ねこかんす

新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

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■ PCXに試乗してみたかった件

次期主力通勤バイク選定の参考とするため、ホンダPCX(PCX125)の試乗をしてみたかった管理人。
ホンダのディーラーに行けばPCXの試乗ができるだろうと考え、とりあえず最寄のホンダディーラーまで出かけてみたのだった。
 

■ PCX150の試乗車があった件

管理人が出かけたバイク屋には、残念ながらPCX125の試乗車は無かったのだが、PCX150の試乗車が用意されていた。
管理人としては、PCX150「僅かな(2割程度だが)排気量の差」以外はPCX125「ほぼ同じ」で、その間には「法規上の仕切り」が存在しているだけという認識であり、PCX150の試乗をすれば、PCX125の走りや装備を確認することが出来るだろうと考えていた。
ただ、PCX150に試乗して、この走りに満足してPCX125を注文した場合、いざPCX125を受け取ったらPCX150との差に驚くという可能性も無いとは言えないので、走行性能に関しては、多少割り引いて考えておかねばならないだろう。
 
■ これまでの経緯とか
ちなみに、管理人にとって125ccクラスのスクーターといえば、
・ホンダのスペーシー125ストライカー(リトラクタブルライトを装備した豪華なやつ)に興味を持ち、
・ホンダのスペーシー125(丸っこくなったタイプ)を短期間所有し、
・ヤマハのトレーシー125(2サイクルエンジン装備の過激やつ)も短期間所有し、
・ヤマハのシグナス125D(一つ目の結構格好良かったやつ)をしばらく預かり、
・スズキのアヴェニス125を購入しようかと真剣に考えた、
という経験があって、比較的馴染みがある方だと考えている。
 
ついでに、250ccクラスのスクーターといえば、
・ホンダのフュージョン250
・ヤマハのマジェスティ250(初期型)
をそれぞれ所有して運用し、
さらに80〜90ccクラスのスクーターといえば、
リード90(メットインタイプの初代)を長期間酷使し、
ブロード90(屋根つきスクーターキャビーナの屋根なしバージョン)を短期間運用していた。
 
■ 外観とか
すでに見慣れた感があるPCX(PCX150)。
マイナーチェンジでESPエンジンを搭載しても、それほど外観に変化はない。
 
車体サイズは、125ccクラスの通勤用スクーターとしては、ちょうど良いサイズに見える。
最近の国内250ccクラスのスクーターには、車体が大きすぎて通勤運用にはあまり向かないと感じる面もあり、そういう点では、初代のマジェスティ250位の車体サイズがちょうど良いところなのだと思っている。
 
以前にキムコのグランドディンクや、ダウンタウン等を見た際には、「やたら大きい125ccスクーターだな。」と感じたのだが、PCXはそれらと較べると比較的小柄で、「無理していない感」はある。
 
車体が小さいといえば、スズキアドレスV125の小ささは特筆すべきもので、運動性能や保管のしやすさに利点となるのだが、ここまで小さいと、管理人としては被視認性や、居住性に問題が発生する可能性について考えてしまう。
逆にPCX以上に車体が大きいと、動力性能的に厳しくなると思う。
 
そういう意味では、PCXは動力性能を考慮した上で、実用的な最大限の車体サイズを実現しているのだろう。
この先、何らかの技術的革新によってエンジンの動力性能が上がるか、要求される運動性能が下がれば、車体はもう少し大きくなってもよいかとは思う。
逆に、規制等でエンジンの動力性能が下がったり、要求される運動性能が上がれば、車体は小さくならざるを得ないだろう。
 
完全に管理人の個人的趣味の話でしかないが。
 
イメージ 1
ホンダの(国内)ボディマウントスクリーンを持つスクーターは、どれも短いスクリーンを装備するのが定番となってしまった。
初期のフュージョンに乗っていた管理人としては、いくら短いスクリーンの効果を上げたとしても、十分な長さを持ったスクリーンを効果を上げたものには劣ると思わざるを得ない。(何か革新的技術でも有れば別だが)
 
どうせオプションの長いスクリーンに交換すると思うのであれば、モッタイナイので短い標準のスクリーンをつけなくて良いと思うのだが、残念ながら現実は管理人のように考えるユーザーは少なく、大半のユーザーは短いスクリーンで十分なのだろう。
 
イメージ 6
確かに、下駄代わりに使う分には、短いスクリーンのほうが便利かもしれない。 
 
イメージ 7
シートを開けると、こんな感じ。
ハンドルに干渉するのだが、大きく開いた方が使い易いのでこれはやむを得まい。
平らなステップを諦めたPCXだが、どうせなら乗車する際に脚をステップの上を通すのも諦め、普通のバイクと同様に脚を車体後方を回すようにした機種が有ったら良いのにと思わないでもない。
という訳で、NC125Xの発表はまだだろうか。
インテグラとNC700Xの関係のような。
 
イメージ 2
特にダンパー等は装備していないが、シートの重心位置がヒンジの垂直位置よりもハンドル側になるまで開くので、風でも吹かなければシートが勝手に閉まることもなかろう。
深さはそれほど無いが、開口部の面積は広い。
 
イメージ 8
シートの下には巨大とはいわないが、トランクスペースがある。
通勤用バイクとしては、魅力的である。 
 
イメージ 9
そのトランクには、いつものバッグもとりあえず入る。
 
燃料注入口は、
イメージ 5
こんなヒンジ式の蓋で覆われている。
以前の型から改善された箇所らしい。
 
イメージ 10
特に使い難いとは感じない。 
 
イメージ 11
グローブボックスは小さめ。 
 
イメージ 12
メーターはシンプルなアナログ式1眼タイプ。
PCXのイメージからすると、もっとデジタルデジタルしているのかと思った。
 
なお、まったく関係ない話なのだが、このPCXのメーター周りを見て、
イメージ 3
こいつを思い出した管理人。
 
イメージ 4
ちなみにホンダのCBR1000F「たまご」だったりする。
 
話に関係もなければ、特に意味もない。
単に赤色が似ているというだけだろうが。
 
■ 乗車姿勢について
乗車して感じるのは、意外と「こじんまり」とした乗車姿勢。
管理人が乗ると、シートの上にある腰を当てるための凸部、「シートストッパ」が邪魔に感じてしまう。
(最初、何も考えずにシートに座ったら、凸部の上に座ってしまった。)
二人乗りするのであれば、やむを得ないが、普段は凸部の上に座りたいと感じる管理人。
 
■ アイドリングストップについて
PCXの売りの一つだと思うのだが、「アイドリングストップ」について、
PCXのアイドリング時のエンジン停止は初体験だった管理人。
信号待ち等で停止した場合は、数秒後にエンジンが停止する。
これまで、ユニットスイング式のスクーターでは、信号待ち等の停車時には、エンジンの振動がシート等に伝わってくるのは止むを得ない信じていたのだが、今回の「PCX」の場合は、停止後3秒程度でエンジン自体が停止してしまうので、振動の発生自体が無くなっていて、(振動が無いという意味では)乗り心地が良すぎて不思議に感じるほどである。
これまで、凝ったリンク機構等を装備して「停車中の振動」を減らそうとしてきたはずのスクーターという乗り物だが、意外な方法で停車中の振動問題を完全に解決してしまった。 
 
最近の四輪車等では、アイドリングストップは一般的なのだが、信号待ちから発進する際に毎回スターターの音が響き渡る車種もある。
おそらく耐久性には余裕があるのだろうが、なんとなく不安になってしまう「ぼろいバイクや車ばかり乗ってきた」管理人。
しかし、PCXの場合、再始動は何事も無かったようにスムーズに再始動する。
これは下手なアイドリングストップ機構付き四輪車の再始動よりも上質なアイドリングストップだろう。
この不思議な感覚は、PCXを購入しようとする際の大きな魅力の一つになると思う。
 
 
 

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参考 : どうせならボディマウントの大型スクリーンがあったら良いのにと思う管理人。
純正オプションも用意されているようだが、社外品もいくつかある模様である。
 
外装 MADMAX

マッドマックス ウインドスクリーン ライトスモーク PCX125 ※2012年以降のマイナーチェンジ車適合可

販売価格:4,980円(税込)

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