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台湾の北廻線新馬駅構内で起きた脱線事故。 テレビの映像は、どう考えてもR=300のカーブに進入する速度とは思えない高速で突っ込んでくる列車の姿を繰り返し流していました。 上の記事にはその映像は出ていませんが、それを見てまつしまの頭には2013年7月にスペインの高速鉄道で起きた脱線転覆事故の衝突時の映像が蘇ってきました。 あの事故は保安設備の不備が原因だったとされていますが、そもそも列車が制限速度を80km/h近く超過してカーブに入った原因が機械・制御系の故障にあったのか、それとも運転士をはじめとする人間系のエラーに起因するものだったのか、保安設備以前にブレーキの作動という最重要項目に関する解析結果が明らかにならないうちに報道機関はニュースを伝えなくなってしまったと記憶しています。 台湾の北廻線は、今でこそ新幹線規格で運転されている新縦貫線（基隆−台中−高雄を結ぶ幹線）との比較に於いては低規格の線区ではありますが、実は1970年代後半に当時の政府が【十個の近代化】と呼ばれた国策のひとつとして建設を推進した比較的新しい路線で、場合によっては縦貫線の在来線よりも高規格と云って差し支えない鉄道です。 但し、急角度で東シナ海に落ち込む台湾東海岸の、殆ど平地のない強固な岩盤地帯に、いうなれば熊の拳固のように固い岩肌を鎚と鑿で搔くようにして造った僅かな平地に敷設された線路なので、曲線半径の小さい箇所がいたる所に散在していて、優等列車でも速度制限が厳しい路線ではあります。 ニュースでは、運転士が列車指令に対してATC（ATSの誤りではないかと推測します）の解除を要請したらしい、といった伝聞情報が伝えられていましたが、事故当時のダイヤの状況や当該列車の遅延状況、ハードウエア／ソフトウエアの不具合状況と途中駅での臨時停車及び点検内容との関係など、事実を正確に把握したうえで事象ごとにきちんと時系列を追って並べて解析したうえでなければ、原因について憶測や想像で恣意的な個人的見解を吐き散らすような思い上がって出しゃばったマネは厳に慎まなければなりません。 少なくとも、2011年7月に大陸で起きた和諧号事故のように、当局が事故現場に穴掘って、事故車両をそのまま埋めるような気違いじみた非常識さを発揮するのでは、という危険性を考え、それに対抗する措置を講ずる必要などはなさそうですので、事故原因が整斉と明らかにされてゆくプロセスに注目したいと思っております。 ただ、もし上記の報道（ATCだかATSの解除請求）が事実だとしたら、真因が機械・制御系の不具合にあったとしても、調査や取り調べがヒューマンエラー（運転員の過失責任）追及に急傾斜してゆく危険性はかなり大きくなるのではないかと危惧しています。 97年8月の貨物列車への追突事故（沼津）や同年10月に大月で起きた特急列車への接触事故などの実例を考察すると、客観的状況が【運転士が保安設備を厳格に運用している】ことを完全に裏付けているといい難い場合には、事実がどうであったかという詮議は次第に二の次になってゆきました。気付いたときには運転士の過失責任の軽重が議論の中心になっていて、【運転士の判断で解除可能】という致命的欠陥を内在させたATSの安全思想（とゆーより危険思想）は不問に付されたまま結果的に放置され、その後も尼崎を筆頭に各地で起きた大事故で保安設備としての機能不全を露呈し続けてきています。 事実、日本の過去の事故調査報告でも、死亡した運転員はまさに【死人に口なし】で、機械系・システム系の欠陥そっちのけで、パイロットや機関士の過失責任だけが声高に報告されて、責任の所在がすり替えられたようなものがワンサと存在しています。もちろん、その中には過失や過誤を糊塗しようとして保身のために職務ないし規定に対して不誠実な判断や行動を下した運転士らが混在していた事実は否定しませんが、【最後のトリガー】となったその行動の背景には、さらに大きく深刻な組織的問題（非常識な懲罰制度など）が存在していることも明るみに出て、そもそも鉄道事業者が安全というものをなんと心得ているのか、という根本的な問題提起にまで発展したのは、皆さんご記憶のとおりです。 従って、本件事故にあっても、その点は事実の隠蔽や改竄も含めて、注意深く監視（＝捜査側・当局側・メーカー側の都合を斟酌している恐れのある発表だけを鵜呑みにせずに、事実関係を精査して、それぞれが論理的に矛盾を生じていないかどうかをチェックすること）しなければならないと思っております。 （この記述について興味や疑問をお持ちになられた方には、少し古い本ですが、おそらく安全について我が国で初めて書かれたノンフィクションといえるであろう【マッハの恐怖（新潮文庫・柳田邦夫著）】を是非お読みになるようお薦めします。）
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2018年10月22日
コメント（1）
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別に引き伸ばしたり、中身を薄めたりしているつもりはないんですが、結果的に【な】は三分割することになってしまいました。 まぁ、旧国鉄は７片ものコマ切レに切り刻まれてしまいましたから、それを考えれば、３つくらいはまだまだ許容範囲、『ほぼ１個だ！』なーんて居直ることもできそうですけどね（苦笑）。 本日のお題、【な】の２回目は準急ななうらです。 こちらは、京都23:05発【不動の広島行定期列車】として、36-10の復刻版時刻表でも39-9の新幹線開業前月の時刻表にもその姿を認めることができます。 ところが、わざわざ手間暇かけて琺瑯びきで【第２】と焼き付けた方の列車は、手元の資料では探し出すことができませんでした。 両方とも82系気動車で運転されている【へいわ】が写っているベタとほぼ同じ時期に記録されていますので、36-10改正後の写真であることだけは間違いありません。しかし、そもそもサボに【第２】と焼き付けること自体が極めて特異な措置と（まつしまの目には）映りますので、よっぽど特殊な位置づけの臨時列車だったんじゃなかろうか、と想像を膨らませております。 ななうらってのは、宮島の浜や入江が七浦と通称されているところから採った愛称のようですが、厳島神社に関連してちょっと詳しくみてみると、七浦神社なのに（厳島神社以外の）お社が実は全部で九箇所あって、それぞれ独立しています。ヤマタノオロチといいヤオヨロズの神々といい、こういった伝承の中に現れる数詞（を含む概念）は、のびのびおおらかというか、大雑把というか、わが民族は昔からあんまり数値と緻密かつ厳密に向き合ってこなかったかのような印象を与えますね（苦笑）。 決して数学や力学が不得手な民族ではない、という事実は、築城とか築港・架橋などの土木工学的遺構が明確に証明していますが、一方で、自分の両手の指を折ったり伸ばしたりすればじゅうぶん間に合う数勘定でこの種の齟齬が生じている状況を見ると、数学が不得意（←かなり控え目な表現）なまつしまは、オノレの血肉を成すDNAに、日本民族によって営々と受け継がれてきた【味わい】とゆーものを改めて感じないわけにはいかない（つまり、『数学できないのはオレが典型的日本人だからなんだ、それじゃしょーがねーよな♪』みたいな）気がしております。（ここで、『そんじゃ理数系は日本民族じゃねーのかよ！？』的なツッコミは（答えられずに、俯いて黙っちゃうしかないので）どうか勘弁してください。） 途中から話があらぬ方向に曲がって行ってしまいましたが、何故【第２】をわざわざサボに焼き付けたのかは、結局わからず仕舞いでありました、と、こーゆー次第なのでございます。 お粗末様でございました… m(__)m
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