ねこかんす

新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

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■ KOSOレーシングブレーキパッド取り付け 後キャリパ(その2)

 管理人が主に通勤用途で運用中のヤマハマジェスティS「ねこうめ」
 先日 制動系(ブレーキまわり)確認 ヤマハマジェスティS「ねこうめ」 でブレーキパッドの消耗に気付き、
 前回、後ブレーキパッドの交換(KOSOブレーキパッド)#01 ヤマハマジェスティS「ねこうめ」 で消耗した古いブレーキパッドを取り外して、新しいブレーキパッドを装着してしまう。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ ブレーキパッド交換 周辺部品の確認とか 

 ついでに参考まで、ブレーキパッドやブレーキディスクの消耗度を確認しておいた。

■ 作業とか
 前回からの続き。
 ブレーキキャリパーを洗浄した後で、
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洗浄したブレーキキャリパー

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指でピストンを押し戻して、新しい(=分厚い)ブレーキパッドを取り付けられるだけの隙間は確保した。

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スライドピンも洗浄・水・キャリパー

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ブレーキパッドの押さえ部品も洗浄しておいた。

■ 新しいブレーキパッドの取り付け
 手に入れたブレーキパッド
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新しい、今回交換するつもり、KOSOのブレーキパッド

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外した「標準のブレーキパッド」から、シムを取り外しておいた。

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ブレーキパッドの形状や摩擦材の比較

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摩擦材(表面)の様子

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KOSOレーシングブレーキパッド

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片側のブレーキパッドに黒色のシムを取り付けた状態。

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ブレーキパッドが取り付けられるであろう、周辺部の状況を確認しておいた。

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スライドピンも確認(潤滑して)、

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ブレーキパッドの残り厚さを確認

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ブレーキパッド抑えにもメタルスレッドを塗布して都率しておく。

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キャンプ用の部品



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隙間を通して、

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キャリパの確認

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新しいブレーキパッド、
外部から見やすいわけではない。

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ブレーキパッド・ディスクの様子

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ほぼ整備完了

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走行距離


■ 参考 (各種・計測)


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無事に後ブレーキパッドの交換は完了した。
 引き続き前ブレーキパッドの交換を実施するのだが、前後ブレーキのブレーキパッドを一度に分解するのは万が一のときに非常に危なかろうということで、ここで一度試走に出かけて、後ブレーキが有効に効くことを確認してから、再度前のブレーキパッドの交換作業に入ってしまう。




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■ こっそり車検に行ってきた

 管理人が運用中のドゥカティムルティストラーダ620「ねこぱんち」
 新車で導入してからまもなく13年が経過しようとしているところである。
 ほぼ後継機と考えている機種の導入に伴い、年度末に一時登録を外しておこうと計画していたりしたのだが、せっかくの特徴ある機材を無駄に休ませておくのは極めてモッタイナイという思いもあったりして、迷った挙句、新年度に入ってこっそり車検を通してみたりするのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 当初の予想に反して、これといった問題を起こしていなかったりする

 ドゥカティのムルティストラーダは、言うまでもなく(日本国内では)所謂「外車」という存在。
 毎回同じ事を言っているのだが、
 管理人が実際に本車を導入するまでは、
・ 「実際に走行・運用される期間よりも、整備で入庫している期間の方が長いのでは?」 とか、
・ 「整備・維持に莫大な費用が必要となるのでは?」 とか、
・ 「素人の手では整備できないのでは?」
 といった各種の不安があったりしたのだが、これまでのところそういった問題は起きていなかったりする。
 ここまで来たら、そういった問題が発生してしまった時点で、そのまま登録抹消されてしまいそうな気がするのだが、とりあえずは今後もこのような快調な運用状態を継続してもらいたいものだ。
 (やっぱり「フロントフォークのめっき部分の錆」が管理人にとっては最大の問題だったのだが、素人が錆を削り落として錆止めした結果、その後その症状は発生していない。)

■ 準備とか
 車検の準備といっても、特に何か大きな変更や重整備を行ったという事はない。
 常時、特に問題が発生しないよう維持を行っていたつもり。
 最近・少し前から行っていた作業は、

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ハイビーム側に投入していた・・・

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低消費電力の光源を確認のため一時取り外して・・・

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ハロゲン球の接続を・・・

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確認してみる。

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当然ハロゲンバルブでも光量は十分ある。
その他、常時点灯式のため意味がなくなっているポジション用電球を撤去しておいた。

 恒例のというか、定期的に実施する必要がある洗浄(清掃)として、
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フュエルインジェクションの・・・

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エアバイパススクリュー(他に「エアアジャストスクリュー」等と呼ばれているようだが)に溜まる汚れを・・・

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洗浄しておいた。
ついでにエアの通路も洗浄しておいた。

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上側(後方)気筒に続き、下側(前方)気筒側のエアバイパススクリューも、

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汚れが付着しているので、

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洗浄しておいた。

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埃を被っていた車体外装も、ひさしぶりに洗車しておいた。

 その他、特に車検と関係ないのだが、
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エンジンのタイミングベルトも、

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確認だけしておいた。

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デザイン優先の構造で、整備性が極悪でも仕方ないと思っていた管理人。
実際にはボルト数本を外せば、簡単にベルトカバーが外せる。
この点は見事である。

■ 車検場にて
 珍しく、少し前から準備らしいことをして訪れた車検場。
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だいぶ検査にも慣れた管理人。
朝一番で検査コースに入る。

 基本的に快調に検査を済ませて検査コースを後にする。



 ・・・排ガス検査にひっかかったがな。








■ 少しお手入れ追加
 素直に排ガス検査を行ったところ、排ガス検査で「×」をもらってしまった。
 これまで検査時に行っていた微妙な対策というか、小手先の対応をとらなかったのでこれが原因だとは思うのだが、とりあえず真面目に(それなりの)対策を実施することにした。

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少し燃料が濃い目になっていたので、調整しなおした他、

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燃焼室に洗浄剤を注入してみた。

 さらに、
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先日用意しておいたエンジン内部を(フュエルインジェクター等も)洗浄できる添加剤を、

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燃料に添加しておいた。

 その他、初回は書類作成等でしばらくエンジンを止めていた状態から、エンジン始動直後に排ガス検査を行っていたものを、しっかり暖機を済ませた後で排ガス検査を実施する等の対応をとった結果、

イメージ 1
無事に排ガス検査に合格した。

 今回、上記の緊急で行った対策が効果を発揮して合格したのか? 恒例の小手先の対応が功を奏したのか?
 これらを同時に行ってしまったのでどちらの功績だったのか分からなくなってしまった。

 これらを別々に実施しておけば、それぞれの効果を確認できたのだが・・・。

 (不合格になるのも嫌なので、効果を確認するためにワザワザ危ない橋を渡るつもりもなかったが。)



 これであと2年間程度、安心して運用することができるはず。

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■ クイックシフトキット(ヤマハ純正オプション)を追加

 ヤマハのトレーサー900「ねこけり」を導入した管理人。
 純正オプションの「クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)」を追加で装備することにした。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ シフトロッド取り付け ヤマハ純正クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)

 今回は、クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)を取り付ける前に、既存の標準シフト機構のうち、シフトペダルとシフトアームを繋ぐリンクの棒(=「シフトロッド」)を取り外す作業を行う。

■ 作業とか
 シフトロッドまわりの部品を取り外す前に、既存の状態を記録しておく。
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画像中央、左上から右下にのびる銀色の丸棒が標準のシフトロッド。
これからこのシフトロッドをシフトスイッチアッシ付きのシフトロッドと取り替える。

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シフトロッドのシフトアーム側ジョイント(所謂「ピロボール」)の状況

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シフトペダル側のジョイントの状況

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上側(シフトアーム側)と下側(シフトペダル側)のボルトを抜いて、

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標準のシフトロッドを取り外す。

 これから取り付けるシフトスイッチアッシを仮組みしておく
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クイックシフトキットのシフトスイッチアッシと丸棒の状況

 標準のシフトロッドから、ジョイントを外しておく。
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ジョイントを緩めて取り外す。

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外れたジョイント。
ロックナットは再利用する。


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仮組みしておいたシフトスイッチアッシに、ジョイント2個を取り付ける。

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スイッチ側(車体に取り付けたときに上になる側)にジョイントを取り付ける。

 ・・・ここで、ジョイントを留めていたボルトは、それぞれネジロック剤が塗られていたので、
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組みなおす際にもネジロック剤を塗っておく必要があるはず。
とりあえずねじ山に残る古いネジロック剤をタップで除去しておく。

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スイッチ側(車体に取り付けたときに上になる側)のジョイントは、
ジョイントを通るボルトの中心から、スイッチ本体の端まで24±1ミリメートルとなるようにセットしておく。

 同様に、シフトペダル側のロッドも、
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寸法調整を行うのだが、

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スイッチ本体の端から、ロックナットまでの距離が、14ミリメートルになるようセットする。

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組みあがったシフトスイッチアッシ

 シフトスイッチアッシからのびる配線の先、
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防水コネクタ(防水カプラ)の状態

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これを燃料タンク下にあるはずの防水コネクタ(防水カプラ)に接続する。

 (はなしが前後してしまうが)先ほどタップでさらっておいたシフトアームのねじ穴は、
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ねじ穴を脱脂しておく。
(あとでネジロック剤を塗布)

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シフトスイッチアッシの両ジョイントボルト穴中心までの距離は、
約257.9ミリメートル。


 という訳で、シフトスイッチアッシを取り付ける直前のところで次回に続いてしまう。

 (次回:シフトスイッチアッシの固定、燃料タンク下の空き防水カプラに配線を接続、クイックシフトシステムの認識、試走・・・の予定。)







イメージ 6



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■ KOSOレーシングブレーキパッド取り付け 後キャリパ(その1)

 管理人が主に通勤用途で運用中のヤマハマジェスティS「ねこうめ」
 先日 制動系(ブレーキまわり)確認 ヤマハマジェスティS「ねこうめ」 あたりでブレーキパッドが消耗していることを確認してしまったので、その後(少し)急いでブレーキパッドの交換作業を行った際の記録について。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ リアブレーキキャリパ取り外し・清掃

 今回の作業では後輪ブレーキまわりを分解・清掃して消耗したブレーキパッドの交換を行う予定。
 作業内容としては通常行っているブレーキパッドの交換作業と特に変わらない。

■ KOSOレーシングブレーキパッド KN企画 (台湾製)を入手
 マジェスティSのブレーキパッドを交換しなければならない情況になって、いつもの(XTZ125用のブレーキパッドを利用しているヤマシダとかの)ブランドで社外品のブレーキパッドを入手しようと考えた。
 いつものブランドで「マジェスティS用のブレーキパッド」を調べたところ、「前キャリパ」用のブレーキパッドは入手できそうなのだが、「後キャリパ」用のブレーキパッドは入手が困難な状況だった。
 後ブレーキ用のブレーキパッドは、その品番までは確認できたが、その品番の入手方法が分からない。
 前後のブレーキパッドのブランドが異なることには特に拒否反応はない管理人なのだが、今回は前後のブレーキパッドを同じブランドで統一して入手することにした。(まとめた方が送料が節約できる都合もある。)

 各種ブレーキパッドのブランドを調べた結果、シンタード・セミメタル・レジン系といった摩擦材の種類があるなか、その種類がはっきりとは判明しないものの、とりあえずマジェスティS用として、今回初めて管理人が利用するブランド、「コーソーのレーシングブレーキパッド」を使ってみることにした。

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今回マジェスティS用のブレーキパッドとして入手した前後ブレーキパッド

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KOSOブレーキパッド
MADE IN TAIWAN

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摩擦係数とかは  ?

 ・・・ マジェスティSの後ブレーキパッドは、形状的にはXT600Zテネレ「ねこわさび」の後ブレーキパッドとしても利用できる。
 XT660Z用の前ブレーキパッドは、とりあえず純正品を用意してあるが、後ブレーキパッドは(初回純正のブレーキパッドの消耗が非常に早かったことから)社外品を導入するつもりである。
 このブレーキパッドが非常に優秀であったなら、XT660Z用のブレーキパッドの候補の一つとして加えてみたいと考えている。

■ 後ブレーキキャリパの取り外し
 マジェスティSの後ブレーキキャリパは、
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車体右側=クランクケース側の反対側(マフラー側)の後下にある。

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とりあえずキャリパを動かしやすくするためホースラインを留めている金具類を外しておいた

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パッドピンを緩めるために、キャップを外し、

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パッドピンを緩めてから、

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キャリパを留めているボルトを2本外すと、

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キャリパが外れる。
この段階では、キャリパの可動範囲はほとんどない。
後輪の横あたりでパッドピンを抜いてブレーキパッドを取り外す。

■ 旧ブレーキパッドの確認
 前回、ブレーキパッドの減りは確認していたのだが、パッドをキャリパから取り外して確認していない。
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パッドを取り外して消耗度合いを確認。
摩擦材自体は僅かに残っていて、ベースプレートとブレーキディスクは接触していない・・・
・・・と思ったのだが、ベースプレートの一部に突出した部分があり、ここが消耗していることが確認できた。
(赤矢印で指した2箇所。 ここがブレーキディスクと擦れて異音が出て、パッドの消耗を知らせるのだろう。)

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僅かに残る摩擦材。
良い子はここまで消耗する前に交換しなければならないだろう。

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パッドの裏面
片側(ピストン側)にシムが取り付けられている。

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シムを取り外した状態

■ キャリパ(ブレーキキャリパピストンとか)の清掃
 ブレーキキャリパの方は、
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ブレーキパッドのカス等で汚れているので、ブレーキピストンを押し戻す前に
(シール類を保護する意味もあって)清掃しておく。
なお、キャリパサポートをキャリパ本体から外したら、キャリパ本体をマフラーの上まで動かせるようになった。
(作業が楽になった。)

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ピストンもそれなりに汚れている。

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ピストンの内側

 汚れたキャリパを、
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配管等に無理がかからない場所に容器を置いて、

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洗剤を使ってキャリパやピストンの汚れを落としていく。
(僅かにピストンを押し出している。)

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ひとまずピストンの一部がきれいになった。
現在見えているピストンの裏側、キャリパとの隙間は清掃が困難なので、

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ブレーキキャリパピストンを回すための工具を使ってピストンを回してから清掃する。

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実際の作業では、ピストン内面に傷がつくのを嫌って布でピストンの内面を保護しながら回している。

 ピストンを回すと、
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先ほどまで裏面にあたっていたピストン側面が表面に来るので清掃しやすくなる。

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ピストンの全周を清掃して磨いておく。

 ピストン外周の汚れが除去できたら、
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指でピストンを押し戻す。

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押し戻したピストン。
ピストンの陰に隠れていたキャリパの部分が現れる。
やっぱり汚れているので、

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清掃しておいた。

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エアで乾燥させておく

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キャリパサポートも汚れているので、

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こちらも清掃しておく。

 アルミの鋳物?で特に表面処理がされていないようで、
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表面が錆びやすい(ように感じる)
できることなら、サンドブラストでもかけてから、アルミに密着する塗装でもした方がよいのだろうか?

今回はとりあえず汚れを落とした後に軽くコーティングをしてみた。




 次回に続いてしまう。

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■ クイックシフター(純正オプション。900GTは標準装備)を追加

 先日、新車でヤマハのトレーサー900「ねこけり」を導入した管理人。
 トレーサー900GTには標準で装備されているグリップヒーターやクイックシフターだが、管理人が導入したトレーサー900STD(標準車)には、本来はグリップヒーターやクイックシフターは装備されていない。
 ただしトレーサー900GT用の装備と同じ純正部品がオプション扱いで用意されていて、STD(標準車)にも同様の装備を追加することが容易に可能となっている。
 管理人がトレーサー900STDを購入した際に入手した「オプション用のクーポン」を有効に活用する意味も含めて、前回のグリップヒーターとともに、クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)も取り寄せて追加で装備することにしたのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ ヤマハ純正クイックシフトキット(Q5KYSK085J01)

 今回のはなしは、取り寄せた純正オプションのクイックシフトキット(Q5KYSK085J01)の内容物を確認すること。
 (作業は次回以降)
 クイックシフターは、シフトペダルとエンジンを繋ぐリンク部分に、シフトアップ操作を検知するスイッチを取り付け、車体を加速させている最中にシフトアップ操作を検知すると、エンジンから出力されるトルクを一瞬だけ抜くことから、ミッションにかかるトルクも抜けることになる。
 そのため、クラッチを切ることなく変速操作が可能となる。(加速中のシフトアップ時のみ)

■ 作業(内容物確認)
 クイックシフトキット(MT09TRA'17)
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クイックシフトキット(箱入り状態)

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内容物。

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部品番号等

 内部を確認すると、
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クイックシフトキットの本体(右上)と、
シフトペダルとエンジン間とを結ぶリンクまわりの部品(左上)

イメージ 2
クイックシフトキットの本体。
さすがに純正だけあってしっかりした造り。

 意外と部品数も少ない気がする。
 (素人の勝手な予想では、基本的にグリップを暖めるだけのグリップヒーターよりも部品が多く必要だと予想していた。)



 次回以降に続く予定。

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