ねこかんす

新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

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■ ステップワゴン(RF1)のABS警告灯が点灯したので対処

 本ブログにおいて時々登場するホンダの初代ステップワゴン(RF1)。
 山中で行動不能となったXTZ125「ねこちやづけ」を緊急で回収したり、何かと役にたっていたりする。
 そんなステップワゴンのABS警告灯が点灯してしまったということで、安全の為には早急に修理しなければならないのはもちろん、こんな警告灯を光らせていては車検も通せないので、とりあえず時間もないので急いで修理(応急処置)を行うのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 故障箇所の確認と原因のはなしとか

 本車のABS警告灯が点灯したのは最近。
 点灯した理由は 「(車体下面の)電気配線が断線した」ということらしい。
 そして「車体下面の電気配線が断線した」理由は、「御犬様が配線を齧った(かじった)」ということらしい。

 管理人としては、「・・・車体下面に通っているブレーキ関係の電気配線のうちどれかが犬に齧られて、配線が切断したかボディや他の配線とショートして警告灯が点灯したのだろうな・・・。」くらいに考えて、とりあえず車体の確認を実施してみる。
 この際、ブレーキまわりの警告灯は、何か原因を除去すれば消灯するのか?
 それとも以前のSRSエアバッグの警告灯が点灯した際に「リセット」しなければ消灯しなかったように、何らかのリセット操作が必要になるのか?
 そのあたりも不明なまま、とりあえず断線しているという部分を確認してみることにした。

 ちなみに、本車に関する過去の記事は、
 あたりに書かれていたりする。

■ 状況確認作業
 まずは状況を確認してみる。
 メーターパネル内の「ABS」警告灯は(メインキーをONにしていると)「常時点灯しっぱなし」
 (メインキーをONにしたとき、通常であれば一旦点灯して、すぐに消灯する。)
 ちなみに、時間もなかったのでメーターパネルを撮影することを忘れている。
イメージ 1
とりあえず確認だけでもしておこう。

 さっそく、
イメージ 4
車体の下に潜りこんでみる。


イメージ 5
どこの配線が齧られたのか、分からなかったので後部から配線類を見ていくと、

イメージ 2
車体中心軸からやや右より、右後輪付近から繋がる配線が、
オレンジ色のコネクタ(カプラ)の近くで2本千切れていた。

イメージ 9
コネクタを車体(フレーム)から取り外して配線を確認する。
やっぱり配線が引き千切られている。
しかも2本ともコネクタのすぐ近くで切断されている。

 どうせ切断するなら、コネクタから離れた部分で切断してくれたら、もっと修復(接続しなおし)が楽だったのに。
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断線した配線間にプラスチック部品を割り込ませて接続するコネクタ(エレクトロタップ)や、
被覆を剥いた配線を挟み込んでカシメるだけで接続できるコネクタを用いたら簡単に修理できるのだろうが・・・。

そんな準備はしていない管理人。

 基本的かつ確実性が高い修理として、配線を接続したうえで半田付けして、その上に熱収縮チューブを被せるという方法をとることにした。

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日没間近かつ電源の延長コードリールと照明が行方不明という悪条件のなか作業を開始する。

 急いで半田ごてをひっぱり出し、配線端に熱収縮チューブを挿入して、被覆を剥いて、接続先の導線と寄り合わせたのち、半田付けで接続作業を行う。
 切断箇所がコネクタに近く、被覆を剥くのも接続するのも大変。
 逆さ向きの態勢で可動範囲が限られた半田ごてを使って半田付けを行う。

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なんとか接続を済ませて、コネクタを元の位置に戻す。

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念のため自己融着テープを巻きつけて保護して、接続作業は完了とした。

■ 警告灯の消灯確認
 この後、メーターパネル内の警告灯の点灯状況を確認する。

 メインキーをオンにした後、ABSの警告灯は無事に消灯した。
 特にリセット等の消灯作業は必要がなかった。

 今回修理した配線は、おそらく右後輪からABSのセンサー(車輪の回転を認識する)の配線で、ここが断線したことにより、右後輪の回転状況の情報がECUに入ってこなくなり、ABSの警告灯が点灯していたのだろう。

 今回、その断線箇所を接続しなおしたことにより、無事に右後輪のセンサーとの情報がやりとりできるようになり、エラーが解消、無事に警告灯も消灯したということでよかろう。


 これで安心して車検を受けにいくことができる・・・はず。








 他の故障箇所も見つかったりするが。

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■ ツラーテックのエンジンガードのアルミ板表面を削って磨いてみる

 管理人が運用中のヤマハXT660Zテネレ「ねこわさび」
 そのエンジン下部の周囲には、前輪が跳ね上げた石等からエンジンまわりを保護するためにツラーテック(ツアラテック)製のエンジンガードが取り付けてある。
(参考)
 そのエンジンガードは、取り付けた当初は美しいアルミ表面が輝いていたのだが、これまでの管理人による運用によって、現在となってはエンジンオイルやドライブチェーンからのオイル汚れ、跳ね上げた石等によるキズにより良い感じでくたびれていたりする。
 そんなXT660Zテネレ「ねこわさび」のエンジンガードについて、特に「光り輝く美しいエンジンガードを装備したい!」というつもりなどほとんどないのだが、ちょっと実験台的な意味もあって、エンジンガードのアルミ板表面を磨いて、美しい状態を復活させてみようとしたのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ エアツール エアーアングルサンダー投入

 今回の作業等に向けて、事前にエアツール、エアーアングルサンダーを準備しておいた。
 回転する(ダブルアクション)やや小さ目(φ50)のパッドや紙やすりで、対象を削ったり磨いたりできるもの。
 既存の電動ポリッシャーやグラインダーといった大きめの工具では対応できない箇所を、削ったり磨いたりするために最近投入してみた。
イメージ 4
ダブルアクションサンダー。
「細部や曲面に最適な」の「細部」はともかく、「曲面に最適」という理由が分かっていない管理人。

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■ 作業とか (エンジンガード取り外し)
 これまで、8年間近くエンジンを保護してきたエンジンガード。
イメージ 5
自作のおまけ(工具箱)を装備していたりする。

 とりあえずエンジンガードを取り外すために、
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工具箱の中のボルトを抜いて、

イメージ 1
工具箱を取り外しておいた。

 エンジンガード本体を取り外すために、
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エンジン下のキャップボルト2本を緩めて、エンジン前面のボルト2本を抜くと、

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エンジンガードを後方を支点にして、

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下方に「開ける」ことができる。

 先程緩めておいたエンジン後方下部のキャップボルト2本を抜いて、
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エンジンガード本体が取り外しできた。

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その上面(内面)はエンジンオイルやドライブチェーンのオイルが付着していて汚れている。
(良い子は整備前に洗車しておいたほうがよかろう。)

■ 作業 (洗浄・観察とか)
 磨き作業に向けて、かるくアルミ板の表面を洗浄してみる。
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その外面は、飛び石等が衝突してできたと思われる細かな凹みが多数ある。
特に車体中心線に。

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外面とくらべたら、飛び石が当たらない内面はきれいなもの。

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アルミ板の表面は、うっすらと腐食している。
ただ、エンジンオイル等が付着していたあたりは腐食の度合いが少ないように感じる。

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表面側は飛び石によると思われる傷が多数ある。
ただ、前面板は「工具箱」を取り付けていた影響か、キズの密度が下面(底面下側)よりも少ない。

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下面(底面下側)は、細かな凹みが無数に並んでいて、これを除去するためには
数ミリメートルの単位でアルミ板の表面を削らなければならないだろう。

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油汚れを簡単に拭きとって、

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洗剤で油汚れを落としていく。

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内面も洗浄。

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洗浄後のアルミ板表面(内面)
白く腐食した箇所がところどころに見える。

■ アルミ板表面の研磨作業
 とりあえず表面に腐食がなかった状態まで戻したいということで、
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エアーアングルサンダーに、

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クッションパッドを取り付けたうえで、

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白く見える(内面の)腐食に対し、

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研磨剤(都合により年代もののピカール)を用いて、

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ウールパッドで磨いてみた。

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エアーアングルサンダーで内面の3分の2ほど(画面で左側)を磨いて、

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磨いた左側の方が、磨いていない右側よりもきれいになったように見える。

 ただ、ウールパッドとピカールで磨くだけでは作業に時間がかかりすぎるだろうと感じたので、
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用意しておいた1200番(#1200)のサンディングペーパーを用いて削ってみる。

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アルミ板の表面にできた磨きキズ。

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再度ウールパッドとピカールで磨いてみた。
より反射が美しくなったが、やっぱり腐食痕が見える。

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さらに作業効率をあげるため、サンディングペーパーでアルミ表面を深く削ってやろうということで、

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800番(#800)のサンディングペーパーを用いて表面を削ってみた。

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#800のサンディングペーパーで削ったあと、

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ウールパッド+ピカールで磨いてみた。
なにやらアルミに反対側の景色が映るようになってきた。
これは磨いた効果があった模様である。

 サンディングペーパーで磨き、腐食したアルミを削り取ることに味をしめ、
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更に粗いサンディングペーパー、#320を用いて、

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これまで磨いていなかった部分を磨いてみた。

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#320番のサンディングペーパーを用いて削ったアルミ板の表面。
腐食した箇所を削り取るという意味では効果が高くなったはず。
ただ、この磨きキズを除去するには、より細かなサンディングペーパーを用いて段階を増やして磨く必要があり、
よほど腐食が深い箇所以外では#320番は「粗過ぎる」ように感じる。

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外面側のキズを完全に除去するには、#320番でも足りない気もするが。
ここではキズを完全に除去することは期待していない。
軽く表面を削っておくのみ。

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全体的に表面を軽く削っておいた。

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表面を削り終えてから、

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ウールパッド+ピカールで表面を磨いていく。


 次回、実験的なはなしに続いてしまう。(予定)


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■ 時代が変わる前に備忘録(2019年4月分)

 いよいよ平成も最終日。
 平成が始まった頃を思い出して、時間が流れる速さを実感せざるを得ないこの頃。
 とりあえずキーを叩いている時間も足りないので、ひとまず画像だけでもアップしておいたりする。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 4月中の活動メモ

 4月といえば新年度。 これといって大きな行事を行った訳ではないが、作業量自体は多かった気がしている。

■ XTZ125「ねこちやづけ」関連

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少し早いがエンジンオイルを交換してみた

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スターターモーターの穴を塞ぐ蓋を確認しておいた

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ジェネレーターまわりも確認

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令和がもうすぐそこまで来ているらしい


■ マジェスティS「ねこうめ」関連

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アップ中だがブレーキパッドを交換した

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フェザーな博物館とか

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4月だというのに雪が舞ったりする。
九頭竜のあたりで。

■ ドゥカティ ムルティストラーダ620「ねこぱんち」関連

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アップ済みだが車検を通したりした。

■ XT660Zテネレ「ねこわさび」関連

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先月の続きで、
アルミを磨いたり塗装したりする実験。

■ トレーサー900「ねこけり」関連
 導入してからしばらく経つのだが、運用といえば
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近場を徘徊するくらい。

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ようやくエンジンオイルを交換したりした。

■ その他 ステップワゴンとか
 走行不能となったXTZ125を運ぶなど、バイクを搬送するとなると登場せざるを得ないステップワゴン(RF1)
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車検時期がせまって来たりした

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少し手を加える必要があったりした。

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いろいろ自分でも試してみたかったりする作業を実施。

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四輪車の整備もやってみるとなんとかなるかもしれない。

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とりあえず無事に車検は通ったので、もうしばらく乗ってもバチは当たらないだろう。

■ その他 器材とか
 その他、
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新たな燃料ボトル投入。
これとは別にシグボトルのパッキンの代替品を見つけたりした。

 アルミ板の保護について試してみたいことがあり、
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アルミ塗装で定番のミッチャクロン+クリア塗装と、シールコート塗装の比較を行ってみた。

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塗装用のあたらしい器材も投入してみた。







 あとで追記・修正する予定。




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■ KOSOレーシングブレーキパッド取り付け 前キャリパ(その1)

 管理人が主に通勤用途で運用中のヤマハマジェスティS「ねこうめ」
 先日、後輪ブレーキのブレーキパッドを交換して、無事に試走を済ませている。
 そして後輪側ブレーキキャリパのブレーキパッドの交換に続き、今度は前輪側ブレーキキャリパのブレーキパッドを交換することにした。
 ちなみに、後輪のブレーキパッドに関する内容は、
 あたりに書かれていたりする。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ ブレーキパッド交換 分解・ブレーキピストンの揉み出しとか

 今回の作業は、
・ 前輪ブレーキのブレーキキャリパをフロントフォークから取り外し、
・ 古いブレーキパッドを取り外し、
・ ブレーキピストンをはじめ、ブレーキキャリパを清掃・洗浄するところまで。
 なお、ブレーキピストンを洗浄するついでに、ブレーキピストンがスムーズに動作できるよう、ピストンを油圧で押し出したり、指の力でブレーキキャリパー内に押し込んだりする動作を繰り返し、ブレーキピストンの揉み出しを行っている。

■ 作業(分解)とか
 前ブレーキキャリパのブレーキパッドを取り外すために、
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分解前の前輪ブレーキキャリパまわりを確認しておく。

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ブレーキパッドピンのキャップを外し、

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ピンを軽く緩めた後、

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ブレーキキャリパを留めるボルトを緩める

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ブレーキパッドを交換する前の段階で、
ブレーキマスタシリンダのリザーバタンク内のブレーキフルード液面を確認しておいた

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取り外した前輪側ブレーキキャリパ。

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汚れている。
基本的に「できるだけ手間をかけずに酷使していく」という運用を続けてきた本車。

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ペタル形状のブレーキディスク外周付近に、一部表面が荒れた箇所がある。

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取り外したブレーキパッドを確認すると、
画像左(車体右側)のブレーキパッド摩擦面と、
画像右(車体左側)のブレーキパッド摩擦面。
車体右側のブレーキパッド摩擦面は、左側のそれより摩耗が進んで、摩擦材の溝が消えている。

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画像右(車体左側)のブレーキパッド摩擦面のすぐ下には、
ブレーキパッドのベース部分に円柱状の突起があり、この頂部が削れている。
おそらくこの突起がブレーキディスクの表面に接触したことで、摩擦音が発生して、
ブレーキパッドの摩耗に気づいて今回の作業に繋がったのだろう。

同様の突起は、ブレーキキャリパ左右にある摩擦材のそれぞれ上下、計4箇所にある。
消耗していたのは、先程の一箇所だけだった。

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車体中央側(=ブレーキキャリパにとって上から見て進行方向右側)ブレーキパッドを立てている。
摩擦材は消耗しているが、表面には3箇所の溝が僅かながら残っている。
画像左下側よりも、画像右上の方が摩擦材の消耗が進んでいた。

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車体左側のブレーキパッド摩擦面は、反対側よりも消耗が進んでいる。
画像左下の摩擦材はほとんど残っていない。

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さすがに汚れている前輪ブレーキキャリパまわり

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この汚れを落としてから、ピストンを何度か出し入れして、
ピストンの動きをスムーズにする予定。

■ ブレーキピストン 清掃と揉み出し
 外したブレーキキャリパの付近に、
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洗剤水溶液を入れた容器を用意して、

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洗浄していく。


ただいま作成中


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■ クイックシフトキット(ヤマハ純正オプション)を追加

 先日、ヤマハのトレーサー900「ねこけり」を導入した管理人。
 「トレーサー900GT」には標準で装備されている「クイックシフトキット」が、「トレーサー900std(スタンダード車)」には装備されていないのだが、純正オプション(Q5KYSK085J01)として用意されているので、せっかくなので(獲得したクーポンを利用する意味も含めて)追加で装備することにしたのだった。
 ちなみに「その3」というくらいなので、
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 配線の接続と認識作業 ヤマハ純正クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)

 今回は、前回取り付けたクイックシフトキット(Q5KYSK085J01)の本体(スイッチ部分)と、車体にプレワイヤリングされたコネクタ間に配線を接続したうえで、クイックシフトキットを取り付けたことを車体(ECU)に認識させて、これを活用できるようにする。

■ 作業とか
 前回、クイックシフトキットの本体(=スイッチ部分)の一方をシフトペダルに取り付け、
イメージ 2
もう一方をシフトアーム側に取り付ける。
(ボルトにはネジロック剤を使用しておいた)

 ここでジョイント部分(所謂「ピロボール」)に注油するのか悩むところなのだが、
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「ボール部分が錆びて困る」のと「油が埃を吸着して困る」のを比べたら、
埃が溜まって困る方を選んでしまう管理人。
 (←自己潤滑機能がある「ピロボール」には、注油するなと教えられていたため。 かつて良い子だった管理人は、これを真面目に守った結果、ピロボールを錆びさせて痛い目にあった経験がある。)

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埃が溜まるなら拭き取ればよかろう。
自己潤滑素材が使われているのか分からないので、それなりの潤滑剤を使って注油してやる。

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埃除けのカバーを取り付けて、クイックシフトキット(本体)の取り付けは完了。

 本体を取り付けたら、取り付け説明書に沿って配線を沿わせていく。
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指定の箇所に結束バンド付きのクリップを取り付けて、

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本体にも配線留めのクリップをセットして、

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燃料タンクの後部を少し持ち上げて、木片とゴム板を挟んで燃料タンクの下を覗くと、

イメージ 10
並んでいる防水カプラのうちの一つに、
何も接続されていない空きカプラがある。

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キャップを外して、

イメージ 12
クイックシフトキットの配線に付いたカプラと見比べてみる。
両者がオスメスの関係で接続できる。
これらを接続することでクイックシフトが車体側と繋がることになる。

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クイックシフトキット本体から上に配線を延ばしたところで、
配線がフレーム下を通るのだが、先ほど取り付けた結束バンド付きのクリップを、

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画像中央、小さなステー(ブラケット)に開いた穴に、

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クリップを差し込んで固定する。

 メインフレームの左側下から、燃料タンク下までは、
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隙間を通して配線する必要があったので、
部品拾い用のマジックハンドを隙間に通して、

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配線を掴んで、

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燃料タンク下まで通した。

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通した配線のカプラと、
燃料タンク下にあった空きカプラを接続。

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接続したコネクタ(カプラ)は、他のコネクタと並べて収めて、配線の接続作業は完了。

■ クイックシフトシステム(QSS)、取り付けたクイックシフトキットのECUへの認識作業
 取り付けたクイックシフトキットは、車体側(ECU)に認識させる必要がある。
(認識操作をしなければ活用できない模様。)
イメージ 20
クイックシフトキットを接続した状態で、メーターパネルを撮影した。
 クイックシフトシステムの認識作業(=シフトスイッチを検出させる操作)は、
・ (メインスイッチを切った状態で)シフトペダルをいっぱいまで上げた状態で保持する。
・ メインスイッチをONにする。10秒後にシフトペダルを元の位置に戻す。 ECUがシフトスイッチを検出すると、メーター内に「QS」マークが表示される。

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「QS」マークが表示された状態(赤矢印部分)
これでクイックシフトシステムが利用可能。

■ クイックシフトシステムの作動条件等は、
・ 車速20km/h以上、かつ回転数2300rpm以上で加速中のみクラッチを切らずにシフトアップが可能。
・ クラッチを切ると、一時的にシステムが解除される。
・ シフトダウンには対応していない。

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早速試走してみる。

■ とりあえず軽く試走した範囲で管理人が感じた印象は、
・ クラッチレバーの操作力も極めて軽いので、クラッチの操作に全く苦労はない。 それでも、あればあったで便利に使ってしまう機能。 その価格を考えれば、コストパフォーマンスが非常に良好な装備では?
・ とりあえずシフトアップ時に使用してみて、クラッチを切らずとも「まったく衝撃も無く(スムーズに)シフトチェンジできる」という訳でもない。 ただ、それなりに加速している際に使用している限りは、管理人がクラッチを切って普通にシフトアップするよりもスムーズに変速できているだろう。
・ 当初はクラッチを切らずにシフトアップする際、無意識のうちにスロットルを一瞬戻してしまっていた。 そのうちスロットルそのままでシフトアップした方がスムーズにシフトアップできることに気が付いた。
・ 最近では、低いギア時や、それほど加速していない場合などは普通にクラッチを切って変速している。
 それなりの加速ができる環境下(スロットルを開けている状態)では、積極的にクイックシフトシステムを活用している。
・ 郊外を流すようなツーリングをしていると、クラッチを切る機会が結構減っている。 結果的にクラッチの寿命(耐久性)は向上するのだろうな。


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