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※ 前回の、NC700X(DCT・ABS)に試乗してみた (その1) →http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/31001108.html で、「DCT」の操作について追記してみたところ、字数制限5,000字を越えてしまった。
ということで、やむなく追記部分を別記事としてあげてみる。
 
 
 
 
イメージ 1
■ DCT関係のスイッチ操作について
今回の試乗前に、「デュアルクラッチトランスミッション(DCT)の操作」について説明してもらったので、少しだけ紹介。
右側スイッチボックスにある「S・D・N・」スイッチは、左側に押すと「D(ドライブ)とS(スポーツ)の各モード」が切り替わる。
同様に「S・D・N・」スイッチを、右側に押すと「ニュートラル」になる。
 
右側スイッチボックスの「AT/MT」スイッチは、文字の通り、シフトモードが、「AT(オートマチック)」と「MT(マニュアル)」の双方を切り換える。
 
という訳で、
・ 普段はDモードで楽々オートマチック変速。
・ 少しエンジン回転を上げて、気合いを入れて走りたい場合はSモード
・ 峠等でエンジンブレーキを、マニュアルトランスミッションのように効かせたい場合は、マニュアルモードで。
 
と想定してみた。
 
で、実際に試乗コースに出て、最初は通常の「Dモード」で走行したところ、
・ 発進時は、何事も無かったように発進し、「半クラッチ」の存在は全く気にならず、特に衝撃もない。(たぶん普通のクラッチよりも、クラッチ板類の耐久性は高いのでは?)
・ 各段での切り替え時には、僅かに衝撃があり、ギヤが変わった事が分かるが、通常のトランスミッションを自分で操作する場合よりも衝撃は遥かに小さい。
・ 加速していくと、各段がスムーズに切り替わり、また減速していくと、シフトダウン時もほとんど衝撃を感じない。
 
と、予想以上に「運転しやすい」と驚く出来であった。
 
交差点を曲がったりする際、大きく減速したりする場合でも、上手に各段を繋げてシフトダウンしていく。
もし、自分のシフト操作も「これくらい上手」だったら、もっとバイクに乗るのが楽しくなるに違いない。
 
 
次に「Sモード」で走行してみたところ、
・ エンジン回転数は、「Dモード」の場合よりも高回転域を保とうとする。
・ DモードからSモードに切り換えると、たいてい1段ギヤを落とすことになる。四輪車の「オーバードライブ・オフ」的な使い方になるのだろうか?
といった点に気付いたが、回転数が高めになる以外、Dドライブと同様という印象だった。
 
次に「MT(マニュアルトランスミッションモード)」で走行してみたところ、
・ 左手の「+」「−」スイッチ操作でギヤの切り替えができる。
・ 当然だが、エンジンの回転数が「無理な低回転」になる高いギヤへの変速や、「無理な高回転」になる低いギヤへの変速は受け付けない。 が、それなりに自由度はあり、通常のマニュアルトランスミッションと同様に使うことも可能だろう。
(ちなみに、走行中に「Nモード(ニュートラル)」に入れようとボタンを押してみたが、予想通り受け付けなかった。)
 
その後、やっぱり「AT(オートマチックトランスミッションモード)」で走行してみる。
交差点を曲がったりする時に、通常よりも大きく速度を落とさなければならない状況になった場合、マニュアル操作であれば、さらにギヤを落として、再度加速態勢に移るのだが、ATの場合、ギヤが(再加速するためには)高い段数のままだったりする事がある。
そんな状況の時、最初は「MT」に切り換えるか、「Sモード」に切り換えていたのだが、少し面倒だと感じていた。
そこで、「Dモード」のまま、走行中に「−」ボタンを押してみたところ、
(当然?)ギヤが一段落ちるのだった。
これは便利。
というか、普通に考えれば、あって当然の機能かもしれない。
同様に走行中に、「+」ボタンを押したところ、ギヤが一段上がる。
 
これらの機能を使えば、
普段は「AT」で走行し、コーナー等で加速力が必要な場合には、「−」ボタンを押して低いギヤに切り替え、加速する。その後は自動的に通常の「AT」に切り替わるので、他には何も考えなくて良い。
また、前方の信号が赤に切り替わった場合など、惰性で走行して燃費を稼ごうとした場合など、クラッチを切ることができるMT車の場合、クラッチを切って走行するのだろうが、「ATモード」であれば、「+」ボタンを押して、可能な限り「高いギア」に上げて、燃費を稼ぐことができるのかもしれない。
 
とりあえず、通常の「AT」走行中に、「−」ボタンを受け付ける」という事が分かったのは大きな収穫であった。
再加速に備えたり、エンジンブレーキを強くしたりと、便利なこと間違いない。
 
 
正直、NC700Xの「DCT」がこれほど「使いやすい」とは思っていなかった管理人。
(四輪車の「DCT」では、結構な距離を走っているのだが、それほど素晴らしいという印象はなかった。)
 
実際に試乗してみるまでは、
操作方法が難しいのではないか?」とか、
スイッチが多すぎて訳が分からなくなるのではないか?」とか、
変速ショックが大きいのではないか?」とか、
「マニュアル操作してもタイムラグが大きすぎて使い物にならないのではないか?」とか、
「発進の半クラッチが上手く制御できずに「すり抜け」等でギクシャクするのでは?」とか、
「コーナーリング時等にギヤの落ちが少なくて、再加速するにはギヤが高すぎるのでは?」とか、
今からして思えば、余計な心配をしていた管理人。
 
申し訳ないが、今回の「DCT」は、非常に優秀だと認めざるを得ない。
 
新機構でありながら、これだけ使いやすい機構を作りだすには、開発した側には、素人には想像できない多くの苦労があったのではなかろうか?
(当然、素人の管理人には想像できない。)
 
 
 
正直、仮に管理人がNC700系を購入できたとしても、これまでのXTZ125「ねこちやづけ」のように、「ひたすら酷使され続ける気の毒なバイク」になってしまう、残念な管理人のバイク運用状況。
 
そのような「酷使される」バイクには、「新機構」「複雑な装備」を可能な限り避け、「無難な機械」を選択しがちなのだが、今回の「デュアルクラッチトランスミッション(DCT)」には非常に興味を持ってしまった。
 
 
もし、管理人がアラブの石油王であったなら、NC700系の「DCT版」を手に入れて、雨の中や風の中を10万キロメートルくらい通勤運用で酷使して、
「DCTの耐久性を確認してやる!」とか、
「燃費が○○km/lで、ガソリンを0.○リットル節約してやったぜ!」とか、
やってみたいものだが。
 
 
 
 

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今回の選定理由 : 管理人が、XT660Zテネレ「ねこわさび」で運用中。
 
 
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閉じる コメント(2)

初めまして
勉強になりましたありがとうございます

2012/6/28(木) 午前 7:32 優希 返信する

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優希さんこんばんは。
NC700X DCT、予想以上に良い出来のバイクでした。
新車の導入おめでとうございます。(羨ましいです。)

いろいろ参考にしたいので、今後もオジャマさせてください。

2012/6/28(木) 午後 10:07 ねこのすかんりにん 返信する

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