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このところ、歴史的遺産である（←こらっ！誰も怒らないからって、調子に乗ってんじゃねえぞっ！！）ところの残念写真関係記事が甚だ疎かなっておりましたので、せっかくの日曜日、いくつかまとめてナニしようと思います。 まずは碓氷峠−その２。 その２の１ その２の２ その２の３ いずれも横川駅構内を熊ノ平方向へ出外れたあたり、以前の記事でもご紹介したことがありますが、その２の３でお判りになるとおり、高崎駅起点31.0kmのキロポストが立っていた場所で、いわゆるエントランス部です。 末端には板ばねが取り付けられて、歯車の波形との干渉を吸収できるように工夫してはありますが、この程度の細工では保線員にとっても機関士にとっても【ないよりマシ】といった程度の気休めにすぎなかったらしいです。 民営化の年に宝島社から出版された別冊・宝島【国鉄に生きてきた】の中に横川保線区と横川機関区のＯＢたちを題材にとった章がありましたが、その記述によれば、歯車とレールの同調がうまくゆかずラックレール末端部に乗り上げて線路を損傷する事故は頻発していたそうです。急勾配の本線部分で同調していなければ、列車は滑落して大事故を起こすわけですから、その意味では、本線部分での同調を必ず確保させるためにエントランス部はいわば【壊れ易く】造ってあった部位でもあったわけですが、ガリガリガリッ！と山が噛み合って破壊音が聞こえたら、保線員は直ちに工具を携えて飛び出し、次の列車が通過する前に損壊個所を修繕しなければなりませんでした。 大井川鉄道井川線は、いま日本に現存するアプト式鉄道として広く知られていますが、基本的な構造とメカニズムはこの写真の時代と同じです。 『最新のセンサー技術などを応用してエントランス部の同調を制御しているのでは？』と思っていたのですが、機械的強度に求められる信頼性との関係からなのか、言葉が適切かどうか判りませんが、いわゆる第一エントランスと第二エントランスという【原始的】な同調方式は碓氷峠で用いられていたものと同じ機構なんだそうです。
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碓氷峠
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