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■ リアサスペンションのクッションユニットを交換しようとしてみた。FTR223用

XTZ125「ねこちやづけ」「へたった」リアサスペンションクッションユニットを交換しようとした管理人。
これまで、
・ ホンダ CBR1100XX スーパーブラックバード用
・ スズキ ジェベル200用
・ ホンダ CRM250AR用
・ ヤマハ DT125R(3FW)用
・ ヤマハ TW200用
の、それぞれリアサスペンション・クッションユニットと、XTZ125用のそれを比べては、毎回交換を断念してきた。
その辺りの詳細は、前回「リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#00」 http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/30498948.html で紹介したので、そちらを参照のこと。
 
これまで、XTZ125「ねこちやづけ」「リアサスペンション・クッションユニット」は、一度もオーバーホール等の整備をされることもなく、走行距離がとっくに8万キロメートルを越えた最近では、当然のように「ヘタッた」(ダンピングが効いていない)状態になっている。
そんな「ヘタった」リアサスペンションでの走行にも慣れきった管理人なのだが、たまにはシャキッとしたリアサスペンション、シャキッとしたXTZ125に乗ってみたいという気持ちも「当然ながら」あったりする。
 
ちなみに、これまでの「ヘタッた」リアサスペンションでも、XTZ125「ねこちやづけ」はコーナーを曲がるのが大変得意である。
管理人の通勤経路にある「2桁国道バイパスの直角カーブ」でのコーナリングでは、バンク中に車体を「ふわふわ」させながら、それなりのペースでコーナーを抜けることができる。
それこそ、通勤経路にある「直角カーブ」では、CBR1100XXMTS620で走る場合よりも、コーナーを通過するのに必要な時間は、(おそらく)XTZ125の方が短い(はず)。
これは、XTZ125の方が「車体サイズが(このコーナーに)ちょうど良い」とか、「車体が軽い」とか、「出力がちょうど良い」とか、(ずっとイン側の車線を走るとか、)いろいろな理由があるかとは思うが、(一般的にはより高性能とされる)他のバイクの能力を、管理人がいかに発揮させられていないかの証明だったりする事には気付かなかったふりをして、XTZ125のコーナリング性能の高さを讃える内容として認識することとしよう。
 
そんなXTZ125のコーナリング性能が、リアサスペンションをダンピングが効いたものに変更することによって、どんなに素晴らしいコーナリング性能に変化するのか?
・・・ 期待してしまうのも当然といえるだろう。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ FTR223用のクッションユニット入手
早速だが、今回の本命であるホンダのFTR223用のクッションユニットを入手してみた管理人。
 
イメージ 1
クッションユニット全体。
形状としては、同じくホンダのCBR1100XX用と非常に良く似ている。
 
イメージ 4
コーションラベル
 
イメージ 2
FTR223での使用時には下側になるカラーの径、約17ミリメートル。
 
イメージ 5
FTR223での使用時には上側になるカラーの径、約15ミリメートル。
このカラーだけが抜き取れる訳ではないので、あまり参考にならないが。
ちなみに、ブッシュが入る穴の内径は、約20ミリメートルである。
 
イメージ 6
FTR223での使用時には下側になる部分、カラーを抜くと、中にはローラーベアリングが見える。
CBR1100XX用とは異なり、ダンパーの調整機能はない。
 
イメージ 7
FTR223での使用時には下側になる部分、ローラーベアリングが入る部分の外径を計ってみると、約24ミリメートルか。
 
■ 問題点の確認
サスペンションユニットを固定する上下2本のボルトは、同じくホンダ製の「CBR1100XXスーパーブラックバード用」と同様にM10サイズである。
よって、このままでは、前回http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/30498948.html「CBR1100XX用」と同じ結果になってしまう。
さすがに、同じ失敗を辿るのは若干マズイので、何らかの対策を考える。
ここで、取り付けボルトをXTZ125標準のM12から、M10に小径化するのは、「(可能であれば)避けたかった」ので、別の方法を考える。
 

■ よけいなおまけ

◆ とりあえず、ブッシュを抜いてみる。
管理人が考えた方法は、
案1 カラーをブッシュごと(XTZ125用と入れ替えて)移植する方法を考える。
案2 カラーをドリルでボーリングしてM12サイズにする。
の2案。
このうち、カラーをボーリングして穴の内径をM12サイズに拡大する案2は、ローラーベアリングがある側は簡単にカラー単体が抜けるので、ボール盤を借りてボーリングはやってできないことはないのだろうが、ゴムブッシュと一体化している側は、ボーリングが果たして上手くできるのか不安がある。(ボーリング時の熱でゴムが溶けるとか・・・)
できれば避けたいところ。
よって、実質的には案1しか選択肢がないのだが、XTZ125標準リアサスペンションユニットのブッシュの外径がこの時点では不明である。
(残念なことに、以前にXTZ125のリアサスペンションユニットを取り外した際に、カラーの内径・外径は計測したのだが、ブッシュの外径を計測していなかった。)
 
かといって、XTZ125用のリアサスペンションを取り外してから、ブッシュの外形を計測して、もし(「FTR223用」のブッシュと)サイズが合わなかったら、(走行ができない状態で)作業を中止しなければならない。
・ 二度手間になって作業時間が増える事と、
・ リアサスを抜いて走行不能な、不安定な状態のまま車両を放置する事、
を考えると、とりあえず、別の手段を用意してから、換装作業に取り掛かった方が良さそうである。
 
という訳で、とりあえず、FTR223用のブッシュを片方だけ(少し)抜いてみることにした。
 
・・・実際には、とりあえず「一度ブッシュを抜いてみたかった」というのが本音だったりする。
 
ちなみに、サスペンションユニットのブッシュを抜く際には、一般的には「油圧プレス」(下記アフィリエイト参照)という工具(道具)を使用するらしいのだが、管理人は残念ながら「油圧プレス」を持っていない。
管理人としては、そのうち欲しいとは思っているのだが、予想される使用頻度等を考えると、そう簡単に素人が手を出してよいものか考えてしまう。
 
・・・仕方なく、他の代替手段を考える。
 
イメージ 3
で、管理人が思いついた代替手段。
ギアプーラーを用いて、ブッシュを抜く方法。
当然ながら、他の人も同じ手段を思いつくようで、インターネットで検索すれば、何件か記事がヒットする。
 
イメージ 8
ギアプーラーのツメをクッションユニット本体に引っ掛け、ブッシュの外径に適合した径のパイプ(今回は14ミリメートルサイズのソケットを流用している)をプーラーの中心軸で押して、ブッシュを押し出そうというもの。
なお、ソケットにキャップボルトを通しているのは、ソケットの保護と、ブッシュの中心にあるカラーにキャップボルトを通して、ソケットがブッシュの中心からズレないように保持するため。
 
イメージ 9
で、ギアプーラーのネジを締め込んで行くと、ブッシュがだんだんと抜けてくる。
このままネジを締め込んで行けば、そのうちブッシュは完全に抜ける。
ひとまず、手持ちの資器材で「ブッシュを抜くことは可能」であることが確認できた。
これでいつ「ブッシュを抜かねばならない状況」が発生しても、安心して対応することができるだろう。
ひとまず、ここまで準備しておけば、XTZ125のリアサスペンションまわりを分解しても、なんとか対応できるに違いない。
 
という訳で、ここではブッシュを完全には抜き取らず、この状態のままにしておいた。
 
後は、XTZ125用のリアサスペンションを取り外した後、ブッシュ類の外径をしっかり計測して、ブッシュの換装が可能であることが判明してから、ブッシュを完全に抜き取った方が良かろう。
(計測して「無理」だと判明してから、元に戻すのは面倒なため。)
 
 
なお、これまで管理人は工具を使わねば抜けないような「ブッシュ」を抜いた経験は一度も無かったのだが、今回「ブッシュ抜き」に挑戦してみて、意外と簡単にブッシュが抜けて拍子抜けである。
 
次回は、XTZ125のリアサスペンションまわりを分解して、XTZ125用のリアサスペンションユニットとFTR223用のそれを比較してみる予定。
 
 
 
 

「ねこかんす」 トップページ   http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053
XTZ125「ねこちやづけ」の部屋 http://www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0000.html
「ねこのす」トップページ     http://www.geocities.jp/rcxfw053/index.html

 
 
 
 
 
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