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蘇我駅を出外れて線路が進行方向右にカーブを描き始めるあたりで、コキ18両編成の3両目が全軸脱線する事故が起きたのは昨年6月16日でした。 ↓ 一年前の記事に引用したニュースです。 事故発生からほぼ丸一年、『事故原因の調査・特定は、いったいどんな状況になっているんでしょう？』と、運輸安全委員会のＨＰに当たってみたんですが… 字が小さくて、よく判んないッスね。いったい何て書いてあるの…？？ はぁ？？ 一年経って、まだ事故原因が解明されてない、ってこと？？？ いったい何をどう調査してるんですか？ ってか、なににそこまで時間がかかってるんですか？ ほかにもあちこちで様々な事故が起きています。ここんとこ、新幹線とか横浜の方角がだいぶ騒々しいですが、こと鉄道に限って再考察してみると、なんとゆーか、国鉄民営化以前にはちょっと考えられなかったような種類の事故の発生比率（残念ながら件数自体も）がはっきりと増加傾向にあることが看取されます。 とはいうものの、そもそも運輸安全委員会なる組織、その前身の航空・鉄道事故調査委員会まで遡っても、その設置は2001年10月で、国鉄民営化から14年も後のこと。それまで国の事故原因調査機関と呼べる組織は、74年に設けられた航空事故調査委員会しかありませんでした。 ですんで、現状と民営化以前の状況とを同一平面上の同じ目線で公正に比較対照できるデーターが残っているかどうかもはっきりしませんし、今でこそ一般的になりつつある法令遵守とか情報の透明性といった規範は、四半世紀前に事故関係者が抱いていた組織防衛至上主義という価値観とは全く相容れない、いわば位相の異なる行動基準という可能性が高いと思いますから、客観的かつ純技術的な照合は困難（とゆーか、ほぼ不可能）なんじゃなかろーかと思います。（まぁ、組織防衛は今でも大して変わっていないでしょうけど、コンプライアンスその他の概念が新たに加わった分だけ、相対的に比重が下がった可能性はあるだろうと思います。） そもそも、雫石上空で自衛隊機が全日空機に体当たり自爆＆撃墜するまでは、あらゆる種類の【交通】事故の調査権が基本的に全て捜査機関（警察と検察）に属していて、事故原因の究明はそのまま直ちに被疑者に問われるべき刑事責任の追及と同義でした。 これは、事故調査という活動が、量刑を左右する重要な技術的要因が判決から生じる不利益を怖れる者（必ずしも被告側ばかりではなく、監督権限や許認可権限を持つ国家権力など検察側も）によって隠蔽または歪められる危険性を常に内包した状態にあること、純粋に技術的＝科学的に解明されるべき事故原因がすべて法理の下位に置かれて特定の者の利害得失によって左右され得る状態にあったことを意味します。 もう半世紀前の過去になってしまいましたが、1966年2月の全日空ボーイング727羽田沖墜落事故の事故調査委に、ボ社に不利な社会状況を出現させぬよう政治的圧力がかかって調査報告および結論が歪められたという疑義もまた、74年の航空事故調査委設置の遠因となったようです。 これでは真因の掘り下げも有効な再発防止策も期待できない危険性が非常に大きい。よって、米国のＮＴＳＢに相当する、刑事責任や利害関係者から独立した機関によって純技術的な原因解明と再発防止策提言を図ろうというのが運輸安全委員会設置の根底を成す動機だった筈です。 だのにまぁ、なんと歩みののろい組織に成り下がってしまったことか…。 日本政府のやることですから、【容れ物さえ作れば文句は封じられる、あとは官僚的コンニャク問答でのらりくらりとかわしておけば、そのうちバカな国民は忘れる】的な深慮遠謀があったのかもしれません。 以前は、（そこまで疑ってかかるのは、こちらの精神状態が健全でないということなのかも…）といった躊躇いとか引け目を覚えることもありましたが、ＪＲ西の尼崎事故やＪＲ北の貨物脱線事故などで明らかになった調査委と利害関係者の【公正を疑わせる実例】を目の当たりにすると、どうもこちらが並外れて疑い深い異常者というワケでもなさそうだなぁ、という気がしてきて、これまた暗澹たる気持ちにさせられます。 品質と安全に国家権力の介入とか関与が必要な状況って、果たしてまともな社会と呼べるのだろうか？ なかなか出ない京葉臨海蘇我駅脱線事故報告書にシビレを切らしたまつしまは、イライラしながらそんなふうに考えたりするのでありました。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ ↓ ＮＴＳＢのＨＰです、ご参考まで。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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