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私がほぼ毎日行っている運用調査ですが、協力者を募集したいと思います。
調査テーマ：走行距離と運用変更の関係これまでの調査では”運用予定”を重視し、輸送障害などで外れると後日修正を図ろうとする傾向にあることが判明しています。さらに交番検査前になると走行距離の調整を行うため運用を別にところへ飛ばすといったことを行うことが分かっています。しかし、変運用がかかると途端に法則が崩れてしまいます。これを掴むために走行距離という観点から車両を追ってみようと考えた次第です。
最近は仕業検査と運用についても検討しようかと思っています。
対象車両：主にJR神戸線・JR京都線を走る車両
本線車両の運用乱れは断トツであり、運行範囲が広すぎる理由から簡単に戻せないため常に調整しながら列車を動かしていると思います。
以前京都所の221系・113系・117系を調べましたが、本線とは比べ物にならないほど綺麗に運用が流れていき、たとえ乱れても運行範囲の狭さからすぐの戻しや調整が可能でした。そういった点からも本線に秘める謎は奥が深いものがあります。
調査方法：走ってくる車両の列車番号と編成番号を記録する
基本的にダイヤさえ乱れなければ動きは決まってますので全列車を見る必要はありません。
とはいいつつも、この広さを2〜3人で確認するのは無理があります。そこで増援をお願いしたいのです。
では、具体的に何を調べれば？
私の行う網干221系・223系・225系の調査では特に以下の列車に使用される編成を確認していただきたいです。
平日
快速：下り701M〜709M,上り706M〜742T
新快速：下り3401M,3411M,3433M,上り3402M〜3428M,3434M
休日
緩行線やJR宝塚線・JR東西線・学研都市線で使われる207系や321系の情報も合わせて募集を行っています。
他の路線は？
大和路線・奈良線・おおさか東線・大阪環状線・ゆめ咲線・阪和線・関西空港線のいわゆる南アーバン系の情報や福知山線の快速系統、京都支所管轄の草津線・湖西線・嵯峨野線のほか、北陸本線の情報でも全く問題ありません。
しかし、私は基本的に上記方面へ調査へ出かける余裕がないので支援はできません。
情報提供先は？
このブログのコメント欄に書いていただいて結構です。
以下の掲示板やツイッターでも募集を行っています。
記入方法についてですが、確認日と運番または列番と充当編成・車番・形式のいずれかさえわかれば細かく指定は致しません。
基本的に自由です。調査を予定していたができなっかたとしてもそれを咎めることは決してありません。
情報の処理方法
いただいた情報はまとめて掲示板上に掲載します。
文字データのまま掲載する場合もありますが、エクセルで表にして掲示板で公開することもあります。
本線系では特に表に運番を入力すると同時に走行距離を自動計算し、最新の車両の状況を反映させる計画です。
お詫び
現在は非常に多忙であるため、情報入力がままならない状況ですが、必ず調査を完成させるつもりですのでお待ちいただきたいです。
お問い合わせ
調査に関して質問があればお気軽にどうぞ。
此方のブログで質問されてもよいですし、掲示板下のメールにて質問していただいても結構です。
この活動に少しでも興味を持っていただけたら幸いです。
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○運用調査2015
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琵琶湖1周。
自動車で1周するならば湖岸道路がおすすめだ。
海津大崎は是非通っておきたい。
自転車での1周も結構力を入れている。
琵琶湖1周サイクリングマップがあったり、琵琶湖1周用にロードバイクが借りることができたりすることができる。
ただ、バスでの1周は不可能だ。
ならば鉄道は？
鉄道による1周も有名ではある。
特に新快速が敦賀に達して以降、最短3時間ほどで1周が可能となった。
今回はそんな鉄道による1周を視点を変えてお送りしようと思う。
2014年某休日。
旅は姫路から始まる。
姫路15時26分発、新快速の米原経由敦賀行である。
終点敦賀は18時47分着、実に3時間30分ほどにも及ぶ運用である。
今回乗るのはV 5編成(1013)。C144運用(2014)である。
姫路を出るとすぐに速度は最高域に達しあっという間に三ノ宮、大阪、京都を過ぎる。
米原に到着。17時55分着である。
ここで後ろの8両を切り離す。
223系V 5編成はこの先の北陸本線を進む。
終点敦賀に到着。18時47分着だ。
この車両は一旦車両基地に入るため降りなければならない。
暫くそのときを待つ。
車庫から出てきたV 5編成はなんと折り返し湖西線経由京都行きとなる。
19時18分発、京都には21時5分に着く。
近江今津にて。乗務員の交代である。
車両はそのまま京都へ。
終点京都に到着。V 5編成はいつの間にか湖西線の車両に交じって折り返し近江舞子行きになる。
再び京都に戻ってきた後、琵琶湖線最終野洲行きとなる。
このように、ある編成が気が付いたら琵琶湖1周していた、という面白い運用が存在するのだ。
このような運用はほかにも存在するので紹介する。
1、早朝に京都から琵琶湖を1周する。
この運用は平日のみで現A116運用が該当する。
5時49分京都を出発した琵琶湖線普通長浜行は12両で運転されるが、1周運用車は後ろの4両である。
6時56分米原で切り離され一旦引き上げ。
次は129M長浜行として7時28分に出る。
長浜には7時38分に着き、折り返し7時42分発米原行になる。
米原には7時53分に着く。
さらに折り返して8時3分発敦賀行となる。
終点敦賀には8時58分に着く。
敦賀で折り返し9時23分発近江今津行となる。
近江今津には9時59分に着き、一旦引き上げる。
出庫してきたA116は11時10分発新快速播州赤穂行きの前4両となる。
この編成は一気に播州赤穂まで行く。
単純に1周はしないかなり珍しい1周運用である。
2、新快速として1周
この運用は現在平日ではA154が該当する。
A154は1周するまでの運用もまた面白いがそれは別の機会に。
14時12分播州赤穂始発に連結したA154は一気に湖西線を経由して敦賀に。17時21分着。
折り返して17時49分米原経由の播州赤穂行きの新快速に。姫路で切り離される。
単純な1周運用である。
それでも興味深い運用である。
しかも次の日は快速近江塩津行きになるという。
このように1周運用は3つは存在する。
この夏フリー切符を使ってこれら列車に乗ってみるのも今までの”乗り鉄”とは異なる面白みのある旅ができるかもしれない。
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先日全般検査明けで出場した223系6000番台V22編成であるが、今回の検査時にあるものが取り付けられた。
試運転後、まず最初に播但線の代走として運用復帰したとの情報がある。
本線運用に復帰したのは本日7月21日であると推測される。
取り付けられたのは転落防止幌で、網干の6000番台では初の取り付けとなる。
網干本所全体では2編成目である。なんとまだあの2000番台には1両も取り付けられていないのは不思議である。
改良版の現行型が最初に取り付けられたのは1000番台のV 3編成である。
この編成は1〜2か月運用を離脱している途中に取り付けられたため、通常の検査中に取り付けられたわけではない。
今回取り付けられたV22編成の離脱期間は約3週間で、これは検査期間と一致する。
余談ではあるが6000番台は2000番台に比べ、運用的にも検査の期間的にも余裕がある。
新快速組は最短2週間足らずで工場から出てくる。
それ故慢性的に車両不足を起こしているのが網干総合車両所である。
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時刻表を開いて琵琶湖線（ここでは東海道本線 米原〜京都）のページを見てみる。
朝から順にみていくと突如現れる謎の列車がある。
「安土始発」
対して「安土行き」は存在しない。
これが安土駅の配線である。
車両基地がなければ留置線も存在しない。
結論を言うと、この列車は野洲から回送される。
その回送もまた非常に面白い列車ではある。
上は野洲駅の配線図だが、野洲派から出てきた車両は3番線へ入る。
つまり上り本線を逆走する。
野洲3番で折り返した回送電車は安土2番に入り、折り返して営業列車として走る。
これは今まではだいたい当てはまっていたのだが、2015年はむしろこれがイレギュラーなパターンとなってしまった。
この動きをするのは平日の725Mだけである。
ではほかの列車はどうか。
野洲から回送されるまでは同じだが、安土を飛ばして河瀬2番で折り返してから再度安土へ向かうダイヤになっているのだ。
該当するのは平日の721Mと土休日の727Tである。
これは野洲〜米原間の回送がなくなったことにより錆び取り列車を設定する必要があったからと思われる。
機会があればまた取材しようと思う。
ちなみに上の画像は安土駅に進入する回送列車である。
実は野洲派からずっと「普通 姫路」を出して走る。
つまり、姫路とは反対向きへ行くにもかかわらず「姫路」と出して走るというおかしなことが起こっている。
これは単に幕廻しのデータを入れた担当者のミスであり運転士や車掌のミスではない。
これは草津線や湖西線の送り込みでも同様のミスをしていたようだ。
さすがに2015年ではミスに気付いたのかこのようなことはなくなった。
「安土」は通常は新快速の止まらない単なる中間駅ではあるが、ダイヤが乱れると「普通 安土」、「快速 安土」の表示を見かけることがあるように、折り返し駅としても機能している。
以前は「新快速 安土」もよく見かけた列車である。
しかし最近は「新快速 近江八幡」とし、近江八幡で客を全員降ろしてから安土へ回送するという手間のかかった折り返しを行っている。
しかも車両側には「近江八幡」のデータがないために無表示で走ることになる。
これではさらに混乱を助長させてしまうのではないかと思われる。
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こんにちは。
今日は朝の姫路駅折り返しの現状について語ります。
2013年ダイヤ改正で223系8連の運用が実質3運用増えました。
このうち1運用は708M〜の快速運用を221系に譲った関係で増えているということです。
2運用は純粋に新造された225系I 6,I 7編成です。
この改正では運用がいろいろ見直されたわけですが、その中でも姫路折り返しの改善は大きいものであると思います。
早速ですが、平日朝の折り返しを見てみましょう。
姫路駅の山陽本線のホームは5〜8番まであります。
主に5・6番は神戸方面行、7・8番は岡山方面行です。
神戸方面から来て神戸方面へ直接折り返す場合は6番に入ります。
列車番号/着番線/着時刻/発時刻/折り返し列番/発番線/
701M 8 7:28→8:26 3432M 6
3401M 6 7:55→8:10 3430M 6
703M 7 8:05
705M 8 8:21
3403M 7 8:23→8:55 3436M 6
707M 6 8:33→8:48 744T 6
709M 8 8:44
3405M 8 8:50→9:12 3438M 5
711M 6 8:59→9:18 748T 6
3407M 8 9:03→9:27 3440M 5
713M 8 9:11
3409M 7 9:14→9:42 3442M 5
715M 8 9:21
3411M 6 9:24→9:34 750T 6
717M 8 9:30
3413M 7 9:33→9:56 3444M 5
719M 7 9:39
3417M 6 9:42→9:49 752T 6
721M 8 9:47→10:27 3446M 6
3419M 6 9:52→10:04 754T 6
725M 8 10:02
3421M 8 10:06→10:27 3448M 6
3423M 8 10:17→10:42 3450M 5
729M 7 10:27
3425M 8 10:33
731T 8 10:45
3427M 7 10:48
733T 8 10:56
3429M 8 11:02→11:42 3458M 6
3431M 8 11:16
ざっと見た感じ、3417M→752Tの7分の折り返しが一番短いです。
最低でも7分の時間を確保できたのがこの2013年以降の運用です。
一方で、2012年の折り返し状況はと言うと・・・
列車番号/着時刻/発時刻/折り返し列番/発番線/
701M 7:28→7:32 3424M
3401M 7:54→8:10 3430M
703M 8:03
705M 8:20
3403M 8:22→8:26 3432M
707M 8:33→8:47 746T
709M 8:44
3405M 8:51→8:56 3436M
711M 8:59→9:19 750T
3407M 9:03
713M 9:12
3409M 9:14→9:35 752T
715M 9:21
3411M 9:24→9:27 3440M
717M 9:29
3413M 9:32→9:43 3442M
719M 9:37
3417M 9:41→9:57 3444M
721M 9:47→9:50 754T
3419M 9:53→10:04 756T
725M 10:01
3421M 10:05→10:27 3448M
729M 10:15
3423M 10:18→10:42 3450M
731M 10:28
3425M 10:34
733M 10:45
3427M 10:48→11:12 3454M
737T 10:57
3429M 11:03→11:42 3458M
3431M 11:16→12:27 3464M 折り返し時間が短いものでなんと3分しかありません！
2012年まではちょっとした遅れで折り返し順序が変更されたり、行先が変更されたりと随分ときつい運用だったと思われます。
これも2013年以降になるとよっぽどのことがないと変更されなくなりました。
このような改善も姫路駅利用者意外だとなかなか気づかないところだと思います。
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