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来週、雨とか雪が降らなければ、行ってみようかなと思っております、冬の京葉臨海。 そんなことを考えながら過去の冬写真を引っ張り出して眺めていたんですが… え゛っ！？ なに、この線路？？ なにこのデコボコな道床？？？ いくら制限35km/hといったって、この道床はひどい。よくまあこれで脱線事故が起きないもんだと、いまさらながら驚きを禁じ得ません。グニャグニャ具合だけ見たら、マグニチュード７とか８に襲われたみたいな印象を受けますよね、これ…。 勾配標識がＬ（水平）になってますが、『水平って、どこが…？？』と首をひねるくらい非水平に見えませんか？ 線路上を走ってくるKD602は、もうこの際どうでもいいです。 まつしまは別に国交省のお役人でもなければ事故調の調査官でもありませんし、調査の権限も責任もありませんけど、富士石油引込線を含めて、タキ（＝ガソリン輸送専用タンク車）が入ってくる線区の道床と軌条の状態を、ちょっとチェックし直してみましょうかねぇ…。 ＪＸＴＧ（旧東燃ゼネラル）は、分岐器直前から東燃ゼネラル構内全体が50kg/m軌条を敷設しているとのことで、 上に並べた２枚の写真のとおり、当該区間の線路規格を実際にその状況をこの目で確認してきましたが、 ↓ これ、このとおり… もしこれが本来の規格だとしたら、ＪＸＴＧ〜北袖分岐点〜富士石油専用線の区間は、同じタキがガソリン満載で通過するのに、どうして低規格の線路でオッケーなんでしょう？ 理屈に合いませんよね、これって？？ ＪＸＴＧの引込線と、それに接する数十メートルの分岐器が過剰品質だというなら疑問は一気に氷解しますが、そんな優雅な状況を、コスト最優先のこのご時勢に一般の民間営利企業が果たして放置するもんでしょうか？ もちろん、敷設し直すために新たにかかるコストと、そのままにした場合の損失とを比較試算したら、前者の金額の方が大きいという結果が出たので、手を付けようと思っていたけどやめた、という投資計算は充分に考えられますが、だとしたら、線路の規格を敢えて変更したときの投資計算って、いったいどんな算式だったんでしょうね？ 現地で京葉臨海の職員とちょっと話をしましたけど、この線路規格の変更は東燃側から申し入れがあって、特に対応した、ということでした。 おかげで、浜五井と北袖の線路の様子を観察する楽しみが増えました♪（←悪趣味…） もう、冬でも夏でも、そんなのカンケーねえ！ってカンジです♪♪
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2019年01月24日
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