![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
2016年2月29日に青森ではまなすに乗り損ねて、翌日札幌までリベンジに行った【みっともない紀行】以来、たまぁ〜に禁断症状の発作を抑えに小湊線へ出かけるのを除くと、驚くほど旅客列車に乗っていませんし、眺めてもおりません。 先日の流山＆小湊訪問は乗車や見物が目的ではなく、日付（平成最終日と令和初日）にかっつけたオネダリ硬券＋補充券に照準を定めて出かけましたので、乗車中も車内や車窓は上の空でしたし、荷物になる写真機なんぞ最初っから携帯しませんでした。 そうです、2016年早春に京葉臨海へ通い始めてから、乗っていてもさっぱり楽しくない旅客列車への関心が急速に薄れてしまったようなんですね。 んで、（どうしてなんだべ？）とつらつら考えておったんですが、どうも、こういうことのようです。 全部京成線ですが、いま主役を張っている形式からひと世代かふた世代前の連中ばかりです。 そうです、今の車輌は（京成に限らず、おおむねどこの線でも）眺めていてもココロがちっともときめかないんですわ。 ボロボロのスハ32に揺られて胸の高鳴りとともに聴いたED71やED75の唸り声みたいな楽しさが全く感じられないのですよ。言い方を変えると、京葉臨海の貨物列車には、それがまだ残っているように感じられるということなんです。 つまり、上に並べた京成の旧形式車輌がまつしまにとって許容限度ということなのか、それとも単に自分の老化が進行したということなのか。 皆さんにとっては、どっちだって関係ないし関心もない無意味このうえない退屈なハナシであることはよく分かっておりますが、ここに敢えてそういう無意味なことを書くのは、（ひょっとすると、まつしまと同じように感じているヒトビトがいるのかもしれない…）と考えたからです。 ってな愚痴をこぼさずにはいられないくらい、ホント、最近の旅客列車ってつまんなくなりました、まつしまにとっては…。
|
全体表示
[ リスト | 詳細 ]
コメント（6）
|
蘇我駅を出外れて線路が進行方向右にカーブを描き始めるあたりで、コキ18両編成の3両目が全軸脱線する事故が起きたのは昨年6月16日でした。 ↓ 一年前の記事に引用したニュースです。 事故発生からほぼ丸一年、『事故原因の調査・特定は、いったいどんな状況になっているんでしょう？』と、運輸安全委員会のＨＰに当たってみたんですが… 字が小さくて、よく判んないッスね。いったい何て書いてあるの…？？ はぁ？？ 一年経って、まだ事故原因が解明されてない、ってこと？？？ いったい何をどう調査してるんですか？ ってか、なににそこまで時間がかかってるんですか？ ほかにもあちこちで様々な事故が起きています。ここんとこ、新幹線とか横浜の方角がだいぶ騒々しいですが、こと鉄道に限って再考察してみると、なんとゆーか、国鉄民営化以前にはちょっと考えられなかったような種類の事故の発生比率（残念ながら件数自体も）がはっきりと増加傾向にあることが看取されます。 とはいうものの、そもそも運輸安全委員会なる組織、その前身の航空・鉄道事故調査委員会まで遡っても、その設置は2001年10月で、国鉄民営化から14年も後のこと。それまで国の事故原因調査機関と呼べる組織は、74年に設けられた航空事故調査委員会しかありませんでした。 ですんで、現状と民営化以前の状況とを同一平面上の同じ目線で公正に比較対照できるデーターが残っているかどうかもはっきりしませんし、今でこそ一般的になりつつある法令遵守とか情報の透明性といった規範は、四半世紀前に事故関係者が抱いていた組織防衛至上主義という価値観とは全く相容れない、いわば位相の異なる行動基準という可能性が高いと思いますから、客観的かつ純技術的な照合は困難（とゆーか、ほぼ不可能）なんじゃなかろーかと思います。（まぁ、組織防衛は今でも大して変わっていないでしょうけど、コンプライアンスその他の概念が新たに加わった分だけ、相対的に比重が下がった可能性はあるだろうと思います。） そもそも、雫石上空で自衛隊機が全日空機に体当たり自爆＆撃墜するまでは、あらゆる種類の【交通】事故の調査権が基本的に全て捜査機関（警察と検察）に属していて、事故原因の究明はそのまま直ちに被疑者に問われるべき刑事責任の追及と同義でした。 これは、事故調査という活動が、量刑を左右する重要な技術的要因が判決から生じる不利益を怖れる者（必ずしも被告側ばかりではなく、監督権限や許認可権限を持つ国家権力など検察側も）によって隠蔽または歪められる危険性を常に内包した状態にあること、純粋に技術的＝科学的に解明されるべき事故原因がすべて法理の下位に置かれて特定の者の利害得失によって左右され得る状態にあったことを意味します。 もう半世紀前の過去になってしまいましたが、1966年2月の全日空ボーイング727羽田沖墜落事故の事故調査委に、ボ社に不利な社会状況を出現させぬよう政治的圧力がかかって調査報告および結論が歪められたという疑義もまた、74年の航空事故調査委設置の遠因となったようです。 これでは真因の掘り下げも有効な再発防止策も期待できない危険性が非常に大きい。よって、米国のＮＴＳＢに相当する、刑事責任や利害関係者から独立した機関によって純技術的な原因解明と再発防止策提言を図ろうというのが運輸安全委員会設置の根底を成す動機だった筈です。 だのにまぁ、なんと歩みののろい組織に成り下がってしまったことか…。 日本政府のやることですから、【容れ物さえ作れば文句は封じられる、あとは官僚的コンニャク問答でのらりくらりとかわしておけば、そのうちバカな国民は忘れる】的な深慮遠謀があったのかもしれません。 以前は、（そこまで疑ってかかるのは、こちらの精神状態が健全でないということなのかも…）といった躊躇いとか引け目を覚えることもありましたが、ＪＲ西の尼崎事故やＪＲ北の貨物脱線事故などで明らかになった調査委と利害関係者の【公正を疑わせる実例】を目の当たりにすると、どうもこちらが並外れて疑い深い異常者というワケでもなさそうだなぁ、という気がしてきて、これまた暗澹たる気持ちにさせられます。 品質と安全に国家権力の介入とか関与が必要な状況って、果たしてまともな社会と呼べるのだろうか？ なかなか出ない京葉臨海蘇我駅脱線事故報告書にシビレを切らしたまつしまは、イライラしながらそんなふうに考えたりするのでありました。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ ↓ ＮＴＳＢのＨＰです、ご参考まで。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
|
|
Yahoo blog の投稿と編集の期限が本年8月31日に確定しましたね。 「まだ二ヶ月以上ある」のか、「もう二ヶ月ちょっとしかない」のか、甲子園でベスト８が激突する頃の宿題消化（とゆーより残存）状況と心理状態との関係みたいなカンジなのかなぁ、なんて、呑気に構えていたら、二ヶ月なんてアッという間に過ぎてしまいます。 期限を過ぎたら、Yahoo側はどのような事情があろうとも申し開きや特例・救済なんぞ一切認めないでしょうから、そういう面倒くさい、しかも不毛な事態に陥る前にサッサと済ませておく方が利口とゆーものです。 だから、とにかく残存案件を済ませてしまうことにしましょう。 とゆーことで、準急時代の鷲羽です。 生まれ育ちが東北なので、連絡船と聞くと、ごく自然に青函航路と東北線奥羽線・函館線の関係というイメージが浮かぶんですが、京阪神地区から宇高航路に接続する列車は、どうもそれとはだいぶ様相が異なるというか、「次に控えているのは船旅だ！」という独特の期待感ないし【特別感】が極めて希薄な印象を受けます。 まぁ、釧路や旭川の人が利用した青函航路とはだいぶ事情が違って、確かに各地の港を結ぶ航路が無数にある近畿中国と四国の利用者にとっては、宇高航路も多くの選択肢のうちのひとつにすぎないわけですから、とりたてて特別な存在ではなかったということなのでしょうけど。 逆にそう考えると、宇野発着の準急の設定がひたすら京阪神だけを目指すのではなく、山陰・北九州などへ向かう列車をかなり含んでいたという事実にも納得がいきます。また、そういう国鉄の特性を前面に押し出さなければ、他の航路（和歌山・大阪・神戸・尾道・呉・広島など）に対する優位性を示すことが難しかったんでしょうね。実際、国鉄だって仁堀航路という別の経路を保有していたくらいですから。 んで、京阪神地区から四国を目指す旅客が、目的地＝最短経路＆運賃の高低によって和歌山港（南海）や神戸港明石港（阪神・阪急）を選択したであろうことは想像に難くないわけですが、フリークェンシー（運転頻度）とか所要時間という要素が付け加わると、いささか状況に変化が生じたようです。 まだ完全には工事が終わってなかったみたいですね。 京都・大阪始発の準急はだいぶ前から設定されていたようですが、やはり電化による山陽線宇野線の速度向上はだいぶ大きく作用したようで、それまでは中部関東および九州方面と四国を往来する旅客（というより、全国各地からの貨車航送）が主流だった宇野線の表情が一変します。 やはり東京からの直通電車特急（富士）や、その間合いの特急ゆうなぎの設定など、派手な演出（は言い過ぎかもしれませんけど）も強力な誘引となったようで、それまで一往復しかなかったわしうが、電車化と同時にどんどん増便されてゆきました。 宮脇俊三の作品にも夜行の鷲羽（＝高松を深夜に出航する連絡船）を利用した様子が描かれていましたね。 【最長片道切符の旅】から既に半世紀、立派な橋が何本も架かって、いまや本四航路は長距離トラック運転手の休憩施設と化し、駅も全く姿が（宇野駅なんて場所まで）変わってしまいましたもんねぇ…。 蛇足ですが、鷲羽という言葉を聞くと、まつしまはどうしても軽便の下津井電鉄と相撲取りを思い浮かべてしまいます。やっぱ、そーゆーお年頃（←アホ！）なんですね。 といったところで【ラス前】が終了、いよいよ次回が残念写真関係のオーラスでございます。
|
|
ポルトガル語の心得がある方は決してマネしちゃいけません。（っつーか、マネしませんわね、こんなの、プライドにかけて…）
そうでない方！（←いえ、プライドないヒト、ってイミじゃありませんので、そこ、誤解しないで下さいね…）
これを見ながらマネしかたのポイントさえ押さえれば、聴衆のリスペクトは一気にあなたに集中、その時点でもう本日のカラオケクイーン／キングはあなたに確定です♪
さぁ、稽古しませう、『ああ、ボケ戸田と鳥七〜♪』
|
|
いったん深呼吸でココロを落ち着かせる。 ゴチャゴチャに混乱したアタマの中をリセット、バラバラに散らかっている情報を種類ごとに整理し直し、ふるいにかけて話題の本筋に関係する色合いの濃いものだけを抽出する。 前職で、前任者が放擲した業務を引き継がされたときとか、部下がゴチャゴチャに混乱させてしまった業務の後始末をつけるとき、先ず引き継いだ業務の停滞を相手に詫びながら、その一方でまっ先になにをしたかといえば、滞留していた事案と情報に優先順位を付ける仕訳け作業でした。今回、名金急行線に題材を求めるに当たって、不用意かつランダムに情報に接したために、久々に【アタマの消化不良】を起こしましたが、状況はまさに上に述べたそれと酷似しておりました。 まぁ、自動車線としてはそれくらい営業履歴の長い路線ということです。 んで、そもそもの出発点。 ことの始まりはこの記念切符。名金線開業４０周年を謳っており、昭和50（1975）年10月の発行であることが判ります。 50-40=10 つまり、昭和10（1935）年10月開業という算術が成り立たなきゃならないワケですが、復刻版を含めていっくら古い時刻表を引っくり返しても名金線なんて路線名はどこにも見当たりません。それであれこれ調べ出したところ、そこに出てくる史実というのが、どれもこれもいきなり地方の零細バス路線名から始まって、それが相互にゴチャゴチャと絡み合って、同じ名前になったり分かれたり伸びたり縮んだり増えたり減ったりを繰り返す。しかもそれが、組織・施設・車輌・制度、挙句の果てに気象にまで及ぶに至って、匙を投げざるを得なくなった、と、こういう次第でした。 零細なバス路線名と上述しましたが、名金急行線というのは、こういうものすごい路線です。 どうすごいのかといえば、 赤石山脈（南アルプス）木曽山脈（中央アルプス）飛騨山脈（北アルプス）の険しさには一歩譲らねばならないとしても、それらと麓を接する２千メートル級の山岳地帯の谷間を縫って南北を縦貫する路線です。高度成長期後半まではろくに舗装も行き届かなかった、国道とは名ばかりの急峻で狭隘かつ貧弱な、崖崩れと落石だらけの山道を時刻表どおりに運転しなければならなかったわけで、そもそもこの区間に鉄道に準じた機能を備える営業路線を設定すること自体がどれだけ困難であったかということは想像に難くないと思います。 史実も、その想像をそのまま裏打ちするような事実に満ちており、そもそもこの路線が金福線（金沢⇔福光、後に金白北線に改称）と白城線（城端⇔美濃白鳥、後に金白南線に改称）とそれぞれ独立して運営されていたことも、路線ごとに大きく異なる事情を考えれば当然の状況であったといえるのでしょう。 とにかく、戦前戦後を通して積雪によって金福線（総平⇔福光間）も白城線（牧戸⇔美濃白鳥間）も12月下旬から4月中旬まで運休というのが半ば年中行事化していて、時刻表には冬季の臨時長期運休が特記されていたほどでした。 名古屋から金沢までを最短距離で突っ切るにはそれほど雪深い山間の細道を行かなければならなかったわけですね。 んで、小学校の社会科や中学校の地理で中部山岳地帯の峻険な地形はイヤというほど教え込まれてきましたから、この名金急行線という国鉄バス路線のことを知ったときにポンコツまつしまのアタマにまっ先に浮かんだのは、ＮＨＫのドキュメンタリー番組で観て息を呑んだチベットやネパールの断崖絶壁を走るバスと、（三ヶ月前にも、この先で転落事故が起きて３０人くらい死んだ）と語るそのバスの運転士の表情でした。 実際に沿線に暮らす人々には、こういう個人的な思い込みは甚だ不愉快かもしれませんが、初等中等教育で、ひとつことをあんまり大袈裟に子供の脳みそに吹き込むと、えてしてこういうバカが出来上がってしまうもんです。 ですんでまつしまは、かなり大きくなるまで国鉄名金急行線がマジで命懸けのバス路線だと思い込んでおりました。ちなみに、バカは今も治っていませんが、名金急行線が【崖崩れや落石と共にバスもろとも谷底へ真っ逆さま】という路線なワケではない、ということだけはどうにか理解できております。 さて、その名金急行線が40周年とあらば、遡ること40年前はどんな状況であったのか、ということに興味を覚えたわけですが、ここまで述べてきたように、出てくる路線名は金福線とか白城線ばっかりで、名金線なんてちっとも出てきやしない。 （おかしいな、なんでだろ、まさか他の経路があったなんてことは…？）なんてあちこち史料を引っ掻き回した挙句、『なぁ〜んだ、そうだったのかよ！』とガッカリさせられた結論が、【昭和41（1966）年12月、金福線と白城線は名金急行線として統合され、同時に美濃白鳥⇔名古屋の営業運転を開始した】という一文でした。 なんでぇ、そいじゃ最初っから名金線だったワケじゃねえんじゃん。 まぁ、だからといって路線が背負ってきた過酷な状況に変わりはありませんから、別にそこでまつしまが口をとんがらせてブツブツ云う理由なんぞなにもないんですが、そこで冒頭の記念切符に再びカチン！ときちゃうワケですね。 昭和50（1975）年なら、名金急行線は正式には満10歳にも足りないってことです。けど、同線が歩んできた厳しい道のりに（妄想、思い込み並びに錯誤等に基づく誤解は多々あったにせよ）敬意を表する者にしあれば、その点に敢えて異を唱えることはしますまい。それがオトナってもんです。 けどね！！ それを、名金線とは縁もゆかりもない、崖崩れや雪崩で難渋するなんてことは絶対にない、出来立ての高速道をスイスイ走る東名高速線の営業所なんぞが、小銭を稼ぐために尻馬に乗って年数を４倍もサバ読んで無理やり記念切符に仕立てた、ってなド厚かましくもミミッチいハナシということであれば、こいつは黙って見過ごすワケには行きませんぜ、ダンナ！ だからといって、今さら怒鳴り込もうにも、国鉄はとうの昔に消えちゃっていますから、まつしまが虚空に向かってワンワン吠えるだけのことなんですけど、こういうイカサマの積み重ねが、収集家をして記念切符にソッポを向かせた最大の原因だったんじゃないでしょうか。そう考えると、冒頭の記念切符って、愛好者を小バカにしていた（かどうかは、本当のところは知りませんよ、まつしまは）のみならず、名金急行線が積み重ねてきた苦闘の歴史までを貶めてないがしろにしたとゆー、実に甚だもって怪しからんと云わざるべからざるハナシなのであって、言語道断中の言語道断なのであります。 と、本当にワンワン吠えただけで、ここで話がプッツリと終わったんじゃ、なんとも後味の悪いことになっちゃいそうなので、ちょっとおもしろいものを付け加えておこうと思います。 名金線の金沢方と名古屋方のそれぞれの車内乗車券の一例です。右と左では年代が20年近く違うので、途中駅や路線の改廃でだいぶ様相が異なりますが、それぞれの券面で共通している駅名だけ抜き出してみました。 なんとまぁ、よっぽどヒマ持て余してるのね、と呆れられても仕方ないよーなパッチワークでしたが、両者の間に流れた年数は、そのまま道路の整備状況や運行時間の変化などに反映されていったんだろーなー、なんて、思いを重ねながら切り貼りしましたんで、結構たのしかったッスよ。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ Wikipediaの記述によると、名金急行線の前身に当たる白城線の開業は昭和8（1933）年だそうです。この事実によって、冒頭の記念乗車券にまとわりつくいかがわしさとゆーか胡散臭さが、よりいっそう濃厚になったよーな気がします。どんな理屈が並べてあるのかは知りませんが、おそらくあの切符はクロですね。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
|
