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ひとつひとつをこと細かに記述しようとするから、いつまで経ってもまとまらないということを、今回はイヤというほど思い知らされました。 先日、弱音を吐いた【下り結合特急券の北限】というテーマです。 手元に、仙台駅で発行された1枚の結合特急券があります。 これを眺めていて得た着想だったんですが、諦めました。 Blogに投稿する文章に要する時間はだいたい20分前後、長くても40分程度です。それが一ヶ月以上かかってまだまとめきれないとゆーんですから、要するに、自分にその能力がないか、或いはその課題は自分には荷が勝つ、と考えるのが妥当なのでしょう。 ってか、それに気付くのに一ヶ月以上もかかる方がどうかしている、ってことなんですけどね、卒論だって、書き始めたら２週間もかからなかったんですから…（苦笑） ですんで、論述を構成する上でいくつか考えていた柱があるんですが、その柱をかたちづくるはずだった石材のカケラを、バラバラに取っ散らかったままお目にかけて、後は閲覧者ご自身が必要と思ったら、それらを適当に構成してもらえばそれでいいや、ってことにしようと思います。 《柱その１》結合特急券 現在の乗り継ぎ割り引き制度の前身で、北海道に初めて特急が走った36-10の改正で創設された特急券。以下２点がそれまでにあった他の特急券と全く異なる。 （１） 本州内の特急（はつかりと白鳥）から、青森と函館のいずれでも改札を出ずに青函連絡船を介して道内特急（創設時はおおぞら１本だけ）に乗り継ぐと、本州分は定価だが道内分は定価の半額に割り引く。 （２） 本州内から乗車し、２本の特急列車を改札を出ずに乗り継いで道内で下車するが、それを【通しの１本の特急列車】と看做して２つの列車の特急券を１枚にまとめて同時発行する。 かつて関釜連絡船や稚泊連絡船があった時代になぜ設定されていなかったのかと思われる割引制度ではある。 《柱その２》特急列車の位置づけ 36-10改正以前に特急が走っていたのは、東海道線・山陽線・鹿児島線・長崎線・東北（一部常磐）線の５線区だけだった。つまり、当時は【急ぐときに乗る汽車は急行】が謂わば社会常識だった。なにしろ特急料金は当時の物価水準に照らしてかなり高かった。例えば、急行みちのくなら上野→青森の急行券は300円だが、はつかりの特急券は２等（＝今の普通車）で800円、実に３倍近い開きがあった。 乗車駅が青森から遠ければ、それだけ享受できる時間短縮のメリットが大きくなるから、（設定金額の適否はひとまず置くとして）値付けの根底にある妥当性に異論を差し挟む余地はないが、この状況を別の言い方で表すなら、青森に近づくにつれて急行に対する特急の優位性は逓減する、ということになる。つまり、特急と急行の所要時間差が縮まるにつれて、料金の高低の比重の方が所要時間より重くなってくるのである。 参考資料 額面\1,100 内訳 = はつかり：\800, おおぞら：\300（定価600円の5割引） 《柱その３》旅客輸送需要の考察（質的分析と利用頻度） 東京大阪間の行き来は別として、東西の大都市圏から用務のために旅行する旅客の目的地は、概ね西日本に偏在していた。それは、敗戦後、東海道線に次いで特急が復活した区間が山陽線（正確には京都博多間）であったという事実が客観的に裏打ちしているといえる。一方、連絡船を介して北海道内と本州を往来する旅客需要は、東海道山陽地区に特徴的なビジネス客、いわゆるホワイトカラーの比率が極端に低く、代わりにかつぎ屋を筆頭とする個人事業者や炭鉱・漁業・林業などに従事する流動的労働者及び季節労働者など、非ホワイトカラーで、かつ、移動距離が比較的短い旅客の割合が相対的に高かった。 つまり、ホワイトカラーも非ホワイトカラーでも、どちらも到達時間が短いに越したことはないという点に於いて違いはないものの、【それでは、所要時間の短縮に対して対価を支払うかどうか】という選択肢に直面した場合、そこにはかなりの温度差があった、と考えざるを得ない。 また、季節労働者や移動販売事業者（かつぎ屋）は、かなり高い頻度で本州と北海道の間を行き来することになるため、移動に要する費用をできるだけ低く抑える必要があったことも看過できない条件である。 《柱その４》結合特急券創設の背景 これまで述べたとおり、《柱その１》から《柱その３》を通覧すると、どれも結合特急券（というより道内の特急列車設定）の必要性・合理性に対して懐疑的ないし否定的な論理しか導き出せなさそうな条件ばかりである。そのような状況下で、何故、敢えて道内特急の新設を実行したのか。そして、本州からの乗り継ぎ客に対して、柱その１で示した（１）と（２）の優遇処置を講じた真の理由とは、いったいなんだったのか。 《作文》 といったようなことを相互に関連付けながら作文を書こうとしてきたわけですが、どうしてもひとつひとつの分析と解説が長くなってしまい、その結果、しばしば論理が途中でよじれを起こし、アタマを掻きむしりながらスタートに戻って最初から書き直す、といったことを何度となく繰り返しました。 それでも結局はうまく行かなかったワケで、最終的には知力と構成力の限界とゆー高くて厚い壁に阻まれてギブアップした、と、こういう次第です。 《推論から導き出そうと考えていた結論》 ４つの柱のうち、その２（費用対効果）を最大の理由として挙げ、その上で、おそらく北陸線系統では新津（経路が変わってから後は新潟）、東北線系統では仙台が、下り結合特急券利用者の北限だったんじゃないのかなぁ、という結論になる筈でした。 補足ですが、上の記述の中で、今や渡道者の大半を占める観光客という語の使用を意識的に避けています。それは《柱その４》の論述を進めてゆけば当然そこに登場してくるファクターであり、全体としては捨象できない重要な要素でもあります。 しかし、1961年（結合特急券の創設期）と1966年（掲出する予定だったサンプルの発行時）では、間に東京オリンピックや東海道新幹線開業などを挟んで、経済的環境と輸送のハードウェアそのものとに大きな差異が生じていました。 それをあたかも同時期・同一平面上であるかのような論調で一括りにまとめてしまうのはいくらなんでも乱暴すぎる、とゆーか、経済史的論考としてはあまりにも大雑把にしてアンフェアな態度であって、【結論ありき】を強引に正当化するためのご都合主義としか映らないであろうと判断したからです。だってそんな文章、自分で読んで絶対にそう思うに決まってんですから、そんなうすみっともないマネ、死んだってできません。 以上
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国鉄料金券
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こんにちは。
言わんとしていることは、わかりました。
ひとつにまとめることは、相当に大変だろうと思います。ずるいですが、自分も断片的に感想を話してみたいと思います
36.10改正で道内に特急を運転することは時期尚早というのはご指摘の通りかと思いますが、当時の国鉄が特急網を全国に張り巡らそうとしていたことと、キハ58・28系（道内はキハ56・27系）は開発が80系よりも遅く、36.10改正に間に合わなかったというのもあるのではないかと思われます。加えて、道内は距離が長く、特急の運転に適していたという事情もあったかと思います
結合特急券の発売北限のお見立てに関しても、まつしまさまに全く同意です。
面白い話を一つ。英国では、特急も普通も同じ値段で乗車出来ます（指定席料は別）。各駅に停まるよりも運行費用がかからないのである意味合理的
2019/2/20(水) 午後 4:38 [ ミスター54c ]
ミスター54cさん：こんばんは。
みっともないですが、ギブアップしました。書かなきゃならないことが多過ぎました…。
キハ56が後手に回ったせいで、1960〜61年にかけて、道内で（夏季限定だったようですが）キハ55が走りましたね。残念写真（キハ55の部屋）にその一部が記録されています。
国鉄の営業政策と輸送力向上という国の政策が志向する方向が一致したことが、全国に特急列車網を張り巡らす原動力となって80系気動車の開発と量産という形に結実したわけですもんね。けど、気動車による特急は、結果として軌道の規格（品質）改善に目をつぶるという弊害も残すことになってしまいましたね。
おっしゃるとおり（比較級の問題とはいえ）線路を直線的に敷設し易かった北海道は特急列車の運転には向いていたと云えると思います。
ちゃんとまとまった論述に仕上げたかったです。
2019/2/20(水) 午後 9:37