ねこかんす

新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

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■ リアサスペンションのクッションユニットを比べてみた。 (ホンダFTR223用 × ヤマハXTZ125用)

走行距離が80,000キロメートルを越え、すっかり「ヘタった」XTZ125「ねこちやづけ」のリアサスペンションを、別の機種のクッションユニットに交換することで、「ヘタっていない」リアサスペンションを手に入れようと努力中の管理人。
 
新たに入手した「ホンダFTR223用のクッションユニット」と、XTZ125「ねこちやづけ」との互換性を確認するために、「ねこちやづけ」のリアサスペンションまわりを分解する。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ XTZ125のリアサスペンションまわり分解
XTZ125「ねこちやづけ」のリアサスペンションまわりの分解作業は、以前に 整備⑤ アサスペンション周りを整備してみる。 や リアサスペンションについて考えてみた。 で紹介した通りなのだが、今回もせっかくなので軽くおさらいしておこう。
 
イメージ 20
とりあえず、リアサスペンションまわりに手を入れるまえに記録画像を残しておこう。
 
◆ メンテナンススタンドに載せる前に
今回はリアサスペンションまわりを整備するので、リアサスペンションに荷重がかかっていない状態にする必要がある。
そこで、事前に車体をメンテナンススタンドに載せるのだが、メンテナンススタンドに乗せた車体は、どうしても不安定になってしまう。
車体をメンテナンススタンドに載せてから、固く締まったボルトを緩めると、不安定な車体が転倒してしまいかねない。
そんな事態はできるだけ避けたいので、メンテナンススタンドに車体を載せる前に、少しだけ準備しておく。
 
イメージ 21
リアアクスルシャフト(ホイール中心軸を貫通しているシャフト)を緩めておく。(事前にチェーンアジャスタの位置も記録しておく。)
ついでに、リアブレーキのロッドも外してしまった。
 
イメージ 22
シャフトを抜く必要はなく、軽くナットを回すことができる程度まで緩める。
(車体をスタンドに載せる前にシャフトを抜いたら非常に危険である。)
 
あと、左右のサイドカバー、チェーンカバー、チェーンガイド、マッドフラップ、「ねこちやづけ」の場合は「スットコオイラー」も外しておく。
 
それから、リアサスペンションのクッションユニットを固定している2本のボルトを緩めるのだが、
 
イメージ 1
車体右側から、赤い矢印で示した2本のボルト(シャフト)でクッションユニットを留めている。
 
イメージ 3
車体左側はこんな状態。
 
それぞれを画像で確認すると、
イメージ 23
上側ボルト(車体右側)
 
イメージ 24
上側ナット(車体左側)
 
イメージ 25
下側ボルト(車体右側)
 
イメージ 26
下側ナット(車体左側)
 
イメージ 4
リアサスペンションのクッションユニットを留めている上下のシャフトを緩める。
画像では下側のボルトとナットを、十字レンチとメガネレンチを使用して緩めてみた。
(上下とも、それぞれサイズは17mm)
 
◆ リアサスペンション・クッションユニットの取り外し
メンテナンススタンドに車体を載せて、後輪を浮かせる。
 
イメージ 2
リアホイールが地盤面から少し浮く程度の高さに車体を持ち上げる。
画像では車体の左側、サイドスタンドの下にコンクリートブロックを置いてあるが、これは万一の転倒に備えて置いてあるだけで、実際にはサイドスタンドとコンクリートブロックは接触していない。
前輪には輪留めをした上で、ハンドルにカウンターウェイト(黄色いバケツ)をぶら下げ、前輪を接地させて後輪側を浮かせると同時に車体を安定させている。
 
車体を安定させた後に、
イメージ 5
リアアクスルシャフトを抜いて、リアホイールを外しておく。
 
イメージ 6
クッションユニットの下側シャフトを抜いて、
 
イメージ 7
スイングアームがクッションユニットから離れたことで、スイングアーム垂れ下がり、クッションユニットを抜くスペースができる。
この後、クッションユニット上側のボルト(シャフト)も抜いて、クッションユニットを取り外す。
 
■ リアサスペンション・クッションユニットの比較
イメージ 13
とりあえず、仮でM10サイズのシャフトで片側の穴の位置を合わせてみた。
画像で上側、赤いスプリングと銀色のボディの方がFTR223用のクッションユニット。
下側、黒いスプリングと黒色のボディの方が、XTZ125用のクッションユニットである。
 
どうも、FTR223用のクッションユニットの方が、10ミリメートル程度、軸間の距離が長いようだ。
 
イメージ 8
斜め方向から見る。
 
イメージ 9
横方向から見る。(望遠で撮影)
明らかに「FTR223用」の方が、「XTZ125用」よりも長い。
 
次に、クッションユニットの形状について見ると、
イメージ 10
バネの位置を合わせると、だいたい似たような形状である。
ただし、ダンパー部分はXTZ125用の方が太い。
また、シャフトを通す部分の長さが、XTZ125用のそれとほぼ似たようなサイズになっているのだが、その組み合わせは、「上下逆」になっている。
 
ということで、2本のクッションユニットを「上下逆」にしてみると、
イメージ 11
シャフトを通す部分の幅(カラーの長さ)はほぼ同等になる。
(ちなみに、カラーの長さは画像の左が約26ミリメートル、右が約40ミリメートルである。)
カラーの長さは同等だが、スプリングとダンパー部分の位置が上下で入れ替わるので、車体側の形状によっては車体と干渉してしまう可能性は残っている。
ただし、FTR223用のクッションユニットの方が少し「細め」なので、その分だけ車体と干渉しない可能性が少しは増えるはず。(気休め程度?)
 

■ M12ボルト(シャフト)をそのまま使用するために・・・

前回、リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#01FTR223用 http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/30510636.html で検討したように、XTZ125でクッションユニットの上下を留めるボルト(シャフト)は直径が約12ミリメートルのM12サイズを使用していて、FTR223用のクッションユニットではM10サイズを使用している。
そこで、
「案1 カラーをブッシュごと(XTZ125用と)移植する。」
という方法で、「シャフトのサイズ違い」という問題を解決しようと考えていたのだが、
 
イメージ 16
シャフトが長い方のブッシュ(XTZ125用)
 
イメージ 17
シャフトが長い方のブッシュ(FTR223用)
 
イメージ 18
シャフトが短い方のブッシュ(XTZ125用)
約24ミリメートルといったところか?
 
イメージ 19
シャフトが短い方のブッシュ(FTR223用)
どう見ても約24ミリメートルには見えない。
目を細めて見ても、約20ミリメートルしかない・・・。
 
 
 
 
・・・ という訳で、
 
「案1 カラーをブッシュごと(XTZ125用と)移植する。」
という 方法は 実現できなかった。
 
 
 
 
 
 
もし、外径がΦ20、カラーの内径がM12、長さ26ミリメートルというブッシュが都合よく転がっていたなら、そのブッシュを嵌め込むのだが・・・
 
 
 
 
 
 
どうも今回の「案1」作戦は失敗だったようだ。
 
 
 
 
◆ 失敗したついでに・・・
計測の結果、ブッシュの「そのまま移植」は実現できないことが判明したのだが、
せっかくなので、ブッシュの抜き取り作業を実施してみる。
 
前回と同様、ギアプーラーをセットして、
(ちなみに、このギアプーラーはD.I.Y.店で2〜3千円程度で売られていたはず。手が届かないほど高価だとは言えないと思う。 たしか、XTZ125のクラッチやオイルフィルターを弄ろうとして買ってきたはず。)
 
イメージ 15
グリグリとギアプーラーのメインシャフトをねじ込むと、
 
イメージ 14
ブッシュが抜けた。
記念すべき管理人の初ブッシュ抜きである。
指の間から覗いても、やっぱり20ミリメートルにしか見えない。
 
イメージ 12
仕方なく、元通り、FTR223用のクッションユニットにブッシュを戻して復旧しておこう。
 
 
残念ながら続いてしまう。
 
 

「ねこかんす」 トップページ   http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053
XTZ125「ねこちやづけ」の部屋 http://www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0000.html
「ねこのす」トップページ     http://www.geocities.jp/rcxfw053/index.html

 
 
管理人も、バイクの整備に本腰を入れて取り組もうと、「気合い」を入れてKTCのミラーツールのセットを買った経験がある。
未だに「もったいない」気はするのだが、そのうち道具に見合った整備ができるようになると嬉しいものだ。
 

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