ）
アクアの乗り味が好みだったので ここまでムキになって追求してしまったが、
どうやらアクアは遅くないことが このヴィッツとアクシオの試乗でわかり、
この後のアクア２度目の試乗（また乗ったのか！）ではっきりしたのであった。
（ひとりで騒いで申し訳ありませんでした…） ・後席の居住性・
そう広くはないけど、天井は後方への傾斜が少ないのでアクアよりも圧迫感は少ない。
後ろ顔はこんな感じです。
2009.4撮影 夜はこんな感じです。
2019.3撮影
＜歴代トヨタＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）※運転したことのあるもの
１０プ：1NZ-FXE＋2CM 72＋33ps 11.7＋35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直４
２０プ：1NZ-FXE＋3CM 76＋68ps 11.3＋40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直４
３０プ：2ZR-FXE＋3ＪM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直４
プリα：2ZR-FXE＋5ＪM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703 1.8L 直４
５０プ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直４
C-HR：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比3.218 1.8L 直４
アクア/ヴィッツ/カロ：1NZ-FXE＋1LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直４
シエンタ：1NZ-FXE＋2LM 74＋61ps 11.3＋17.2kgf・m 減速比3.791 1.5L 直４ |
