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Yahoo blog の投稿と編集の期限が本年8月31日に確定しましたね。 「まだ二ヶ月以上ある」のか、「もう二ヶ月ちょっとしかない」のか、甲子園でベスト８が激突する頃の宿題消化（とゆーより残存）状況と心理状態との関係みたいなカンジなのかなぁ、なんて、呑気に構えていたら、二ヶ月なんてアッという間に過ぎてしまいます。 期限を過ぎたら、Yahoo側はどのような事情があろうとも申し開きや特例・救済なんぞ一切認めないでしょうから、そういう面倒くさい、しかも不毛な事態に陥る前にサッサと済ませておく方が利口とゆーものです。 だから、とにかく残存案件を済ませてしまうことにしましょう。 とゆーことで、準急時代の鷲羽です。 生まれ育ちが東北なので、連絡船と聞くと、ごく自然に青函航路と東北線奥羽線・函館線の関係というイメージが浮かぶんですが、京阪神地区から宇高航路に接続する列車は、どうもそれとはだいぶ様相が異なるというか、「次に控えているのは船旅だ！」という独特の期待感ないし【特別感】が極めて希薄な印象を受けます。 まぁ、釧路や旭川の人が利用した青函航路とはだいぶ事情が違って、確かに各地の港を結ぶ航路が無数にある近畿中国と四国の利用者にとっては、宇高航路も多くの選択肢のうちのひとつにすぎないわけですから、とりたてて特別な存在ではなかったということなのでしょうけど。 逆にそう考えると、宇野発着の準急の設定がひたすら京阪神だけを目指すのではなく、山陰・北九州などへ向かう列車をかなり含んでいたという事実にも納得がいきます。また、そういう国鉄の特性を前面に押し出さなければ、他の航路（和歌山・大阪・神戸・尾道・呉・広島など）に対する優位性を示すことが難しかったんでしょうね。実際、国鉄だって仁堀航路という別の経路を保有していたくらいですから。 んで、京阪神地区から四国を目指す旅客が、目的地＝最短経路＆運賃の高低によって和歌山港（南海）や神戸港明石港（阪神・阪急）を選択したであろうことは想像に難くないわけですが、フリークェンシー（運転頻度）とか所要時間という要素が付け加わると、いささか状況に変化が生じたようです。 まだ完全には工事が終わってなかったみたいですね。 京都・大阪始発の準急はだいぶ前から設定されていたようですが、やはり電化による山陽線宇野線の速度向上はだいぶ大きく作用したようで、それまでは中部関東および九州方面と四国を往来する旅客（というより、全国各地からの貨車航送）が主流だった宇野線の表情が一変します。 やはり東京からの直通電車特急（富士）や、その間合いの特急ゆうなぎの設定など、派手な演出（は言い過ぎかもしれませんけど）も強力な誘引となったようで、それまで一往復しかなかったわしうが、電車化と同時にどんどん増便されてゆきました。 宮脇俊三の作品にも夜行の鷲羽（＝高松を深夜に出航する連絡船）を利用した様子が描かれていましたね。 【最長片道切符の旅】から既に半世紀、立派な橋が何本も架かって、いまや本四航路は長距離トラック運転手の休憩施設と化し、駅も全く姿が（宇野駅なんて場所まで）変わってしまいましたもんねぇ…。 蛇足ですが、鷲羽という言葉を聞くと、まつしまはどうしても軽便の下津井電鉄と相撲取りを思い浮かべてしまいます。やっぱ、そーゆーお年頃（←アホ！）なんですね。 といったところで【ラス前】が終了、いよいよ次回が残念写真関係のオーラスでございます。
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国際海峡を横断した青函航路は別格でしたね。瀬戸内はその名の通り内海航路、所要時分も1時間、仁堀航路はフェリーと云うより普通の客船に見えました。青函航路は寝台もあって、一度だけ利用しました。
連絡船に共通していたのは出帆時の銅鑼の音で、旅情を掻き立てるに充分でした。
宇野行特急第一富士号が静岡でダンプカーと衝突した時、大阪〜宇野間は臨時代走が80系で走ったそうで、国鉄史上最初で最後唯一の吊掛駆動電車の特急なのだとか。
瀬戸大橋が開通した時だったか、寝台特急瀬戸号で赴き、その帰路僅かに残った下津井電鉄乗車が唯一の訪問となってしまいました。下津井、尾小屋等ナロー路線も次々と姿を消して、今や黒部渓谷と四日市だけ？かな。
鉄道に限らず全てがどんどん画一的になって、面白みが失せてしまいました。
そう云えば、準急東海７往復、準急比叡８往復に対して鷲羽は10往復以上の最多運行かと思います。
2019/6/11(火) 午後 6:18 [ あづまもぐら ]
あづまもぐらさん：こんにちは。
確かに！開口部が大きい宇高航路の就役船と比べると、遥かに小ぶりな仁堀航路の船（といっても瀬戸丸しか見たことないんですが…）の方が却って外航船っぽく見えましたね（塗色から南極観測船を連想しました）。
80系電車特急！
153系で走った【替え玉】号の写真はときどき見かけますが、そういえば80系特急は話題に上りませんね。座席割当や差額処理など、旅客関連事務がどんなふうに取り扱われたのか興味津々です♪
近鉄内部線と書こうとして、（あれ？）と思い、念のため時刻表に当たってみると、やはり事業者名が…。現代の鉄道事情について行けないヂヂイ化した自分を思い知らされました。
鷲羽には連絡船の深夜便接続がありましたから、最盛期の運転本数は多かったですね。
津軽海峡って、国連海洋法条約が規定する国際海峡だと思い込んでいましたが、さっき調べたら、法的根拠は日本の国内法なんだそうですね。初めて知りました！
2019/6/12(水) 午前 9:40
国内法での国際海峡、要するに自主的に沿海州〜朝鮮へ利便を与えている訳ですね。なるほど！
法改正で封鎖も可能と。それよりもソナーを配して何処の潜水艦が通っているかを調べる方が平時にあっては戦略的によいかも。
今は橋が懸かってしまいましたが、デンマークのユトランド半島とフュン島等との連絡船では、国際海峡を通るとの理由から20分位の間に免税店を開いて国民の利便に供していました。
日本の役人には斯様にアイデアは無理かな。
2019/6/12(水) 午後 4:49 [ あづまもぐら ]
あづまもぐらさん：まぁ、表面的な現象としては結果的におっしゃっておられる状況を提供していることになります。以下、参考文献の受け売りですが…
仮に津軽海峡で領海を12浬とすると、最も狭隘な竜飛崎・白神岬間や大間崎・汐首岬間（いずれも直線で20km未満）は完全に領海に入ります。すると、【無害航行であれば自由に領海内を航行できる】という例外を設けてしまうことになり、その結果、他の領海内の海峡航行に関する規定とか、あるいは、津軽海峡に限ったとしても沿岸との境界とか許容限界とか、面倒くさいことが直ちに国際問題化する危険性を内在させることになります。そのために、津軽海峡等については敢えて領海を3浬として限定的に公海部分を残すことで、逆に領海内への侵入を物理的に遮断する方策を選択した、というのが合理的（というか、実務的かつ現実的）な考え方なんだろうなぁ、と思います。
（字数制限に引っ掛かりましたので、次につづけます）
2019/6/12(水) 午後 9:32
つづきです。
デンマーク国鉄の国際航路といえば、免税店で酒・タバコを【仕入れ】て、それを町に持って行って販売することで生活費を稼ぎ出す困窮者が大勢乗っていたそうですね。
『北欧諸国は酒タバコの税率が目が飛び出るほど高いので、お国柄をきわめて具体的に感じさせる光景だった』と、どこかで読んだことがありました。
デンマークに限らず、スカンジナビア諸国の酒税タバコ税は本当に高率で、アルコール依存症患者が一度貧困層に転落すると、完全に断酒できない限り元の生活水準に戻ることは殆ど不可能なんだそうですね。恐ろしいハナシです、桑原クワバラ…。
2019/6/12(水) 午後 9:43