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「アクセラ」教習車が多いのは「当然の流れ」？
普通自動車運転免許の教習で乗ったクルマは何でしょうか。15年ほど前に運転免許を取得した記者の場合、タクシーなどでよく見かけるトヨタ「コンフォート」や日産「クルー」だったと記憶しています。
ところが近年に取得した人と話をしていると、多くの人がマツダ「アクセラ」だったといいます。その「アクセラ」を普通車の教習車として導入している東京都葛飾区の平和橋自動車教習所に話を聞きました。
――「アクセラ」を採用している理由はなんですか？
昔はマツダ以外の教習車を使っていたのですが、ある教習所が閉鎖されるにあたり、その教習所で導入したばかりだった「アクセラ」を一部引き取ったのがきっかけです。特に悪いところはなく、生徒からも「かっこいい」と好評なこと、そしてコストパフォーマンスがよいことから、その後、ほかの教習車を更新するにあたっても「アクセラ」を導入しました。
同教習所によると、「教習車モデル」が設定されている車種は限られていて、それ以外のクルマを教習車にする場合は改造が必要な場合もありコストが高くなるとのこと。「アクセラ」は、教習車モデル設定車のなかでも特にコストパフォーマンスがよく、「導入する教習所が増えたのは当然の流れ」だと話します。
実際に「アクセラ」は教習車としてどれほどのシェアがあり、どういう特徴があるのでしょうか。マツダに聞きました。
――「アクセラ」の教習車としてのシェアはどれくらいですか？
「マツダ調べ」ではありますが、直近では30パーセント台のシェアです。
教習車として拡販、その狙いとは
――やはりシェアは高いですね。普通の「アクセラ」とどう違うのでしょうか？
教官用モニター、教官用シートリフター（座面の高さ調整装置。運転席には標準装備）のほか、エンジンが異なっていたりストップランプをLED化していたりと、教習車向けの仕様です。
――教習車としてのセールスポイントはどのあたりでしょうか？
「アクセラ」はスタイリッシュ・セダンとして、そのデザインで好評をいただいています。また、AT車のエンジンは1.6L、4速AT（通常の「アクセラ」は6速AT）を採用し、キックダウンをわかりやすく教習できる仕様です。
――いつごろから、どのような経緯で教習車として拡販することになったのでしょうか？
当社では「ルーチェ」（編注：かつてのマツダにおける高級セダンの代表車種。1995（平成7）年に販売終了）の時代から教習車をラインナップしており、2004（平成16）年以降は「Zoom-Zoom」で格好の良い「アクセラ」をベースに拡販しています。
――通常の「アクセラ」の売り上げ拡大に貢献していますか？
具体的な関連性を示す数値はありませんが、初めて運転するクルマが「アクセラ」であったことで、免許取得後にクルマを選ぶ際、マツダブランドをご検討いただくことも増えたのではないかと考えています。
多くの人にとって初めて乗るクルマである教習車を、マツダブランド全体の入口にする、そのような役割が「アクセラ」の教習車にはあるようです。
これ『習車、なぜ「アクセラ」ばかり？ 背後にあるマツダの狙いとは』と題した乗りものニュース 4/2(日) 7:00の配信記事である。
まず初めに私が車好きでこんな事常識と思って、こんなの記事になるのかと思ったのが第１印象である。そうでなくともタクシーと言えば営業用自動車である。必ず考えられるのはこれが無ければ動かないと言う燃料の価格が問題になろう。と言う事は安くなければ使えないと言える。そして車の数から言って環境に優しいと言う事が前提にもなる。だから前記の車種になると考えるのが常識である。マツダ車がどうのとか車種がどうのとかと書いてるが、当然にどこのタクシー会社も使ってるのはメーカーがそう言う車を大量に生産してると言う事にもなる訳だ。だとするならそうタクシー車の特集記事にでもすれば良いものを何でマツダの「アクセラ」ばかり？なのか。トヨタはクラウンコンフォート、日産はクルーとかなり前から生産してるのに、不思議な記事と思った。何か別の思惑？と考えてしまう。
参考までに軽油は安いが、ディーゼルの場合は振動や音でガソリンに劣るし、LPGの場合はメンテナンスも難しく一般人には向かないが、騒音，振動はガソリンより無い。こうなれば一番良いように思われるのはガソリン車のようだが、なにせLPGや軽油に比べ格段に高いため原価割れしてしまう。だから総合的にLPG車になると言う事である。それをまとめれば下記になるだろう。
１、安い （ガソリン税など特別な税金がかからない）
２、排気ガスがクリーン
３、エンジン。オイルが長持ちする （汚れない）
４、盗まれない （盗んでも補給が困難）
またガソリンと同じく価格は変化するが、おおよそガソリンの６割ほどの値段だから経費としてもまぁまぁ。
これが一番の理由と考えられる。
相対的に環境に優しく排気はとても綺麗だから積極的に業界アピール？
実際のところは値段が第一で後付け的な理由だが次のように本当にクリーンだからである。
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自動車
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■過失割合の判定複雑化、損保の損害査定にも影響
自動運転による事故の責任は誰がどの程度負うのか―。自動運転車の市販化に向けて開発競争が激化する中、技術に焦点があたる一方で、事故が発生した場合の賠償責任といった法的対応の枠組みはまだ手探りの状況が続く。米ではテスラ・モーターズの乗用車が自動運転モード中に死亡事故を起こす事態も生じた。自動運転普及に向け、課題となる法的責任について現状の論点をまとめた。
「自動運転の時代でも保険は引き続き必要なインフラ」。こう強調するのは日本損害保険協会の北沢利文会長（東京海上日動火災保険社長）だ。損害保険会社26社が加盟する同協会は自動運転が事故を起こした場合の法的責任に関する報告書を6月にまとめた。
自動車事故に関する現状の賠償責任の法体系は、あくまで人の運転が前提となっている。だが、自動運転ではこの前提が崩れ、賠償責任の対応が難しくなる可能性がある。そこで損保協では弁護士も交えた専門チームを発足し、約2年にわたって調査活動を続けてきた。
自動運転は技術の進展度合いによって4段階に定義付けされる。大まかに分類すると人が最終的に何らかの形で運転に関わるレベル1―3、人が全く関与しない完全自律型のレベル4となる。
損保協の報告書ではこの定義に応じ、レベル3までは現行法である自動車損害賠償保障法（対人事故）、民法の過失責任（対物事故）で対応が可能とした。レベル3については運転をほぼシステムに委ねているが、緊急時などには人に運転の権限を委譲する要素が含まれるため、現在の法体系で対応できると解釈した。
ただ、レベル4については、現行法が規定する自動車とは別物と判断。このため、北沢会長は「新しい救済制度や法が必要になる可能性がある」とし、今後は警察庁や国土交通省、経済産業省など関係機関と協議を重ねる考えを示した。
＜責任の主体判断難しく＞
事故の減少が期待される自動運転といえども、事故を100％なくせるわけでもない。被害者救済の立場から、万が一の事態においても保険が持つ重要性は変わらないというのが協会の立場だ。
報告書では個別の課題も明記された。その一つが事故原因の分析である。自動運転による事故は運転手の過失が原因なのか、システム上の欠陥によるのか、それともサイバー攻撃が発端か。自動運転ではさまざまな要素が重なるため、責任体制の複雑化は避けられず、原因の分析がどのように進められるかは大きな論点となる。
原因の分析ができないと責任主体が誰なのか判断も難しい。過失割合の判定も複雑化する可能性が高く、その場合、損保会社の損害査定にも大きな影響を与えることになる。
今回、死亡事故が発生した米テスラの事例をみても、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）の調査で、自動運転技術の優位性が強調されるあまり、運転手を注意力散漫な状況に誘導した可能性が認められれば、自動運転をめぐってメーカーの責任が重くなる可能性もある。
自動運転時代の到来が迫ろうとする中、事故原因の分析一つとっても、クリアすべきハードルはまだ高い。
■損保会社はまだ足踏み
自動車保険が売り上げの半分を占める損保会社の現状はどうか。そもそも自動運転自体が開発半ばであるため“自動運転保険”の実現はまだまだ先になりそうだ。
現状では損保ジャパン日本興亜、東京海上日動、三井住友海上火災保険、あいおいニッセイ同和損害保険の大手4社とも、自動運転の実証実験中の損害を補償するといった程度にとどまっている。
ただ、直近では東京海上日動が名古屋大学、金沢大学がそれぞれ主導する公道を使った実証実験に参画するなど、自動運転のリスクの研究に独自に乗り出す動きもある。
損保会社には自動車メーカーが持っていない数百万件の膨大な自動車事故データを蓄積している強みがある。今後はこの事故データを実証実験などで参画主体と共有し、自動運転特有の癖を収集、分析する動きが進んでいきそうだ。
《テスラの事例／技術先行の課題露呈》
海外では自動運転による事故が既に報告されている。中でも関係者らが関心を寄せるのが米テスラの乗用車が自動運転中に起こした死亡事故。事故原因の詳細は明らかになっていないが、技術先行の自動運転が抱える課題が露呈する結果となった。
専門家に今回の事故がもたらす影響などについて聞いた。
●産業技術総合研究所自動車ヒューマンファクター研究センター研究センター長・北崎智之氏
「運転者、常に状況監視を」
自動運転について米グーグルなどの新興企業は技術の進歩を強調し、既存の自動車メーカーは慎重な姿勢だ。テスラはユーザーの協力で技術をテストし、先端技術を好むユーザーがこれを支え、情報発信もしてきた。
だが運転者が後部座席に移って、空の運転席を撮影して会員制交流サイト（SNS）に投稿する例もある。技術の過信を招くため、啓発が必要だ。
技術開発では、運転者がとっさに運転を代わるために最低限必要な状態を明らかにする必要がある。運転者の状態計測技術から開発すべきだ。本質的には運転者が常に運転状況を監視する必要があり、事故責任が普通の車と同じなら製品の価値はどこにあるのか。ユーザー不在の開発競争が過熱していないかと危惧している。
●中央大学総合政策学部教授、米国（ニューヨーク州）弁護士、元ロボットビジネス推進協議会保険部会長・平野晋氏
「丁寧な注意喚起不可欠」
運転者がメーカーと裁判で争って製造物責任を問う場合、設計上の欠陥や警告上の欠陥などが争点になる。警告上の欠陥が追及しやすく、自動運転技術で回避できない事故について運転者への説明が十分かなどが議論される。自動運転はイメージが先行しており、支援技術というメーカーの姿勢と開きがある。丁寧な注意喚起が求められる。
また自動運転は運転者の負荷を減らす効果と、いざというときに備えて常に緊張感を求める点が矛盾している。運転交代自体が本質的に不可能とされれば設計上の欠陥となる。これはレベル2の自動運転の否定につながりえる。制御技術の開発だけでなく、認知科学などの学際的な検証が必要だ。技術革新を妨げないよう冷静に原因を究明して対策につなげてほしい。
これ「自動運転、事故時の法的責任は？テスラの死亡事故問題から考える」と題したニュースイッチ 7月9日(土)8時13分の配信記事である。
これだけじゃない。ハイブリット車や電気自動車による、エンジン音の出ない自動車に対する、聾唖者対策も進んでない状況では急ぎ過ぎる嫌いがある。もし自動車メーカーがどうしても先んじてやろうとするなら、自動運転者に対する損害保険金の掛け金は全額メーカーで持つくらいの覚悟が必要である。社会構造の変化を操り安心料として増大する保険料をそのまま損保会社の儲けにしてるようで、どうも私は気に合わない。
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私は７年前脳出血で倒れてしまったので車に乗れなくなってしまった。それまでは若いときから車バカと言うくらい車が好きで、狂っていたと言っても良かった。
大学を卒業しても就職出来ず、やむなく親父に頭を下げ、親父の会社に入れてもらったのだが、何せ苦労知らず、車に狂い、じゃじゃ踏んで、親父に車を買ってもらった。と言うより買わせたと言うのが真実である。私は大学を一度失敗し、浪人中にガソリンスタンドでアルバイトしながら予備校に通っていた。場所は東京都下の小金井市だった。時に青梅街道が込み第二青梅街道つまり新青梅街道にオープンしたばかりのガソリンスタンドだった。そこに寝泊りして、水道橋の予備校、研数学館に通っていた。時にホンダでスポーツＳ800なる小型のスポーツカーを発売したときだった。私は先輩に教えてもらいながら、その車のエンジンを分解して原理を勉強した。その時以来である車に興味を持ち、車狂いになったのは。それからと言うもの、技術の日産に惹かれて、以来殆ど乗った車は日産車のみである。現在までトヨタ車には一台も乗っていない。昭和４２年のブルーバードＵ、昭和47年のケンとメリーのスカイラインが２回（２台）、その間にフェアレディＺ２／２、その後レパードそしてシーマ現象を起こしたシーマ4WDと殆どが日産車だった。しかし、病気で倒れてからは車に乗れなくなってしまった。それを良い事に我息子は静かに私の車を持って行ってしまった。以来妻の車に同乗が常となったら、妻は大きい車は取り回しが効かないからと、中古のマツダのデミオ4WDを買った。初めて他車、それも一番嫌いなマツダ車だった。それの車検が迫ってきたので、ディーラーと思い、そばのマツダの営業所に行った。実はその前、一時亡くなった娘の車（米フォード車）に乗ってた（これはトヨタのディーラー）ので日産とトヨタにはチョコチョコ行ってたのでディーラーの雰囲気は知ってたつもりだったが、驚いてしまった。マツダのデーラーである。営業所に行ったら職員が２〜３人居て見てたが、誰１人客（つまり私たち）の車が入って来ても駆け寄って来て「いらっしゃいませ」の言葉も無い。私たちはおもむろに入り口のドアを開け入っていったら、開口１番うちで（営業所で）買われた車ですかと聞かれたにはマイッタ。私たちは確かに初めて入ったのだが、そんな挨拶はないだろうとムッと来てしまった。来店した理由を話したが名を名乗るわけでなく、早速に商談に入ってしまった。応対したその職員、見るからに年配で、頭薄く、しかも座ってた机が離れて１つしかなかったので、私はてっきり所長さんクラスと思い込んでしまった。事務室を見渡せば部下みたいな職員が２〜３人いたが誰も私たちを見ようともせず、女子事務員も居なかったみたいだった。なにせ寂れたような雰囲気、ディーラーにしては余りにも活気が無い。正直来て失敗したと思った。そしたら向こう側に女子事務員の姿を見た。距離にして10ｍも離れてなかったが、知らん振りして着席した。こちらを見ようともせず、もちろん「いらっしゃいませ」の言葉もあろう筈もなく、かれこれ３０〜４０分位いたが、お茶ももちろんコーヒーなんかも出る訳がなかった。車検の見積もりが終わり、しょうがなく決め、代車も決め、一旦帰ることにしたが、会釈しただけで、私たちの車が前面の道路に出ない前に引っ込んでしまっていた。私たち夫婦はお互い顔を見合わせ、落胆した。こんな客商売の会社あったんだと、変に納得した。とにかく全てなっていない、これで良く客商売してるものだな、どんな社員教育してるのか、トヨタ、日産、ホンダ（行った事は無いが）及び三菱の３強＋１の違いをまざまざと見せ付けられた思いで帰ってきた。後味の悪さだけが残った１日だった。 余談だが、マツダと言う売れない車のメーカーの原因の一端を見た思いである。 |
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日産自動車は13日、2016年３月期の連結純利益が前期比６％増の4850億円となると発表した。北米市場で大型車の販売が増加。円安・ドル高による利益押し上げも見込む。アナリスト予想平均のＱＵＩＣＫコンセンサス（４月14日時点、20社）の5095億円は245億円下回る。売上高は６％増の12兆1000億円、営業利益は15％増の6750億円とした。年間配当は前期比９円多い42円の計画。
あわせて発表した15年３月期の連結決算は純利益が前の期比18％増の4575億円だった。売上高は９％増の11兆3752億円。年間配当は前の期よりも３円多い33円。東南アジアや中南米での需要減で期中に販売台数計画を引き下げたが、コスト削減や円安などが追い風となり増益を確保した。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕
これ「日産自動車、純利益６％増の4850億円に 16年３月期」と題した日経新聞５月１３日15：22の報道である。 アンチトヨタである私としては嬉しい限りであるが、一介の唯の一国民のこの気持ち何んぞ日産自動車には届かないだろうが、何となく嬉しいと言うのが正直な気持ちである。 私は昭和４１年の大学入試に失敗し、その１年を東京で予備校に入りアルバイトと両立して現在に至ったのであるが、その時に運転免許証を取ると同時に、ガソリンスタンドにてアルバイトしたのが縁で車には詳しくなってしまった。その時代の乗用車といえば、トヨタ自動車（パブリカ、カローラ、コロナ、クラウン）、日産自動車（サニー、ブルーバード、セドリック、フェアレディ）本田自動車（1300、スポーツＳ800）、プリンス自動車（スカイライン、グロリア）、富士重工（360）、三菱自動車（コルト、デボネア）、イスゞ自動車（ベレル、ベレット、）、松田自動車（キャロル、ファミリア）日野自動車（コンテッサ）と９自動車会社があったと記憶している。当時は車といえば、今ではトヨタ自動車の１人勝ちだが、当時は日産がスカイラインのプリンス自動車と合併してからは、技術の日産と言われるくらいトヨタを凌駕していた事は案外知られていない。 それにその後に４輪駆動車が現れ、日産はアテーサシステム、富士重工はシンメトリカルシステム等出したが、トヨタはそう言う技術的な目新しいものは無かった。だから我々みたいにセミプロじゃ無いが、それなりにメカに詳しい連中は日産やホンダ、スバルに傾斜してた。その時トヨタは何をやっていたかといえば、そんなメカより、経営企業に傾斜、つまりいかに安く売れる車に傾斜して行った。それが後の在庫を置かないシステム（カンバン方式）に特化して行ったのである。結果高級車から大衆車まで全ての車、全車種と言ってよい車に、パーツを共有した。ために一時期、安っぽいとして不人気になった事あったが、技術的に遅れた弱みを内装や乗り心地に特化し、前記のカンバン方式によって安い車で乗り心地の良さがメカに弱い女性を中心にした、どちらかといえば素人に受け、現在に至ったと言って良い。結果的に技術に固執し消費者のニーズを忘れてしまった日産のアウンゴールが招いた結果といえなくはないし、現代の若者を無視した中途半端な車造りの証が現在のニュースカイラインに見て取れる。私は今でもそのニュースカイラインが現在価格から１５０万円も安く仕上げた若者向けの車造りをしなかった、日産の現経営陣の戦略の無さを批判したい気持ちである。私みたいな根っからの日産ファンを裏切った日産自動車の罪は重いのである。 |
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6日午前6時50分ごろ、東京都大田区平和島の都道の橋の上で、乗用車やバイクなど計4台が絡む事故があり、バイクの男性（30）が死亡、30〜40代の男性3人が軽傷を負った。事故当時、現場は路面が凍結していたといい、警視庁大森署が詳しい事故原因を調べている。
同署によると、現場は片側3車線の下り坂。事故を起こして道路脇に停車していた車2台とバイクに、スリップしたとみられる後続の乗用車が追突した。 これ「車やバイク4台絡む事故＝4人死傷、路面凍結か―東京」と題した時事通信 2月6日(金)12時34分の配信記事である。 東京等、雪の降らない地方では、僅か４〜５ｃｍ積もっただけでパニックと化す。１０ｃｍ以上積もったら大雪である。我々雪国では、おかしくて笑って開いた口が収まらない（ゴメンナサイ）と言うしか無い。それでもまだシャーベット状だったらまだ良い。これが気温が下がり凍ったら大変な事になるだろう。とにかく車と言う車動けなくなり渋滞で、全てがストップしてしまうだろう。いくら都会の上手なベテランタクシードライバーと言えども、雪国の初心者マークの運転手と同じになってしまうだろう。何年か前のある年、知り合いの都会で表彰状もらいのベテランドライバー、冗談じゃ無いそんな事無い、スキー行楽で培った技術見せてやると、意気込んで私の田舎に来たまでが良いが、青ざめて帰って行った。それほど雪上のドライバーテクニック、難しいのである。恐らく現在でも１０人に９人までは、雪のない都会のベテランドライバーと同じと私は思う。それは何故か。それは運転の技術だけと思ってるドライバーが余りにも多いからである。雪道の運転は技術だけでないのである。要するに自動車のメカニズムを知らなければ絶対運転は上手くならないのである。聞いてる皆さんは不思議だと思うが、そうなのである。まず初めに、毎日の運転前の点検をやってる方だったら見込みがあるのだが、それらをスタンドマンに任せっきりの人は除外するしかない。それと雪国の車は大概、４輪駆動か前輪駆動である。都会に多い後輪駆動だとまず、雪国ではハッキリ言って無理である。それは何故か。それれらはまとめて、明日「雪国の自動車運転テクニック」と題してお送りしたいと思う雇うご期待と申し上げたい。 |
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