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いよいよマイナーにして超マニアックなカットです。 その８−１ その８−２ その８−３ その８−４ その８−５ その８−４と８−５だけは関係者全員を泣かせ続けたエントランスということがわかりますが、そのほかの３枚はラックレールの激写です。 確かに、いま実物を見たいと思っても見られるものではありませんから、その一点に於いてこれらの写真の存在価値があるわけですが、しかし、撮影者はいったいどんな意図でこれらを撮影したんでしょう？ せめて簡単な手記が１行でも残されていれば、その片鱗だけでも伺い知ることができただろうと思うのですが、いまとなっては、ただ眺めてため息をつくことしかできません。 それにしても、この区間の軌道保守・第三軌条保守という業務は本当に大変だったことでしょう。 優れたノンフィクション作品に贈られる大宅壮一ノンフィクション賞という文芸賞があり、【橋本克彦・著、線路工手の唄が聞えた】という作品に1984（昭59）年度の賞が授与されています。まつしまは文春文庫版で読みましたが、しかし、その作品で（記憶が薄れてしまっただけなのかもしれませんが）この線区に関する記録に触れた部分を読んだ記憶がありません。 確かに作品の力点は保線作業と作業歌の関係を掘り起こすことに置かれていましたので、その意味では別におかしいわけではないのですが、最急勾配を擁する線区の過酷な労働が詠み込まれていたであろうトコショット音頭が出てこないことは、やはり不思議に思われました。
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碓氷峠
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こんばんは。
ラックのエントランスには、その昔、恐らく蒸気時代、エントラ番という番人が置かれていたそうですが、一体何をしていたのかわかりません。
恐らく、ラックまたはギヤが欠けた場合すぐに交換したのではないかと想像していますが…
それにしても、座屈が原因で粘着化しても両数制限の多かった新線、はっきりいって失敗だったのでしょうね。距離が延びてもそのまま走行出来た入山ルートなどにしていたら違った展開もあったかと、それと、3セク化する際に、JRの強い意思をもって廃線にされたこの区間、箱根登山よりも勾配は緩いわけですから、実際には3セクの2連か3連の電車だったら、（ギヤ比は変更したとしても）何なく通過したでしょうね。
2014/11/19(水) 午後 8:14 [ ミスター54 ]
ミスター54さん：こんにちは。エントラ番は粘着運転に切り替わるその日までいたんじゃありませんでしたっけ？車軸がラックとうまく同調していないときには、エントランス部で無理やり同調させる機構になっていたと思いますので、エントランスの損傷はかなりの頻度で発生していたようです。ですから、列車が通過する際には必ず保線区から監視員が出て現場で目視していて、ギアがラックに乗り上げるとすぐに通報して、次の列車の通過までに正規の寸法に補修するという保守業務が日常的に行なわれていたようです。最後までエントラ番という呼称が使われていたかどうかは記憶にありませんが、たしか別冊宝島#58【国鉄に生きてきた】に横川区OBの書いたもの（かインタビュー）が載っていて、そこで触れられていたと思います。
この区間の廃止は既定の方針だったのでしょう。無動力車さえ乗り入れなければおっしゃるように運転は持続可能だったと思いますが、ＪＲは利用者の視点などお構いなしに自らの価値判断で厄介者と判定したものは容赦なく斬り捨てます。
2014/11/20(木) 午前 9:39
ミスター54さん：追記です。
貴兄の記事で鉄枕木についていまいまの状況を読ませて頂きましたが、このエントランス部の枕木は、ひょっとすると鉄製ではないかと思います。形状・構造・強度・耐久性などの要求仕様を考えると、写真でははっきり判りませんが『コンクリート製では持たなかったのでは？』と思われてなりません…。
2014/11/20(木) 午前 9:45