ねこかんす

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■ XTZ125「ねこちやづけ」でCBR1100XX用のクッションユニットを運用中

管理人が運用中のヤマハXTZ125「ねこちやづけ」
ただいまリアサスペンションのクッションユニットに、ホンダCBR1100XX用のクッションユニットを装備して試用中である。
その経緯は、
なのだが、その試用の様子について少し紹介。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ ホンダCBR1100XX用のクッションユニットについて(問題点)
ホンダCBR1100XXは名前の通り、排気量が1100ccを越える大型バイクである。
その重量(乾燥重量223キログラム)は、軽量なXTZ125(乾燥重量104キログラム)の2倍を超えている。
当然、リアサスペンションのクッションユニットの特性も、XTZ125用のクッションユニットのそれとは異なる(はず)。
実際に試用してみる前は、「取り付ける事はできても、まともに走ることはできないだろう。」と考えていたのだが、実際にクッションユニットを換装して、試走してみた結果、
・ 全般的にダンピングが強すぎるのか、全般的に動きが渋い。
・ 荒れた路面では「突き上げ」のショックが強くて、腰に悪そう。 シートが固く感じるほど。
・ 標準XTZ125用のクッションユニットと長さは変わらないはずなのに、車両の姿勢が後下がりのように感じる。
といった問題点(症状)が浮かび上がってきたものの、それなりに運用する事も可能だと感じた。
 
■ ホンダCBR1100XX用のクッションユニットについて(考えた対策)
今回、クッションユニットを移植したバイク2機種は、その車両重量が異なるので、ダンピングの強さが大きく違い、当然、質量・走行速度・慣性共に大きいCBR1100XX用のクッションユニットの方が、よりダンピングが強力になっている。
上記の問題は、管理人としては、クッションユニット内のダンパーの「ダンピングの強さ」(以下「減衰力」)を弱めれば、「少しは解決するのではないか?」くらいに考えていた。
 
他には、
スプリングのレートが高すぎるかと思ったが、これにはスプリングの交換くらいしか対策が思い浮かばず、実施していない。
なお、CBR1100XX用のクッションユニットは、ダブルナットを緩めて調節することで、プリロードの調整は可能だが、これも調整せず。
 
■ とりあえず、伸び側の減衰力調整を行ってみる
CBR1100XX用のクッションユニットには、「伸び側のみ減衰力調整機構」が装備されている。
という訳で、安直だが調整可能な箇所のみ、調整してその効果を確認してみる。
イメージ 1
XTZ125「ねこちやづけ」に取り付けた「CBR1100XX用クッションユニット」の上部に「伸び側減衰力調整スクリュ」がある。
CBR1100XXに装着した場合とは、クッションユニットの上下が反転(倒立)しているので、CBR1100XXではクッションユニットの下部にあたる箇所である。)
 
イメージ 3
伸び側減衰力の調整スクリュのアップ。
 
XTZ125のフレームとスイングアームの取り付け部の幅から、CBR1100XX用クッションユニットを取り付ける際の上下方向は決まってしまっている。
よって、XTZ125CBR1100XX用クッションユニットを取り付けた場合、伸び側減衰力調整スクリュの位置は、どうしてもフレームの奥まった箇所に位置してしまう。
 
せっかくの「調整機構」が、簡単に調整できないようでは、その価値が半減である。
・・・と考えていたのだが、幸いなことにXTZ125の場合、
 
イメージ 2
伸び側減衰力調整スクリュの側方には、「都合よくドライバが挿し込める空間」があり、しかもサイドカバーの「都合が良い位置」には、スリットが開けられているので、
 
イメージ 4
伸び側減衰力調整スクリュ調整の際には、サイドカバーすら外す必要はなく、「長めのマイナスドライバー」が1本あれば、サイドカバーに開けられたスリットの穴から、ドライバーを挿し込んで簡単に調整できるのだった。
 
ひょっとすると、XTZ125は、開発段階ではクッションユニットの「この位置」に、「何らかの調整機構」が付いた贅沢なクッションユニットを装備する計画があったとか・・・
 
・・・たぶん気のせいだが。
 
■ 調整の結果
とりあえず、「伸び側減衰力」のみ調整可能ということで、他の要素は考えなくても良い。
おかげで、調整で他の要素との関係に悩むことはない。
 
ひとまず、強すぎると感じた減衰力を少しずつ緩めていく。
 
その結果、
伸び側減衰力を弱めると、それまで「後傾姿勢」だと感じていた車体姿勢も気にならなくなってきた。
おかげでコーナーで「曲がり難い」と感じていた印象も、特に違和感なく曲がれるようになった。
荒れた路面を走行する際に、「腰にきていた」ような激しい突き上げも、だいぶ和らいだ気がする。
これらは、渋かったクッションユニットの作動が、しばらく使用したことで滑らかになった事により改善した可能性もあるが、すくなくとも、減衰力を弱めない状況よりは、症状は改善した模様である。
 
■ その後
結局、伸び側減衰力調整機構は、可能な限り減衰力を弱めた状態(最弱)まで調整している。
それ以上に減衰力を弱めることができたのなら、もっと弱めていたことだろう。
 
とりあえず、この状態で現在まで約1ヶ月間、走行距離で800キロメートルほど走行してみた。
 
 
現状では、慣れもあるだろうが、リアサスペンションには特に問題を感じていない。
 
なお、今後しばらく運用を続けた後、各部のチェックを兼ねてリアサスまわりを分解して、再度クッションユニットを換装する予定である。
 
 
 

「ねこかんす」 トップページ   http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053
XTZ125「ねこちやづけ」の部屋 http://www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0000.html
「ねこのす」トップページ     http://www.geocities.jp/rcxfw053/index.html

 
 
 
 
 
 
管理人には特に必要はないのだが、CBR1100XX足つき性に不安がある場合、
 
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という選択肢もある。

閉じる コメント(5)

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調整機構の「伸び側・縮み側」について間違えていたので修正。

2012/4/20(金) 午後 8:51 ねこのすかんりにん 返信する

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CBR1100XXのショックユニットの減衰力調整は『伸び側』のみですよ。 削除

2012/4/23(月) 午前 0:05 [ (´ω`) ] 返信する

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(´ω`)さんこんばんは。
ご指摘ありがとうございます。
自分もこれまで「伸び側のみ」と思っていたのですが、今回の記事を上げた後、本田技研のFACTブック(http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR1100/199607/cbr96-010.html)を確認し、

「そして、このニュースイングアームに、ピストン径φ40 mm、アクスルトラベル120mmを持ち、縮み側の減衰力が無段階で調整可能なHMASリアダンパーと、プロリンク・リアサスペンションを組み合わせて採用、スムーズかつプログレッシブなリアサスペンションが完成しました。」

という記載を確認して、「伸び側」と「縮み側」を訂正したのでした。
・・・続く

2012/4/23(月) 午後 11:21 ねこのすかんりにん 返信する

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・・・続き
しかし、ホンダ技研のFACTブックも本日、「諸元表」(http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR1100/199607/cbr96-015.html)を確認したところ、
「プロリンク、伸び側無段階調整式ガス封入H.M.A.S.ダンパー、アクスルトラベル120mm」
と記載されていました。

どうも、当初見た「脚周り」についての記載のみが間違っていたようです。
記事の方も訂正しておきます。

2012/4/23(月) 午後 11:23 ねこのすかんりにん 返信する

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調整機構の「縮み側・伸び側」について、やっぱり間違えていたようなので再度修正。

(理由と詳細は前のコメントを参照)

2012/4/23(月) 午後 11:25 ねこのすかんりにん 返信する

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