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本日は、実際に走行したインプレッションです。
ただし、ごく近所１㌔にも満たない距離をサンダル履きで試走した感想ですので、確かなものではございません。感触を確かめた程度のものでございます。その点御了承下さい。
さてさて、雪も上がった連休三日目。
我が愛車マノン号をお家の外に連れ出しました。
Ｒ 『相棒 久しぶりの外の空気はどうだい？ 』
Ｍ 『今日は天気晴朗で最高です！空気もうまいっす。』
Ｒ 『そうだろう。でも、おじさんはな、この三日間アルミの粉を吸いすぎて、花粉症の前にアルミ粉症になった気分だよ』
Ｍ 『大丈夫っすか？ ところで、今日はオイラの倍力を試すんですよね』
Ｒ 『そうだよ。ウン十年も前のブレーキが見違えるような性能になってるはずなんじゃよ。ウッシシ！』
Ｍ 『マジっすか〜！ 早くオイラに跨がって走らせておくんなさいませ〜』
あれっ？
よその人のブログ読み過ぎたかな（ツヨシ君の）。 讃岐うどん食べ過ぎかな．．．．。
↑向かって右側のギドネットレバーのインナーワイヤーを引っかけるところにサーキュラースリーブがはまってます。下から撮らないとわかりませんね。
停車した状態でレバーを引いたときの感覚は、以前の状態よりは格段に軽くなりました（昨日の記事のコメント欄にて「引きが通常と変わらない」と記しましたが、これはワイヤーの固定をレバー側にしても、ブレーキ側にした場合と変わらないという意味合いで記したものでございます。ゴメンナサイ）。
これは、動滑車の原理そのものの効用だと思います。
次ぎに、レバーの「引きしろ」ですが、増えているのを実感しました。前よりか、ストロークが増えます。
ブレーキレバーのストロークを以前と変わらないと仮定すると、リムとブレーキシューの間隙が半分になってしまうということでしょうか（これでいいんですよね）。
言い方を替えれば、リムとブレーキシューの間隙を以前と変わらないように設定するとなると、ブレーキレバーのストロークが２倍になるというわけで、思いっきりブレーキを掛けると下手するとレバーの端部がハンドルに触れてしまうほどです。
この辺の頃合いを見計らって、ワイヤーの長さを調整しないといけませんし、リムにちょっとでも狂いがあるとシューブロックに当たってしまいます。
上記のとおり、ブレーキワイヤーの長さの調整が以前よりは難しいのかな、という感想を先ず持ちました。
で、実際に走行してのブレーキ性能です。
これは最初に乗ったときの感想は、正直こんなものなの〜って感じでした。
諸先輩方が言われるように、強力に効くものと思い込んでおりました。
でも、何回かブレーキを掛ける動作を繰り返すうちに、以前よりは力をかけずにブレーキが効いているのがわかってきました。
クロスボーは大昔のブレーキであり、そもそも絶対的な性能はけして良いものではありません。
いかに倍力システムを使っても、ブレーキ自体の性能が格段にアップすることはないのかもしれません。
それにこの倍力システムは、滑車やアーチワイヤー等を介して力が伝わるわけで、一定のエネルギーロスは否定できないとも思いました。
ロードレーサーにサイドプルブレーキが使用され、フーデッドレバーの出口とブレーキ本体までアウターワイヤで切れ目なく連結されているのは、エネルギーロスを最小限に止める為のものだと思います。
それともう一つは、フレームの問題です。これは倍力を云々する以前の問題です。
カンティブレーキの台座は、シートステーの中程に溶接されていますね。２本のシートステーをこの部分でスポークに手を突っ込んで握り、ブレーキを掛けてみましょう。
すると、結構フレームパイプがしなって２本のステーが広がるのがわかります。感じとしては少なくとも５㎜位は広がる感じがします。こんなにしなったら、どんなブレーキでも効かないよね、なんて思います。
このフレームは５３１ですが、もしかしたら、カンティブレーキと５３１は相性が悪いのかも、なんてことも思った次第です。
以上が、サンダル履きで近所を試乗した感想です。
耐久性のことなど、本格的に距離を乗らないと、わからないことだらけです。
ただ、従前の半分の握力で同じ力がブレーキに作用するわけだから、長い峠道の下りなどには、非常に有効な仕組みであると確信をもって言えますね。
それと倍力システムの効用は、前ブレーキの方がストレートに発揮するんじゃないか、という気もいたします。
以上長々とおつき合いいただき、ありがとうございました。
今後とも宜しくお願いいたします。
おしまい。
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後ブレーキ倍力計画
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詳細
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本日は、セットアップ編です。
ギドネットレバー側の細工です。
ワイヤーを芋ネジで留める「サーキュラースリーブ」という部品↓を入れられるようにしました。
マファックのこの部分の留め方は、約３．８㎜径のアルミリベットによるものでした。
その径のリベットはおろか、ボルトもホームセンターで入手出来ませんでしたので、やむなく穴を４㎜に広げて、ステン製のＭ４ボルトを入れました。 ナットを嵌めてからボルトの先を金槌で叩いて抜けないようにしてあります。
既述のとおり、これでレバー側にてワイヤーの長さ調整をいたします。
次ぎに、プーリー（動滑車）に巻きついてＵターンするブレーキワイヤーの末端をどこで留めるかです。
これは、ヒロセ号の写真を漫然と眺めていたときに、アッと思いつきました（御覧の読者の方もお判りの方いらっしゃると思います）。
シンプルで強度的にも十分（たぶん）で、どなたでも簡単に細工出来る方法です。
先ず、ここにマジックで印を付けます。
ブレーキワイヤーのエンドの一段目の径が４㎜弱です。↓
シートピラーのマジックの印のところに、ドリルで４㎜の穴を開けます。Ｕターンしたワイヤが平行になるように斜めに開けます。
このピラーは「スギノマイティー」ですが、何のためらいもなく、開けちゃいました。
でも、これがカンパやサンプレのバッヂ付だったりすると、躊躇するかもしれませんね。
ヤスリでバリ取りをいたします。このような角度がよろしいようです。↑
ワイヤーの末端を曲げて、ピラーの内側から穴に通します。
（スミマセン、説明が長くて。こーゆー性格なもので、お許しくださいね。）
通し終わるとこんな感じです。↓
穴から、ちょろっとワイヤーエンドの部分が見えてますね。
これでワイヤーの留まりが安定すると思います。
さてさて、はやる気持ちを押えつつ、シートピンを抜いてから、シートピラーをフレームにセットします。
後はワイヤーの長さを決めて、サーキュラースリーブの小さな芋ネジ３箇所を締めればおしまいです。
やっとこさっとこ（死語）、セットアップ出来ました。
その模様を御覧ください。
絵的には、シンプルな感じで気に入ってますが、いかがでしょうか。
力を掛けた時にプーリーの溝からブレーキワイヤーが外れてしまうような不安定な現象は、まったく起きませんでした。
ブレーキレバーを引くと、アーチワイヤーにも力がかかるためか、動き自体は非常に安定しています。
それに、ちゃんとプーリーも回って、仕事をしてくれているようです。
取り敢えず、私の心配は杞憂に終わり、ホッとした次第です。
レバーを引いてブレーキを掛けたときの感触が展示会のヒロセ号で試したときの記憶と同じだったので、思わず独り言ちしてしまいました。「オッ〜、一緒だぁ」
ダイレクト感がない独特な「フニュ〜」って感触です。
次回は、実際の走行インプレッションです。
（まだ、続きますよォ〜。ホント話しが長くてスミマセン。）
続く。
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プーリー造りの続編です。
プーリーの溝切りはできました。
「なんちゃって旋盤」から外してみるとこんな感じです。
次は、ベアリングを入れ込むため、穴を広げる作業です。
丸棒ヤスリをドリルに取り付けて、ひたすら穴を広げます。
だいたい、大きい穴が開いたところで、１４㎜径の回転式のヤスリに取り替えました。
これは、以前、日東のオールランダーバーにダイヤコンペのオポジットレバーを入れるときに購入したものです。
現行品のハンドルバーは、肉厚が厚くなっているので、内側を削らないとレバーが取り付けられません。
その時の回転式のヤスリが、今回役に立ちました。
ベアリングの直径は１５㎜なので、１㎜広げれば入るはずです。
広げすぎたら、オジャンですね。
プーリーの「リム」の部分が完成しました。
要するに指輪を造っていたことがこの時わかりました。
この二つを合体させれば、いいわけです。
二つ重ねてウエスにくるんで、バイスに挟み、エイヤとハンドルを回すと、うまいこと嵌入できました。
これに、クロスポーのアーチワイヤーを通しただけだと、余りにも不安定で使い物になりません。
この部品は、プーリーと振り分け千鳥の二つの役目を果してもらうものなので、いろいろ思案しました。
最初は、真中に２㎝位の長さの真ちゅうパイプを通して、それにアーチワイヤーを通すことを思いつきましたが、パイプにカープを付けることがどうしてもできず、諦めました。
アーチワイヤーには両端に径４㎜のストッパー（ニップルと言うのでしょうか）が付いています。これも制約となりました。
パーツボックスに入っていたアルミのスペーサーを見て、↓の方法にたどり着きました。
正直、これでなんとかなると安堵した次第です。
右の二つのスペーサーは５㎜厚です。穴の径はベアリングと一緒でした。ラッキー！
真ちゅうパイプを１７㎜位の長さでカットして、ベアリングの真中まで嵌入して、両側からスペーサーでサンドイッチしました。
外側に出張っている真ちゅうパイプは金槌で叩いて径を広げて、スペーサーが外れないようにしました。
↑これは、アーチワイヤーの真中に薄い銅板を巻きつけているところです。二等辺三角形に切ったものです。
アーチワイヤーが鋭角に曲がることのストレスを防ぐ意味ですが、効果の程は？です。
↑アルミスペーサーの角も、細い丸棒ヤスリで溝を付けました。少しでもアーチワイヤーが「アーチ」を描くための工夫です。
ブレーキを掛けて、アーチワイヤーが切れてしまったら、しゃれになりませんから。
以上でプーリーの作製は完了しました。
これを実際に取り付けて、うまいこと作動するかは、やってみないとわかりません。
心配だったのは、プーリーがぐらついて、ブレーキワイヤーが溝から外れてしまうのではないかということでした。
続く。
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展示会のヒロセ号の写真（お手本です）をもう一回お見せしましょう（下手な携帯で撮った映像で恐縮ですが）。
クロスボーのアーチワイヤーに千鳥を取り付ける替わりに、プーリーを取り付けたところが、このシステムのミソです。これがヒロセのオリジナルかどうかは存じあげませんが、最初に思いついた人はきっと小躍りしたと思います。それくらい、新規性に富んだすばらしいアイデアだと思いました。
溶接されたアウターストッパーの下に、ワイヤーを固定する金具が見て取れます。このようにプーリーでＵターンしたワイヤをどこかで固定しないとならないのが、倍力装置の宿命（オーバーな）なのです。
で、このシステムの再現を試みた次第です。
まずは、プーリー造りです。
左の円柱形のアルミブロック（８０円）の中に、右のシールドベアリング（３００円位）に入って貰いましょう。
ミスターマリックにでも、登場してもらいましょうか。 その予算はないので、自分でします。
１㎝厚の円柱形のアルミを金ノコで切断します。
切りながら回すことで、大体均等の厚みで切断されます。
こんな感じで切断されました。
次ぎにコイツのど真中に穴を開けます。
大体、この辺かなって感じで、電動ドリルで穴あけです。
工具はこのドリルとバイス、あとはヤスリ位しかありません。
↑「なんちゃって旋盤」です。
これにプーリーのもとになる材を取り付けます。
このアイデアは、eastbreadさんのブログを参考にさせて頂きました。ありがとうございます。
最初は、真中に金ノコをあてて、溝を切っていきます。
結構、面白いように、溝が出来ていきます。 陶芸のろくろと一緒ですね（やったことないけど）。
きっかけが出来たところで、丸棒ヤスリに持ち替えます。
この作業は面白かったですね。でも、調子に乗ると溝が広がりすぎてしまうので、ご用心。
ときどき、ワイヤーをあてて（もちろん停まってる状態です）、溝の深さを確認します。
最後にペーパーをあてて回転させて、溝きりは完成です。
続く。
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