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新規導入機種の選定理由とか、まとめてみたりする。

CRM250AR「ねこまつしぐら

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管理人が乗るホンダCRM250AR「ねこまつしぐら」について
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■ 今シーズンのCRM250AR「ねこまつしぐら」

 管理人がかつて主に林道走行用として運用していたホンダCRM250AR「ねこまつしぐら」
 最近はガレージ「ねこのすⅡ」内で保管&お手入れされている状況が続いている。
 それでもって、気候がおだやかなこの時期に、多少のお手入れ等を行ったりしておくのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。
各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。
こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 放置しているわけではなかったりする

 最近は他機種の運用で手一杯の状況が続いていて、なかなか登場する機会がなかったりするのだが、「機械もの」である以上、定期的に各部を動かしておかないと、想像以上に劣化が促進される(ような気がする)ので、状況確認を兼ねて、あちこち動作させてみる。

■ 確認とおていれ
 普段は「断熱や埃除け」目的のカバーに覆われているのだが、
イメージ 1
今シーズンのお手入れ実施

イメージ 2
ひとまず、キックペダルでクランキングしておく。

 その他、各部サスペンション等を動作させてみる。
 もともとリアサスペンションのクッションユニットは「へたり気味」で、オーバーホールするつもりだったのだが、倒立型の純正フロントフォークも、そろそろもう一度オイルシール交換等の整備を行いたいところである。

 今回は、エンジンはクランキングのみで始動はさせず。
 燃料タンク内に錆は見あたらず。
イメージ 3
前後サスペンションの荷重を抜いて(=車体を持ち上げて)
タイヤの空気圧を保管状態に調整。

イメージ 4
防錆剤を吹き付けて、もうしばらく待機してもらう予定。


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■ CRM250AR「ねこまつしぐら」関連の保管部品

管理人が保管しているCRM250AR関連の在庫部品について、先日確認してみた。

■ 「ねこまつしぐら」の現状

最近の「ねこまつしぐら」

イメージ 1
管理人のCRM250AR「ねこまつしぐら」

ちなみに、普通のCRM250ARは、

管理人の「ねこまつしぐら」と、「その他の標準CRM250AR」との主な違いは、
・ クランクケースカバーの色が銀色(標準車は金色)
・ 右側フレームに純正フレームカバー付き
・ 純正キャリア付き
といったところ。

■ 保管部品
クランクケースカバー
イメージ 2
現状


イメージ 5
内面


イメージ 6
ウォーターポンプのカバー


イメージ 7
内面


イメージ 8
純正キャリアの取扱説明書


イメージ 9
リアフェンダー上面の固定ボルト他


イメージ 10
純正フレームカバーの取扱説明書


イメージ 11
フレームカバーを取り付けた際に取り外したボルト類


イメージ 12
シートベルト
現状のくすんだ赤色シートと異なり、眩しい蛍光レッドのベルト

これらの部品は、

イメージ 3
「ねこまつしぐら」納車の日に、


イメージ 13
納車後ただちに、


イメージ 14
作業実施

金色クランクケースカバーを取り外し、通常のCRM250Rの部品を使ってクランクケースカバーの色を金色から銀色に変更していた。
(当時の管理人の趣味で、どうしても金色クランクケースカバーが許せなかっただけ。)










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■ ブレーキまわりの整備とか

梅雨が明けたねこのす地方。
これから暑くはなるが、バイク乗りにとっては多少活動しやすくなったといえるだろう。
そんな梅雨明けの風物詩として、ブレーキまわりの手入れしようと思い出した管理人。
CRM250AR「ねこまつしぐら」のブレーキまわりの整備に関する記録をまとめてみた。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ ブレーキの動きが渋くなった気がしてみた

バイクの油圧ブレーキも、長く使用していると、動きが渋くなったりする。
その対策として、時々「ブレーキピストンの揉み出し」を行うのも有効なのだが、症状が悪化すると「揉み出し」だけでは十分に回復しない場合があったりする。
そんな時、管理人が適当に行う対処法があったりする。
もちろん、素人が適当に行っている「正しくない整備方法」なので、間違っても真似しないように。
(冗談抜きで、ブレーキまわりの整備は命に関わりかねない。  整備したり乗車する本人以外に、他人の命にも。)
 
■ リアブレーキとか
途中経過は省略してしまうが、リアホイールを外して、
イメージ 23
リアブレーキのキャリパを取り外し、
 
イメージ 24
埃まみれのリアブレーキキャリパ。
 
整備を行う前に、まずは清掃が必要だろう。
イメージ 25
中性洗剤と水を使って、歯ブラシ等で洗い
 
ブレーキピストンの汚れと錆を除くため、
イメージ 1
ウェスを細く裂いたもので、ピストンを磨く。
 
ピストンの動きを確認するために、一旦「飛び出した」ブレーキピストンを「押し戻す」ために、ブレーキピストンを戻すための工具もある。
イメージ 26
画像の工具は、「二輪車用」として売られているものではないので、イマイチ使い勝手が悪い。
(荷重がかかると、「ピストンを押し戻す板」が傾いてしまうので、他の方法で二枚の板の並行を保つ必要がある)
どうせ買うなら、「二輪車用」として売られている工具を買った方が良かろう。
 
■ 前ブレーキキャリパとか
CRM250ARの前ブレーキキャリパをフロントフォークから取り外すのだが、
 
イメージ 27
外してみた。
CRMのブレーキピストンは、ピストン内部に「キャップ」が入っているので、一般的な「猫の爪きり」型の「ピストンまわし器」は使えない。
 
油圧ホースが繋がった状態で、ブレーキレバーを操作すると、
イメージ 28
ブレーキピストンが飛び出してくる。
二つのピストンが同じだけ出てくるように、手で調整しながらブレーキピストンを押し出す。
 
片方のピストンだけ押し出しすぎると、残ったほうのピストンを「抜き取る」のが面倒になるので、「ブレーキピストンが同時に抜け落ちるように」調整しながら押し出す。
 
「ブレーキピストン」が(片方だけでも)抜け落ちたら、
イメージ 29
ブレーキの油圧配管からキャリパを外し、
 
残った片方のピストンを抜き取るため、
イメージ 3
エアガンのエアをブレーキキャリパのシリンダに吹き込んで、残ったピストンを押し出す。
(ピストンが抜けたほうの「穴」は、ウェスで塞ぐ等して、残ったピストン側へと空気を送る。なお、残ったピストンが抜け落ちる瞬間に「飛び出す」事も考えられるので、「ウェスでピストンの飛び出しを防ぎながら」エアを徐々に吹き込む。
 
ピストンが二つとも抜けたら、
 
イメージ 2
キャリパの内部が確認できる。
 
シリンダの中には、溝の中に「ダストシール」と「ピストンシール」がある。
イメージ 4
ダストシールを指で押し込んで外すと、
イメージ 5
溝の中が錆びて、溝の空間が狭くなっている。
 
ピストンシールも指で奥側に押し込んで外すと、
イメージ 6
やっぱり、溝の中は汚れていたりする。
 
溝の中は、
イメージ 7
ブレーキフルードが変質したゼリー状の物体とか・・・
 
■ 再び後ブレーキのキャリパとか
後ブレーキのキャリパはシングルピストンなので、
イメージ 8
ブレーキを作動させて、押し出していけば、勝手にピストンが抜け落ちる。
 
キャリパの内部を確認すると、
イメージ 9
前キャリパよりは綺麗だが、
 
イメージ 10
やっぱり汚い。
 
ダストシールの入る溝の内部が、
イメージ 11
錆びたりして、「ダストシールが入る空間」が狭くなり、その結果、「ダストシール」が「ブレーキピストン」の押し付けられ、「ブレーキの動きが渋くなる」という話もあるが、全ての「渋さ」がダストシール溝の錆という訳でもない。
 
シリンダの内部は、
イメージ 12
・・・それなり。
 
外したピストンは、
イメージ 14
一応、磨いておく。
 
外したピストンや、シール類は、
イメージ 15
まとめて洗浄しておく。
 
ちなみに「シール類」は、再利用せずに「新品」を用意して交換するように。
管理人は、再利用シール類の性能を確認するために、あえて実験的に再利用するので、間違っても真似しないように。
 
なお、「シール類」の交換をせずに再利用して復旧した後、試用してみたら「不調が完全に治っていなかった!」という結果になり、再度整備しなおす際に必要となる手間と時間と経費を考えれば、「緊急の場合」と「好奇心旺盛な趣味の人」を除き、程度の如何に関わらず、シール類を素直に交換しておいた方が(間違いなく)得策である。
特に整備費用が「タダ」ではない、「プロが行う作業」の場合、部品が到着するまでに時間がかかって修理期間が長くなることを考慮しても、(部品が入手可能ならば)新品部品に交換してしまうほうが良心的な対応に違いない。
 
間違っても、「変なブログで再利用していたから・・・」といって、整備のプロに対して「再利用」を依頼しないように。
 
■ その他
ひとまず、部品をまとめて洗浄して、
イメージ 13
できれば、「可動部分やシール部分等」に養生したうえで、サンドブラストをかけて、外観を「綺麗」にしたかったのだが、残念なことに「サンドブラスト」機材は、ねこのすⅡ内に在庫がないので、次回以降の課題としておく。
なお、キャリパの数が増えているのは、気のせいではなく、予備部品も併せて整備しているため。
 
 
ダストシールの入る溝やらの、錆や汚れとかは、
イメージ 16
とりあえず、爪楊枝等で除けるものは除いて、
 
正しい方法ではないが、
イメージ 17
電動リューターと、柔らかな「真鍮ブラシ」を使って、溝の内部を軽く清掃してみた。
 
イメージ 18
とりあえず、見た目は綺麗になった気がする。
細かな「キズ」でブレーキの油圧が抜けたりすると、命に関わるので、良い子は絶対に真似しないように。
 
■キャリパの復旧とか
あとは、いつものように、
イメージ 19
キャリパを復旧してしまう。
 
■ 前ブレーキのマスターシリンダーとか
せっかく(運用を停止して、重点的に整備している期間)なので、ついでにマスターシリンダー側も軽く確認してみる。
 
イメージ 20
クリップはずし工具で、Cリングを外し、
 
マスターシリンダーの内部を確認。
イメージ 21
取り外した部品を確認、洗浄して、
イメージ 22
元どおり復旧しておく。
 
特にオチも何も無い。
 
 
 
 
 
画像の容量2MBに引っ掛かるので、消化不良の気もしてしまうが、今回は以上です。
 

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参考 : 通称「猫の爪切り」
 
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■ CRM250ARの排気バルブまわりを確認&清掃してみた

2サイクルエンジンを装備したバイクについて、新規製造車両の供給が絶たれてから、既に何年も経過してしまった。
今後、新規に2サイクルエンジンを装備した車両が開発され、市場に投入される可能性が限りなく0に近い(と思われる)現状では、既に現存している車両に乗ることしか、「2サイクルエンジンを装備したバイク」を味わう機会が無い。
 
「2サイクルエンジン」というものが、現在製造されている4サイクルエンジンに対して、ただ単に「(同じ排気量であれば)軽量で高出力」だとか、「わかり易いピーキーな特性」だとか、更には「環境にやさしくない」とかといった違いがあるだけだったなら、そのうち技術の向上によって、4サイクルエンジンも軽量化・高出力化したうえで、ついでに出力特性も「モード切替」等によって、意図的に「ピーキーな特性」を持つマップに切り替える事により、「味つけ」的には2サイクルエンジンを凌ぐ4サイクルエンジンが登場することになるのは、時間の問題だろう。
 
実際に、これまで存在していた2サイクルエンジンの代替として、排気量を拡大した新開発の4サイクルエンジンを載せた更新(モデルチェンジ)が行われている。
管理人が知っている有名どころは、
・ スズキのアドレスV100→アドレスV125S (非常にわかり易い)
・ スズキRMX250等、公道用の250cc2サイクルエンジントレールバイク → スズキのDRZ400S
といったところか。
(それまで4サイクルエンジンの400cc級バイクが少なかったほとんど無かったトレール系バイクとは違い、オンロード系バイクは、以前から4サイクル400ccと2サイクル250ccエンジンのバイクが併売されていたので、2サイクル→4サイクルの代替が、トレールバイクの場合ほどは鮮明になっていないと思う)
 
それでも、新しい4サイクルエンジンが、2サイクルエンジンの完全な代替品になるかというと、そうはならないと思う管理人。 (4サイクルエンジンが楽しくないという意味ではない。)
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ 2サイクルエンジンの延命を図ってみる

無駄に前置きが長くなってしまったのだが、今となっては、絶滅危惧種となっている「現存している2サイクルエンジンを装備した車両」を維持して延命することが、「2サイクルエンジンを搭載したバイク達」を管理する人間に課せられた義務だと感じている管理人。
(もちろん、管理人の勝手な希望なので、暇な金持ちが金に飽かせて2サイクルエンジンのバイクを買い集めて、破壊・解体しまくったとしても、文句を言える筋合いではなかったりするが。)
 
■ CRM250AR「ねこまつしぐら」の場合
管理人が保有しているCRM250AR「ねこまつしぐら」は2サイクルエンジンを装備していて、幸いなことにいまだに快調なコンディションを維持している。
そのエンジンには、可変式の排気バルブを装備していて、出力特性を改善するだけでなく、2サイクルエンジンらしからぬ低燃費も実現している。
その可変式の排気バルブだが、長期間の使用によってカーボン等が溜まり、排気バルブの動きが悪化して、更に症状が進むと、全く動かなくなる場合がある。
そうなると、出力特性が変わるので、たいていの場合は異状に気づいて、清掃して、もし必要があれば修理を行えば良いのだが、そのまま運用を続けた場合、その排気バルブを駆動するモーターや、最悪の場合そのモーターを制御しているECUとかにまで損害を及ぼしかねない。
 
そんなことになれば、復旧する為に必要な修理代も莫大なものになるのは明白。
管理人としては、そのような損害を発生させないように、排気バルブの稼働状況には、常に注意を払っておかねばなるまい。
(管理人は、そのような場合に備えて予備のECU「ホンダPGMユニット」も確保済みである。)
 
そんな訳で、排気バルブの管理を実施してしまう。
 参考
 
とりあえず、排気バルブを確認するために、
イメージ 1
マフラーまわり(サイレンサー・チャンバー)を外す。
こちらも、せっかくなのでエンジンコンディショナー等を内部に注入しておく。
 
排気ポートを車体前方から見ると、
イメージ 2
排気バルブとピストンが見える。
(ARCバルブは上がった状態)
各ピストンリングの下方にはカーボンが溜まっているが、リング自体はまだ固着していないはず。
(もし、固着してしまったら、シリンダーを開けてピストンを清掃・リングを交換する等の整備が必要になってくる。)
 
クランク軸を回して(キックアームを動かして)ピストンを下げてみると、
イメージ 4
反対側のシリンダー内壁が見える。
いちおうホーニング痕が確認できる。
 
今回は、シリンダーを開ける予定はないので、とりあえずエンジンコンディショナーを注入しておく。
ARCバルブを動かして、その内部と可動部分にも注入。
(バルブ中央の穴から、バルブ内部の空間(サブチャンバー)にもカーボンが溜まるので。)
 
イメージ 3
注入したエンジンコンディショナー。
画像のARCバルブは下がった状態。
(「参考」で行った方法で、ARCバルブを手動で操作している。)
 
 
この状態で、マフラーまわりを復旧。
 
しばらくしてからエンジン始動。
サイレンサーから多量の白煙が出るので、吸い込むと(たぶん)健康にはよろしくない。
作業する環境を考えてから実施する必要があるだろう。
 
これで、たいていの場合、排気バルブの動きは回復するはず。
 


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■ テールランプをLED化したら、ヘッドライトが明るくなるかも・・・

ひさしぶりにホンダCRM250AR「ねこまつしぐら」の話題である。
CRM250ARのヘッドライトは、発売当時としては大容量の60/55W球を装備している。
それまでのCRM250Rが35/36.5W球だったのと較べれば、明らかに光量が増している。
(ちなみに、XTZ125の標準ヘッドライトは35/35W球を使用している。)
しかし、同じ60/55W球を装備しているヤマハのDT230ランツァ等と夜の林道で併走したりすると、CRM250ARのヘッドライトの方が、光量が劣っている事が判ってしまう。
おそらく現状の発電容量がテールランプやメーター照明、ヘッドライト等の合計消費電力に対して余裕がなく、ギリギリ分しかないので、60/55W球を満足させられるだけの電力をヘッドライトに供給してやることができないのだろう。
この問題を解消するには、
案①、ヘッドライトを省電力で高効率のものに変更するか、
案②、ヘッドライトはそのままで、ヘッドライト以外の部分で消費する電力を削減して、ヘッドライトに割り振る電力を増加させるか。
案③、それとも、根本的に発電する容量自体を増加させるか。
 
管理人としては、H4互換のLEDでも一般に出回れば案①を選択する可能性もあるが、現状の高効率バルブやHIDは激しい振動が発生する林道走行では使用したくないので、それ以外の手段をとりたい。
案③は作業の手間と、せっかくの後輪出力を削ってしまうことを考えれば、あまり実施したくない。
という訳で、案②のヘッドライト以外の部分で省電力化を行い、ヘッドライトにより多くの電力を回す方針で作業を進めてしまう。
本内容は管理人が行った作業の記録である。
部品・工具等の名称は管理人が使用しているもので正式なものではない。
良い子はこんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく整備されたい。
万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。

■ テールランプのLED化

以前に、本ブログの主要燃料であるヤマハXTZ125「ねこちやづけ」テールランプをLED化して、ヘッドライトを標準の35/35W球から、汎用の60/55W球に換装して、ヘッドライトの光量アップを実現していたりする。
今回も、基本的には同じ手法でテールランプへの電力を削減(LED化で)して、ヘッドライトへの電力を増加させてみる。
 
■ 作業前に状態を確認
変更前の状況を確認すると、
イメージ 1
久しぶりに2サイクルエンジンの白煙が、「ねこのすⅡ」の周辺を漂う。
狂信的な環境保護主義者が見たら卒倒しそうな景色である。
 
テールランプのレンズを取り外すと、
イメージ 5
5/18Wのダブルフィラメント球が入っている。
 
これを取り外してみると、
イメージ 3
ナンバー側が低いピンにタイプのソケットだったりする。
 
という訳で、以前にXTZ125「ねこちやづけ」に取り付けたテールランプ用LEDと同じ、「M&HマツシマL724R&W」を使用してみる。
(参考)以前にXTZ125「ねこちやづけ」で行った、テールランプのLED化
 
■ (LEDテールランプを)取り付けてみた
時間もないので、面倒な途中のあれこれを全てすっ飛ばして、いきなりLEDを装着した状態である。
 
イメージ 6
装着してみた。
見事にナンバー照明用の白色光LEDがナンバー側を向いている。
 
ちなみに、尾灯(走行中の「常時点灯」)状態は、
イメージ 7
赤い灯り。
 
ブレーキレバーを操作したり、ブレーキペダルを踏んだりして、制動灯を点灯させると、
イメージ 2
「制動灯」の点灯状態。
明るい赤い色の光。
 
■ レンズを取り付けた状態で確認
CRM250ARのテールランプのレンズは、下(ナンバープレートを照らす側)が透明で、その他は赤色のレンズである。
イメージ 8
 
レンズカバーを取り付けて、
イメージ 9
「尾灯」状態。
 
イメージ 4
「制動灯」状態。
 
テールランプ用LEDの適合についてまとめ
何の問題もなく使用できてしまうことが判明した。
LEDにありがちな、明るさの不足もなく、また、照射角度も十分にある。
普通電球と較べれば、消費電力は間違いなく小さくなる。
 
■ ヘッドライトの明るさの変化
テールランプの球をLED化したあとで、ヘッドライト側を撮影してみる。
イメージ 10
周囲が明るい中、しかもシャッター速度や絞りが変化するオートモードで撮影しておいて、明るさの変化など比較しようもないと思うのだが・・・
 
イメージ 11
たぶん明るくなったはず。
一番上の画像と較べたら、「たぶん明るくなっている」と信じたいところである。
夜の林道にでも引っ張り出せば、すぐに答えが出るのだろうが。
 
なお、「CRM250ARのヘッドライトが、60/55W球でも他車より暗いのは、ヘッドライトには交流電源が供給されているので、発光時間が直流電源が供給される他車より短いから・・・」
などという答えだったら、話の都合上「非常に困る」のだが、とりあえずテールランプのLED化は可能だということが判明した。
 
CRM250AR「ねこまつしぐら」の今後について少し考えておこう。


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