ねこかんす

新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

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■ スパークプラグを交換したので、試運転に出かけてみた

前回、スパークプラグを交換してみた NGKイリジウムプラグIX →http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/30582725.html で紹介したように、エンジンのスパークプラグを交換した管理人と、交換されたCBR1100XX「ねこにこばん」
ここ最近、何故か始動に「てこずる」場面があったのだが、交換したばかりのNGKイリジウムプラグによる強力な点火火花で、久しぶりのエンジン始動には全く問題がなかった。
セルスイッチを押すだけで、「ねこにこばん」のエンジンは簡単に目を覚まし、イマイチだった始動性も極めて良好になった。
そして、その快調なエンジンの回転と走りを満喫するべく、「今後の天候は下り坂」との予報があったものの、軽い気持ちで試運転に出かけてみた。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ スパークプラグを交換した事による変化
エンジンのスパークプラグを交換したことで、先に書いたように(それまで不調だった)始動性は、一気に改善して「極めて良好」と言える状態になった。
また、それまでよりもエンジンの回転が滑らかになったような気がする。
 
イメージ 1
 
ここで、「エンジンの回転が滑らかになった」とかと言う表現を使うと、どこかの健康食品や化粧品の広告のように「(根拠のない)個人的な感想」「(思い込みによる)感覚的な違い」を大げさに取り上げているだけのような印象を受けるかと思うのだが、今回の場合は、明らかにエンジン回転がスムーズになっている。
 
この点については、ここ最近、どこかの気筒で始動直後に「点火不良」が発生していた兆候があるので、この「点火不良」がスパークプラグを交換したことで解消したのなら、エンジンの回転が滑らかになったのは納得がいく。
(なぜ、点火不良が発生したかについては、あまり気にしていなかったが。)
 
イメージ 2
 

■ 試運転に出発

早速試運転に出かけた管理人。
ひとまず、「ねこのすⅡ」から10キロメートルほど離れた場所にあるD.I.Y.店に立ち寄り、少しばかり買い出しをしてみた。
その後、セルモーターでエンジンを再始動し、更に数キロメートル離れた位置の給油所で、燃料を補給する。
ちなみに、この頃までに陽は完全に沈んでいて、ヘッドライトを点灯しなければ、とても走行できない状態であった。
後になって思い起こせば、ここまでの走行中、「妙にメーターの照明が暗いな・・・、ついでにヘッドライトも暗い・・・」と感じて、ヘッドライトの点灯・消灯スイッチを操作して、ヘッドライトが点灯している(=メーターの照明も点灯している)事を確認していた。
(なお、「ねこにこばん」は、自動二輪車の前照灯常時点灯が義務化される以前に製造・登録されており、ヘッドライトの点灯・消灯スイッチが装備されているのだ。)
 

■ そして不調発生

そして、給油所で燃料を補給して、エンジンを再始動しようとセルスイッチを操作したところ、
「カチ・・・・・・     、カチ・・・   。」
リレーの接続音以外、セルモーターに全く反応がない。
 
ここで、やっと事の重大性に気が付いた管理人。
とりあえず、給油場所で立ち往生しているのも格好悪いので、何事も無かったように2速にシフトを入れてから押しがけをして、試運転で向かう予定だった方向とは反対側の方向、もと来た方向へと向けて走りだした。
 
走りながら、今回の異常について考える。
(もちろん安全運転で)
 
◆ ひょっとすると、バッテリーが上がった?
今回は、CBR1100XX用のバッテリーが上がっていたため、一時的にムルティストラーダ620「ねこぱんち」からバッテリーを借用して、CBR1100XX「ねこにこばん」に搭載していたのだが、このバッテリーは比較的新しくて、容量的にも問題が無いはず。
今回、始動試験前に充電器で補充電した直後だったので、バッテリーの容量が不足していた可能性もない。
単にバッテリーが不調なだけであれば、新しいバッテリーが発注済なので、これら到着して、古いバッテリーと交換すれば「修理完了」となるのだが、おそらく世の中はそんなに甘くはない・・・はず。
 
◆ ひょっとすると電気系が故障した?
こちらの方が可能性が高いと思われたのだが、CBR1100XX「発電系」「点火系」「充電系」、その他が故障した可能性がある。
走りながら、過去に入手した情報を思いだすと、「CBR1100XXのレギュレーターは故障しやすい」という情報を思い出した。
インターネットで「 CBR1100XX レギュレーター 」等のキーワードで検索をかければ、多数の記事がヒットするように、CBR1100XXのレギュレーターはパンクしやすく、CBR1100XXの数少ない弱点の一つとなっている。
もし、レギュレーターが故障したのなら、バッテリーの充電電圧が制御できなくなる。
充電電圧が制御できずに上がりすぎた場合、バッテリーが過充電でパンクして、当然ながら始動不能になる。
管理人にも、過去には ZX11北海道ツーリング1994 #-01、(秋田あたり〜ねこのす) →http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/27988801.html で、レギュレーターがパンクして、過充電→バッテリーがパンク→始動不能。という、痛い経験もある。
そして、充電電圧が下がりすぎた場合にも、やっぱりバッテリーが充電できなくなり、セルモーターが回らず、これも始動不能になる。
 
それ以外の電気系、例えば、イグナイターECU等が故障していたなら、やっぱりスパークプラグでの点火ができずに、これも走行不能になる。
管理人の場合、過去にNX650ドミネーターイグナイターが故障して、点火が時々間引かれてしまう症状
が出たし、GL500CVTZ250では、始動不能の状態になった経験がある。
これら3台は、運良く「目星」を付けた箇所が故障していたので、それらの部品を交換すれば「完治」できたのだが、故障した場所が特定できなかった場合には、これらの症状を完治するのは、非常に困難な作業となってしまう。
 
もし、それら完治が困難な故障が発生していたのなら、当初の予定期間を超えて運用しているCBR1100XX「ねこにこばん」も、いよいよ引退させて、「次の機種」を本気になって考えねばならないかもしれない。
 
ただ、イグナイターやECU等が故障していたのなら、ヘッドライトメーター照明が暗くなった症状をうまく説明ができない。
 
とりあえず、
最近補給される「レギュレーター」改良されていて、放熱性が上がってパンクし難くなっているらしい。
ついでに、CBR1100XX「キャブレタ仕様」の「レギュレーター」はパンクし易いので、「予防のためにも交換しておいた方が良い」という情報もあった。
 
よって、万一「レギュレーター」以外の箇所が今回不調の原因であったとしても、「レギュレーター」を交換することは無駄にならないだろう。
 
◆ 今後の方針
とりあえず、
「原因は把握できていないが、ひとまず「レギュレーター」は部品を発注して交換しよう。」
「それで、「レギュレーター」を交換しても症状が完治せずに、修理が困難であるか、不調の原因が特定できなかった場合には、
次の機種を考えよう。
 
という今後の方針を考えながら走る。
 
◆ 帰り着くまで。
そんな事を考えながら、できるだけエンジン回転数を落とさないように走っていると、いよいよバッテリーの電圧が下がってきた?のか、エンジンの回転がバラバラと不安定になってきて、信号で右折待ちの最中に、スロットルを開けてもエンジンの回転が保持できず、結局エンジン1をストールさせてしまった。
「ねこのすⅡ」までは、あと数キロメートルという地点なのだが、まだ押して帰るには距離がある。
(CBR1100XXは、エンジンの動力で走る分には軽い車体だが、押して歩くのには少しばかり重い車体である。
ちなみに、管理人は以前に、福井県の某「東尋坊」あたりで「今回の数キロメートル」以上の距離を「ねこにこばん」を押して歩いた経験がある。
もちろん、今回のような僅かな距離であれば、管理人にとって何でもない事なのだが、近頃は何かと忙しいので、押して歩くのはできるだけ避けておこう。)
 
すかさず、停止線の先頭位置で「ねこにこばん」から降り、横断歩道をそのまま右へ押して渡り、歩道上で車体の向きを変え、進行方向の信号が「青」に変わってから、次の横断歩道を押して歩き、その惰性を使ってそのまま「押しがけ」して、交差点を右折する形で走り出す。
 
そのうち、スロットルを開けても全くエンジン回転が維持できす、ストールせざるを得ない状況になる。
そして、「ねこのすⅡ」まであと僅か、最後の大きな信号交差点(横断歩道橋が設置されていて、横断歩道がないので、「ねこにこばん」を押して渡るのは非常に辛い)をなんとか惰性で通過して、その後はエンジン再始動を諦めて「ねこにこばん」を押して「ねこのすⅡ」まで帰る。
 
 
■ その後
・・・ なんとか、「ねこのすⅡ」まで帰りついた管理人と「ねこにこばん」。
とりあえず、「ねこのすⅡ」内に「ねこにこばん」を格納して、バッテリーを取り外して、電圧の計測と補充電だけを行い、その日は休んで翌日に備えることにする。
 
 
 
 
 
しばらくして、窓から外を見ると、屋根の上には雪が積もっていた。
 
途中で引き返してきて、運が良かったのか、悪かったのか。
 
 
 
 
 
たぶん 続いてしまう。
 

 「ねこかんす」 トップページ  http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053
「ねこのす」トップページ     http://www.geocities.jp/rcxfw053/index.html
CBR1100XX「ねこにこばん」の部屋 http://www.geocities.jp/rcxfw053/bike/cbr1100xx_0000.html

 
 
 
 
 
 
 
CBR1100XXのリア(スイングアーム)に取り付けるインナーフェンダー(マッドガード)は各種あるが、「車体に固定されているフェンダー」の形状から、後輪との間隔が狭く、インナーフェンダーを取り付けると、これに非常に干渉(接触)しやすい箇所がある。
そのため、管理人が以前に導入した「インナーファンダー」は、標準のフェンダーと干渉してしまい、結局は取り外してしまった。
 
そして、最近見つけたスペインのPuigの製品だが、これには「干渉箇所」にしっかり「避け」部分が設けられていた。
これで、車体側のフェンダーとの干渉は避けられるはず。
 
 
・・・・・・ 時代はチャレンジャーを求めている。
 
 
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■ ホンダFTR223用のクッションユニットを取り付けた結果

管理人が運用中のヤマハXTZ125「ねこちやづけ」
その8万キロメートル超を走って「へたった」リヤサスペンションクッションユニットを、ホンダFTR(FTR223)用の純正クッションユニットに換装してみてから、約1ヶ月が経過し、走行距離にして約650キロメートルを走行したので、その結果について少しだけ紹介。
 
なお、前回までの記録は、
リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#03(FTR223用のクッションユニットを取り付けた)
リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#02(FTR223とXTZ125のクッションユニットを比較)
リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#01(XTZ125のリアサスペンションまわりを分解)
リアサスペンションのクッションユニットを交換してみた#00(CBR1100XX・ジェベル200・CRM250AR・DT125R(3FW)・TW200用のクッションユニットに換装しようと努力してみた)
である。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ 駐車姿勢の変化について
以前に記載したように、クッションユニットの自然長が、XTZ125標準クッションユニットよりもFTR223用の方が、若干(約10ミリメートル程度)長かったことから、車体後部の高さ(脚の長さ)が若干延び、車両の後方が持ち上がっている。
「リアサスペンションの伸び」を画像で確認すると、
 
イメージ 3
このくらいの高さまでメンテナンススタンドで後輪を持ち上げてからリアサスペンションクッションユニットの換装作業を開始して、
 
イメージ 4
換装作業が完了すると、後輪がこの程度の高さになる。
 
 
実際には、メンテナンススタンドの上で車体が微妙に動いているので、完全にリアサスペンションの自然長の違いだけを表している訳ではないが。
 
駐車中の車体の傾斜角を見ると、
イメージ 1
この程度の傾斜だったものが、
 
イメージ 2
この程度に傾く。
 
画像で見ると、あまり変化がないように見えるが、目の前に「ねこちやづけ」があると、以前よりも傾きが大きくなったのを実感する。
 
ちなみに、ブログの画像(比較画像ではない)を見ただけで、以前よりも傾斜が増大したことに気付く人もいるのだが、その観察力には驚かざるを得ない。
管理人のように、ブレーキディスクの径の違いにも気付かないほどの「節穴の目」を持った人間からすると、全く羨ましい限りである。
 
■ 姿勢の前傾について
リアサスペンションクッションユニットの換装によって、クッションユニットの自然長が伸び、これに伴なって車両の後部が持ち上がったことから、車両の姿勢は以前と比べて「より前傾状態」となっている。
 
画像で見ても、あまり違いがわからないが、実際に乗ってみると、車両後方が持ち上がったのが分かり、ハンドルへの荷重が大きくなったのが分かる。 
 
■ ダンパーの効果について
以前のXTZ125標準のリアサスペンションクッションユニットは、走行距離が8万キロメートルを越え、ついでに重積載で酷使してきたこともあって、そのダンパーは「抜けきった」状態、所謂「バネサス」になっていた。
そんな「へたったクッションユニット」と、比較するのに意味があるのか疑問が残るのだが、今回FTR223用の(へたっていない)リアサスペンションクッションユニットに換装したところ、ダンパーの効果が(当然ながら)復活し、非常に乗りやすくなった。
XTZ125のリアサスペンションも、導入当初はこんな感じだったのだろうか?
今となってはすっかり忘れてしまっているが、異様にゴツイ(取り外した)XTZ125用のクッションユニットを見ると、おそらくXTZ125用のクッションユニットも当初はかなりダンパーが効いていたのだろう。
 
そのダンパーのダンピング効果を、このブログで表すのは難しいのだが、無理やり文字にしてみると、
 
スタンディングの姿勢から、車体のサスペンションを伸縮させて、車体を「揺する」のを
「ぼよん」と表現した場合、
 
以前なら
「ぼよん ぼよん ぼよん ぼよ・・・
となっていたものが、
リアサスペンションクッションユニットをFTR223用に換装した後は、
「ぼよん ぼよ・・・
という具合に、揺すった後の反動が、所謂「おつり」が、劇的に小さくなっている。
 
■ 乗り味のまとめ
車体の姿勢が前傾になったことと、ダンピング効果が復活したことから、結果として非常に乗りやすくなった。
特に、舗装路でのコーナリングでは、グイグイ曲がるようになり、コーナリングしやすくなった。
旋回率で言えば15パーセントは向上しているだろう。(管理人個人の感覚。)
おかげで、通勤経路にある国道バイパス90度コーナーが楽しくて仕方ない。
 
■ 各部の耐久性
前回、「かなり強引に取り付けた」という事もあって、各部の耐久性について不安があったのだが、今回それらを分解して確認したところ、この程度の使用では(今のところ)問題がないことが確認できた。
イメージ 5
前回作成したスイングアーム側(下側)のカラーを見る。
 
イメージ 6
フレーム側(上側)のカラーを見る。
 
イメージ 7
取り外してみたカラー。
ひょっとすると、車体を支える巨大な応力に、「カラーの一部が押しつぶされている」とか、「カラーの一部が摩耗して板厚が薄くなっている」事を心配していたのだが、思ったよりキレイな、損傷のない状態で安心した。
 
もちろん、長期間の使用では、今以上に摩耗等が進む可能性もあるので、今後も確認は続けていかねばなるまい。
 
■ まとめ
とりあえず、リアサスペンションのクッションユニットをFTR223用に換装した事について、現時点では(管理人の運用法では)「非常に効果的であった」という結論に至った。
 
なにしろ、今までダンパーの効いていない「ふわふわ」のサスペンションで走っていたので、今回ダンピングが効いた「しっかりした」サスペンションになった事で、別のバイクに乗り換えてしまったかのような気がしている。
 
現在、FTR223用のクッションユニットは、オークション等でも非常に安価で取引されており、XTZ125用クッションユニットの入手の困難さや、価格の高さを考えれば、「FTR223用クッションユニットへの換装」は、(コストパフォーマンスの面でも)XTZ125を改善する為の「有力な手段」の一つに違いない。
 
 
 
 
それでも、「その次」を考えてしまう管理人。
 

「ねこかんす」 トップページ   http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053
XTZ125「ねこちやづけ」の部屋 http://www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0000.html
「ねこのす」トップページ     http://www.geocities.jp/rcxfw053/index.html

 
 
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