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残念写真の形式別整理を進めておりますが、今日捌いたベタの中にこんなのが混じっておりました。 ED14の4号機。アメリカからの輸入機関車で、最初は東海道線で貨物列車を牽いていましたが、確か今でも近江鉄道で動態保存されているんじゃありませんでしたっけ？ この写真は、仙山線にED60が投入されて一旦そこで休車になったものの、変電所の容量が追いつかずにED60が転出、その穴埋めで車籍が復活され、同線区で二度目のご奉公に励んでいた当時のものです。 撮影場所は、当時の仙山線ではどの駅にも跨線橋はありませんでしたので、奥羽線との接続駅・羽前千歳でしょうか。夏の暑い盛りと見えて、機械室の窓が全開になっていますね。なかなかおおらかな様子といえるのではないでしょうか（笑）。 ＊＊＊ 2013/07/15, 7:45加筆 ＊＊＊ Champcar97さんから『山形駅では？』とのコメントを頂いて、やっぱりそうか、と思いました。ホームの反対側に貨車が写っていますが、羽前千歳みたいな小さい駅でこんな様子が見られたんだろうか、と首をひねっておりました。'62年撮影で、既に山形まで直流電化が完成した後ですので、正解は山形駅に違いないと思います。 ＊＊＊ 加筆終わり ＊＊＊ で、本当に羽前千歳駅で合っているかどうか線路図で確かめてみようと思ったのですが、機関士が携行する図表ですので運転に関係のある構造物（信号と分岐器と鉄橋と隧道）しか判りませんでした。それを漫然とうち眺めていて、『そういえば…』と、ちょっとした加筆を思いつきました。 小さくて読みづらいと思いますが、この線路図の当時にはなかった後年の新設駅を書き加えてみました。（少しだけですが拡大できる画像サイズにはしてあります。） 仙台寄りから順番に、 １．東照宮（3.2km地点、1988年） ２．北山（6.5km地点、1984年） ３．東北福祉大前（7.5km地点、2007年） ４．国見（8.6km地点、1984年） ５．葛岡（10.1km地点、1991年） ６．西仙台ハイランド臨時駅（25.3km地点、1987年臨時乗降場として開設、同年臨時駅に変更） ７．八ツ森臨時駅（30.8km地点、1987年、臨時乗降場から臨時駅に変更） ８．面白山高原（42.5km地点、1987年、仮乗降場から臨時駅に変更、1988年、臨時駅から駅に変更） 駅が８箇所も増えています。古い時刻表と今年の時刻表を並べて比較してみましょう。 画像の縮尺は全く同じです。掲載する駅の数が倍くらいに増えちゃったので、2013年版は【下り】だけで1968年版の【上り下りの全て】にほぼ相当するスペースを使っていることがハッキリと判ります。 前述の＃７と＃８は、実際には1937（昭12）年に設置された仮乗降場の取り扱いが駅に変わったということですので、本当に停車場としての純増は６箇所と考えるべきなのかもしれません。しかし、八ツ森も面白山も行楽シーズンやスキーシーズンに一部の列車が臨時停車するだけでしたので、たとえ季節限定でも定期列車がコンスタントに停車するとなれば意味合いもずいぶん違ってきます。 といっても、一般の皆さんにはなんのことだかさっぱりお判りにならないであろうと思いますので、上記の1968年時刻表に刷られている【注意書き】を添付しておきます。 仮乗降場とか臨時乗降場というのは、ひらたく云えば要するに【一人前の扱いを受けていない駅】という意味です。駅の名前は刷られていますが、キロ数が書かれていません。つまり、時刻表の上では【どこにあるのかが決められていない駅】という、なんだかよく判らない話ですよね。 これがいったいどういうことなのかと申しますとですね、面白山（仮）の場合でご説明を試みるなら、 １．仙台から821D列車を利用しても、山形から824列車を利用しても、面白山で降りることはできる。 ２．但し、仙台からの乗客は、 ２−１：来るときは山寺まで乗れる切符を買うこと。 ２−２：帰るときは山寺から乗れる切符を買うこと。 ３．同様に、山形からの乗客は、 ３−１：来るときは奥新川まで乗れる切符を買うこと。 ３−２：帰るときは奥新川から乗れる切符を買うこと。 という制限がついていたんです。 今年の時刻表では全て一人前の駅の取り扱いになってキロ数が書かれているのがお判り頂けますよね。 上で述べたハイペースでの駅の増設といい、仮乗降場の存在といい、そのうえ我が国の交流電化鉄道発祥の地で、面白山トンネルの中にある信号場（列車の行き違いができる箇所。お客が乗り降りしないだけで、鉄道事業者にとっては立派な停車場の一種です。）まであって、更には、山形新幹線対応のために奥羽線が改軌工事（線路の幅を新幹線規格に広げるための工事）で不通になった期間中には秋田方面行きの特急や急行が迂回経路として走ったり。 その揺籃期には、長い面白山トンネルを蒸機機関車で運転できないので、冒頭のような輸入電気機関車が活躍しましたし、交流電化試験区間の時代には個性的な試作機関車がバンバン投入されました。 わずか63km弱の短い線区にしては、とにかく話題の豊富な路線だと思います、仙山線って。 それにしても、殆ど人家のない奥新川⇔山寺間の駅間距離（約15km）は北海道などの例から考えれば特に珍しいとは思いませんが、北仙台⇔陸前落合間の約8kmというのは、ちょっと驚きますね。この辺りのバス路線（仙台市交通局）が思いのほか発達していた背景には、こういった事情も作用していたということなのでしょう。（ほかにも可能性が推測される事情があるのですが、それはここでは触れないことにします。） なるほど、仙台に通う人々が周辺に家を建てるとなれば、国道48号線・西道路があるとはいっても、仙台の市街地に足を踏み入れた途端に渋滞で定時性がガタガタになってしまう信頼性の低い道路交通では通勤に適しているとは云えないことでしょう。仙山線の仙台寄りに雨後のタケノコの如くニョキニョキと現れた新設駅は、そういう事情をも反映しているということなのでしょうね。
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国鉄直流輸入機
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まつしまさん、こんばんは。
ご無沙汰しております。
ED14の写真、いいですねぇ。
ところでの写真、山形ではないかと思いますが、如何でしょうか。
仙山線の上り列車、この当時は?ですが、ちょっと時代が下がってからは、4番線から発車していた記憶があります。
(4、5番線ホームへの跨線橋はあったと思います)
また、北仙台〜陸前落合間は勾配がきつく、今では電車列車なので、33‰でも発車できますが、当時の客車列車や気動車列車では、停車後発進ができない為、駅を作れなかったのでなないでしょうか?
(板谷峠のスイッチバックがなくなったのも、電車化と同時?)
2013/7/15(月) 午前 0:20 [ Champcar97 ]
Champcar97さん：こんにちは。毎日暑いですね、お変わりありませんか？
さて、加筆に述べましたが、ご教示ありがとうございました。やっぱり山形駅でよかったのですね。どっちかなぁ、羽前千歳なんて小駅に貨車が停まっているかなぁ、構内も広そうだよなぁ、なんてモヤモヤしていたのですが、頂いたコメントでフッ切れました。
さて、勾配と駅間距離の関係、そのとおりだと思います。本文で【触れない】と述べたのがまさにそれで、線路図に新設駅を加筆したのは、どれだけ線路が傾いた位置なのかが一発で判るから、と考えたからです♪ちょっと文章が判り難いですが、半分は【判じ物】っぽいキモチで書きましたので、早速に正解を書き込んで頂けてとても嬉しいです！重ねてお礼申し上げます♪
2013/7/15(月) 午前 8:03
おはようございます。
仰るとおり、北仙台から陸前落合にかけては山の中の路線ということもあって、今でも面影が残っています。
いまでは宅地化が進んだため、新駅誕生とともに仙山線の利用者が爆発的に増えたようですね。
33パーミルの勾配では、DMH17の180PS二個エンジン車でも均衡速度が30〜35km/hなので、坂道発進は満足な加速が出来ないものと思われます。
ちなみに、板谷でのキハ181系の均衡速度は50km/hでした。
2013/7/15(月) 午前 8:54
YASUZIROさん：こんにちは。貴兄とChampcar97さんから頂戴したコメントで私自身が興味を覚えたので、仙山線の断面図をつくってみました。といっても、上に掲出した線路図の勾配直線をつなぎ合わせただけなんですが、これが結構おもしろいデーターになりました。（意外と時間がかかって骨が折れました。）
サイズが大き過ぎてここに追加することができないので、別に記事をひとつ投稿することにしました。そちらもご覧頂ければと思います♪
せっかくご教示頂いたのに、気動車の均衡速度に言及できず申し訳ありません…。
2013/7/15(月) 午後 0:41