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↓ だそうです。 やめるといったらやめるんでしょう。 まつしまが自分で、やめるか続けるか、どうしようか、なんて迷う必要はなかったとゆーことですね。 んでも、これまで書いてきた記事や掲出してきた写真は、いったいどうしてくれるんでしょう？ くちはばったい、とは思いますが、んでも、ここに掲出してきた残念写真は後世に引き継がれるだけの価値を持ったものがたくさんあると思っています。 もちろん、原版はきちんと手元に保管してありますが、そうではなく、その残念写真の１枚１枚に対して皆さんが書き込んで下さったコメントの【重さ】や【大切さ】というものが全く無視されているじゃありませんか。 こういう一方的な暴挙って、許されてよいものなんでしょうか？ 書き込んだ人のことをいったいなんだと思ってやがるんでしょう！ って怒ったところで、やめるといったらやめるんでしょうから、怒るだけ無駄です。だったら、ここに掲出したデーターの全てを【Yahooの手で削除させない】ために、【保存したうえで、自らの手で抹消する手立て】を早急に講じなければなりません。 まつしまは、これから１２月までかけて、皆さんから頂いたコメントを（誹謗中傷は削除しますが）全て保存する作業をしなければならないと思っております。 さしあたり、古い記事から順番に本文とコメントのやりとりと画像をコピーして別の場所に保管して、それが済んだものから順次削除かな、と。 それと並行して、コメントを下さった皆さんと、ブログ閉鎖後に連絡を取り合えるように個別にコンタクトしなければなりません。 皆さんのゲストブックに個別に連絡先などについてご相談させて頂くコメントを書き込むことになると思いますので、その際にはなにとぞよろしくお取り計らい頂きたく、お願い申し上げておく次第です m(__)m それにしても、まぁ、なんと勝手で一方的な言い分なんでしょう。 これじゃ、『新しいツールについて来られない年寄りは、勝手にドロップアウトして世の中から消えて行け』と突き放しているのと同じだと思いますよ。 もうこれでネットの世界との関わりは断ち切られることになるんだろうなぁ、と想像しております。
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コメント（10）
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サボ残念写真の残存案件のうち、昨日道草しているうちに熱くなっちゃって、本題に戻る前にオーバーヒート＆エンコしちゃった『ひ - ２』です。 昨日エンコしちゃったといえば、総武線緩行電車。一ツ橋や千葉大は試験の開始時間を繰り下げて対応したそうですが、受験生は、待たされる方も遅れて駆け込む方もノーマルなメンタリティーをキープできる状態だったとは云えないでしょう。 お気の毒とは思いますが、試験場へのルートがＪＲ線だった不運を恨むことしかできませんよね…。 ＪＲ各社（特に本州の３社）は【かつて建設に税金が投入された社会資本を継承】しているなんて意識は、民営化からの３０年間できれいさっぱり忘れ去ってしまったように見受けられます。この先、施設の老朽化と相俟って、危険予知や防災など利益を生み出さない項目への資本投下をどんどん減らして行って、最後は【不可抗力】で【ウチは被害者】と居直るであろう道筋がミエミエではないかと思っております。ここ数年で【設備・施設の更新、若返りのため】と称する工事で、各社がどれほどお粗末極まりなくみっともない状態を露呈したかを冷静に考察すれば、決して悪口でも中傷でもないと思いますよ…。 って、またしても話が横道に逸れそうですので、大急ぎで軌道修正！ 準急比叡と、 特急ひびき、 です。画面が暗いうえに、撮影者の目の高さよりも上にある札を仰ぎ見ていますので、不鮮明で歪んだ画像になってしまっていて、まさに残念写真中の残念写真といえます。 実は、上の２枚は原版から愛称札の部分だけを切り抜いて、ほぼ同じ大きさに揃える修正加工を施しております。原版はそれぞれこういう写真でした。 客車と気動車では、ホームの旅客に列車の種別（急行・準急）や名称を示す標識板は、その上縁がおおむね車窓の底辺よりも低い位置に取り付けられていました。 ↓ ホラね ところが、80系を始め電車はどういう訳かその位置が車窓の上縁と同じ辺りになっているんですよ。 これ、電車特有の構造、電気配線とかパンタグラフとか避雷針＆アースとか、なんかそんなことと関係するんでしょうかねぇ？？ 鉄道業界に限った話ではありませんが、設計という部門が意外と保守的な考え方をすることはけっこうよく知られています。実際、ここに掲出した80系電車だって、電車という車輌の使い道としてはかなり画期的な考え方に基づいたものだったんですが、では客室はというと、それまでの客車の設計をおおむね踏襲しています。だから【サボ受け】だって、取り付け位置を変えなければならない大きな理由がない限り、それまでの客車と同じように、車窓の底辺より下の位置に取り付けられた筈なんですよ。 なんだったんでしょうねぇ…？ って、ホラ！ ちょっと目を放すと、すぐに比叡とひびきを置いてきぼりにしかけています。急いで本筋へ戻らにゃ、いつまでたっても話が進まん！シャキとせんかいシャキっと！！ 比叡は名古屋〜大阪の準急で最も本数が多かった時期には８往復だか１０往復もありました。東海道新幹線の開業と共に廃止されたのかと云えば、さにあらず。1984年といいますから、新幹線開業から実に２０年後、昭和59年まで本数を減じながらも走っていました。 確かに新幹線は特急券が高いですし、名古屋と大阪の間の距離と所要時間を考えると、在来線の急行でじゅうぶんという旅客はけっこう多かったんでしょうね。名古屋人の財布の紐はとりわけ固いといいますし、新幹線の便数だって今よりもだいぶ少なかったですから。 せっかく博多開業したと思ったら飛行機に負け始めて、それで特急料金が上げにくくなって、と、いくつか新幹線にとって悪条件が重なり出して、いつしか昔の準急と同じレベルになっちゃった、ということなんでしょうね。 それでもまだ走っていた比叡って、けっこう長寿ですよね。ひばり（仙台〜上野）より長生きしたんですから、大したもんだと思います。 ひびきは、せっかく作った157系電車が日光線で東武にボロ負けして（とは公式には書かれていませんが）、特急を走らせればいくらでもお客が付く東海道線へ【転進】してきたワケです。大本営発表とよく似てますね（苦笑）。 しかし、もともとが準急用で空調装置を搭載していなかったので、（窓は開きますが）クーラーで涼しいこだま・つばめ・はとに比べると夏場はどうしても一格下がります。 いずれクーラーを積むことになるから、と、新車竣工時点で冷房取り付けの予備工事は済ませてありました。だったらケチケチしてないで、『今でしょっ！』ってな具合にサッサと積んじゃえばよかったのに、何故かそれをしなかったんで、東武特急（けごん）に惨敗を喫したうえに、東海道線では夏場の特急券を100円割り引くという屈辱的な措置に甘んじることになった、気の毒な特急でした。 なにしろ、皇室用のハコ（クロ157）を運ぶ役目も仰せつかっていた形式なんですから、空調くらい最初からくっ付けておきゃいいのに、と思いましたけどねえ。 蛇足ですが、後年、東京駅発着で中軽井沢行の特急そよかぜが走ることになったと知ったときのこと。 田舎っぺえのまつしまなんぞが心配するのは余計なお世話ってもんだったんでしょうけど、（えー、だって、せっかくハイソな避暑地に行くのに蒸し風呂みたいな特急なんて、乗る人いるの？）なんて思いました。けど、そんときまでにはクーラー取り付けが済んで、外装もちゃんと他の特急と同じに塗り替えられていました。 え？ なんでそんなこと知ってるのか、って？？ そりゃアナタ、まつしま君はこう見えて、実は夏休みを軽井沢で過ごすお坊ちゃまだったからなのですよ、ほっほっほ！（ ← ウソです。母方の婆ちゃんの葬式で東京に来た時に、たまたま東京駅で初年度のそよかぜを見かけてビックリして肝潰したから、です。）
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このところ週イチのペースで半ばルーティン化しか観がありますが、やり残し課題をひとつ処理します。『ひ』で始まる名前の列車の愛称札、その２。 ひが付く列車名といえば、まつしまにとっては何をおいても出てくるのがひので号です。ＮＨＫみんなの歌でその存在を知ってからずぅーっと恋焦がれていたのに、それに友達と一緒に乗れるのは東海道線沿線の中学生だけ。東北地方の中坊は絶対に乗れない。もちろん、大人になったって乗れない。そんなごく一部の特権階級専用（大爆笑）の汽車の歌を全国放送で流すなんて、ＮＨＫもずいぶん罪作りですよね。 ↓ これ… ですんで、せめてここに155系電車ひので号のサボをガーン！と掲出できたら、積年の溜飲も下がるでしょうし、これにまさるヨロコビはありません。 ↓ こんなふうに…（153系色が玉に瑕ですが、結構作り込みましたぜ、これ♪） しかし、ここではたと思い当たるわけです。 この世に生を受けてからの半世紀を顧みるに、【夜が明けると、次に朝がくる】という自然の営みと同レベルで、世の中ってのはまつしまが（そうしたい）とか（そうあって欲しい）と思っているのと反対の方向に進む、ってことに決まっているようで、ひので号の愛称札（サボ）が写っている残念写真なんて、１枚もありません。 いや、正確には【皆無】ではないんですが、しかし、 列車の正面、貫通扉のド真ん中に立派な標識がデーンと据わっとるではないか。 確かに、そりゃおっしゃるとおり愛称札です。愛称札ではありますが、札と呼ぶにはデカすぎまして、こいつはサボでなくヘッドマークと呼ばれる標識看板です。 んで、このテーマで取り扱ってきたサボってのは、列車側面の乗降口付近（赤枠部）に掲示してある小型の標識札ですんで、正面の標識看板は残念ながら範囲外です。 赤枠部分に挿されていたであろう愛称札の残念写真は残っていません。 ってか、ひので号が発着するホームは、修学旅行中の中学生の大集団がゴチャゴチャウヨウヨ群れている場所なんですから、ただでさえ収拾がつかない状態に決まってます。そこにカメラ持ったテツなんぞがウロウロ入り込んだら混乱に拍車がかかるのは火を見るより明らかですから、たぶん、短めに見積もっても列車発着の前後３０分くらいずつ、つごう１時間ていどは一般客やテツのホーム立ち入りが規制された筈です。 まぁ、そういう事情ですからサボの写真が残っていないのも無理からぬことではありましょうけど、それにしたって、修学旅行に随行する写真業者とか引率教師のスナップとか、そのくらいはどこかに残っていてもようさそうなもんですが、それすらも見た記憶がありません。 撮影者は運よく京都駅で遭遇できた（とゆーか、ひょっとしたら待ち構えていたのかもしれませんが）ようで、隣のホームから撮影したベタを残してくれていますが、 もしちょっとでも写っていたら、依怙贔屓と非難されても強引に掲出してやれ、と思って、上の写真の赤枠部分の拡大を試みたんですが、札とかプレートのたぐいがある筈のスペースが空っぽです。どうも、そもそも最初っから愛称札や行先札なんてものは挿さずに走ったようですね…（苦笑）。 別に公文書を書いてるワケじゃないんだし公共放送でもないんですから、特別扱いだろうが依怙贔屓だろうが、まつしまがやりたいようにやって構わないんでしょうし、それで誰からも文句云われる筋合いもないんですけど、肝心のブツがないんじゃ贔屓のしようがありません。 というわけで、ひので号のサボはどうあがいてもダメってことがわかりました。 本当は、ひのでのくだりは導入部、落語で云うマクラのつもりで、こんなにズラズラと書き連ねる気はなかったんですけど、やっぱり話題が155系電車ひので号ってことになるとダメですね、まるで抑制が効かなくなっちゃいます。ですんで、本編に取りかかる前に疲労困憊してしまいました。 本当は今日は比叡とひびきのサボをご紹介しようと思って準備して置いたんですが、それは後日改めて処理することにします。 うっかり失念していましたが、まつしまが暴走しがちなキーワードは、 １． 仙台市電（特にモハ206〜208） ２． キハ81（はつかり・ひたち） ３． ED71（２次量産型、はくつる牽引機） そして大トリの ４．155系電車（ひので号） でした。危ねえアブねえ、用心しなきゃ…。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ 上の４つの項目に蒸機が全く含まれていないことを、或いは健常者（＝非テツなヒトビト）は不審に思われるかもしれませんが、蒸機が苦手とか好きじゃない、ということでは決してありません。 蒸気機関車だって大大大好きには違いないんですが、上の４項目は、それよりもさらにもっともっと大好きだぁーっっ！！とゆーことです。 んでも、こういうところが筋金入りのテツの目には軟派で邪道で不届き千万に見えて、『なんたる軟弱者！許せんっ！！』ってことになっちゃうんでしょうね、なに云われたってヘッチャラピーですから別に構いませんけど。 まつしまはこの先、筋金を入れる外科手術を受ける気もさらさらありませんし、血統書も家系図も要りません、野育ちの野良テツのまんまで結構です。そーゆー保守的・権威主義的で封建制下の身分制だか徒弟制だかマイスター制みたいなこと云うテツは、こっちから願い下げですので、仮にお誘いがあっても鄭重にご辞退申し上げる（つまり、断固としてお断りする）つもりでおります。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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ひとつひとつをこと細かに記述しようとするから、いつまで経ってもまとまらないということを、今回はイヤというほど思い知らされました。 先日、弱音を吐いた【下り結合特急券の北限】というテーマです。 手元に、仙台駅で発行された1枚の結合特急券があります。 これを眺めていて得た着想だったんですが、諦めました。 Blogに投稿する文章に要する時間はだいたい20分前後、長くても40分程度です。それが一ヶ月以上かかってまだまとめきれないとゆーんですから、要するに、自分にその能力がないか、或いはその課題は自分には荷が勝つ、と考えるのが妥当なのでしょう。 ってか、それに気付くのに一ヶ月以上もかかる方がどうかしている、ってことなんですけどね、卒論だって、書き始めたら２週間もかからなかったんですから…（苦笑） ですんで、論述を構成する上でいくつか考えていた柱があるんですが、その柱をかたちづくるはずだった石材のカケラを、バラバラに取っ散らかったままお目にかけて、後は閲覧者ご自身が必要と思ったら、それらを適当に構成してもらえばそれでいいや、ってことにしようと思います。 《柱その１》結合特急券 現在の乗り継ぎ割り引き制度の前身で、北海道に初めて特急が走った36-10の改正で創設された特急券。以下２点がそれまでにあった他の特急券と全く異なる。 （１） 本州内の特急（はつかりと白鳥）から、青森と函館のいずれでも改札を出ずに青函連絡船を介して道内特急（創設時はおおぞら１本だけ）に乗り継ぐと、本州分は定価だが道内分は定価の半額に割り引く。 （２） 本州内から乗車し、２本の特急列車を改札を出ずに乗り継いで道内で下車するが、それを【通しの１本の特急列車】と看做して２つの列車の特急券を１枚にまとめて同時発行する。 かつて関釜連絡船や稚泊連絡船があった時代になぜ設定されていなかったのかと思われる割引制度ではある。 《柱その２》特急列車の位置づけ 36-10改正以前に特急が走っていたのは、東海道線・山陽線・鹿児島線・長崎線・東北（一部常磐）線の５線区だけだった。つまり、当時は【急ぐときに乗る汽車は急行】が謂わば社会常識だった。なにしろ特急料金は当時の物価水準に照らしてかなり高かった。例えば、急行みちのくなら上野→青森の急行券は300円だが、はつかりの特急券は２等（＝今の普通車）で800円、実に３倍近い開きがあった。 乗車駅が青森から遠ければ、それだけ享受できる時間短縮のメリットが大きくなるから、（設定金額の適否はひとまず置くとして）値付けの根底にある妥当性に異論を差し挟む余地はないが、この状況を別の言い方で表すなら、青森に近づくにつれて急行に対する特急の優位性は逓減する、ということになる。つまり、特急と急行の所要時間差が縮まるにつれて、料金の高低の比重の方が所要時間より重くなってくるのである。 参考資料 額面\1,100 内訳 = はつかり：\800, おおぞら：\300（定価600円の5割引） 《柱その３》旅客輸送需要の考察（質的分析と利用頻度） 東京大阪間の行き来は別として、東西の大都市圏から用務のために旅行する旅客の目的地は、概ね西日本に偏在していた。それは、敗戦後、東海道線に次いで特急が復活した区間が山陽線（正確には京都博多間）であったという事実が客観的に裏打ちしているといえる。一方、連絡船を介して北海道内と本州を往来する旅客需要は、東海道山陽地区に特徴的なビジネス客、いわゆるホワイトカラーの比率が極端に低く、代わりにかつぎ屋を筆頭とする個人事業者や炭鉱・漁業・林業などに従事する流動的労働者及び季節労働者など、非ホワイトカラーで、かつ、移動距離が比較的短い旅客の割合が相対的に高かった。 つまり、ホワイトカラーも非ホワイトカラーでも、どちらも到達時間が短いに越したことはないという点に於いて違いはないものの、【それでは、所要時間の短縮に対して対価を支払うかどうか】という選択肢に直面した場合、そこにはかなりの温度差があった、と考えざるを得ない。 また、季節労働者や移動販売事業者（かつぎ屋）は、かなり高い頻度で本州と北海道の間を行き来することになるため、移動に要する費用をできるだけ低く抑える必要があったことも看過できない条件である。 《柱その４》結合特急券創設の背景 これまで述べたとおり、《柱その１》から《柱その３》を通覧すると、どれも結合特急券（というより道内の特急列車設定）の必要性・合理性に対して懐疑的ないし否定的な論理しか導き出せなさそうな条件ばかりである。そのような状況下で、何故、敢えて道内特急の新設を実行したのか。そして、本州からの乗り継ぎ客に対して、柱その１で示した（１）と（２）の優遇処置を講じた真の理由とは、いったいなんだったのか。 《作文》 といったようなことを相互に関連付けながら作文を書こうとしてきたわけですが、どうしてもひとつひとつの分析と解説が長くなってしまい、その結果、しばしば論理が途中でよじれを起こし、アタマを掻きむしりながらスタートに戻って最初から書き直す、といったことを何度となく繰り返しました。 それでも結局はうまく行かなかったワケで、最終的には知力と構成力の限界とゆー高くて厚い壁に阻まれてギブアップした、と、こういう次第です。 《推論から導き出そうと考えていた結論》 ４つの柱のうち、その２（費用対効果）を最大の理由として挙げ、その上で、おそらく北陸線系統では新津（経路が変わってから後は新潟）、東北線系統では仙台が、下り結合特急券利用者の北限だったんじゃないのかなぁ、という結論になる筈でした。 補足ですが、上の記述の中で、今や渡道者の大半を占める観光客という語の使用を意識的に避けています。それは《柱その４》の論述を進めてゆけば当然そこに登場してくるファクターであり、全体としては捨象できない重要な要素でもあります。 しかし、1961年（結合特急券の創設期）と1966年（掲出する予定だったサンプルの発行時）では、間に東京オリンピックや東海道新幹線開業などを挟んで、経済的環境と輸送のハードウェアそのものとに大きな差異が生じていました。 それをあたかも同時期・同一平面上であるかのような論調で一括りにまとめてしまうのはいくらなんでも乱暴すぎる、とゆーか、経済史的論考としてはあまりにも大雑把にしてアンフェアな態度であって、【結論ありき】を強引に正当化するためのご都合主義としか映らないであろうと判断したからです。だってそんな文章、自分で読んで絶対にそう思うに決まってんですから、そんなうすみっともないマネ、死んだってできません。 以上
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先日ネットオークションにかかっていました。 昭和12（1937）年の補充乗車券です。淡紅色に見えたので、チラッと見て３等用と判断し、珍しいものでもないのでそのまま通り過ぎようとしたんですが、なんか網膜に引っ掛かったような気がして、もういっぺん観察し直したところ２等用でした。 首都圏や京阪神地区などでは２等も珍しくありませんが、鄙びた東北線の２等となると、そんなに頻繁に見かけるわけでもありませんので、値段もまずまずでしたし応札しておくことにしました。 結果は送料込みで350円くらい、まぁ、妥当な買い物ができたと思っております。 さて、しかし。 ２等は青切符と決まっているのに、それではこの切符はいったいなんだったんでしょうか？ ということで、 届いた落札品を高画質スキャナーでさっそく電子画像化して、地紋が広く残っている赤枠部分だけを切り取って、フィルムスキャンしたデーターと同じ要領でできるだけ原色の再現を試みたうえで、よぉーっく観察してみると… なぁ〜んだ、地紋は普通に２等の青で刷られてるじゃないですか。 ひょっとしたら、なんか事情があって淡紅色（３等）か黄色（１等）の用紙を流用したとか、あるいは誤用した、みたいなイレギュラーな話でもあったのかな、なんて密かに期待してたんですが、それはまつしまの思い過ごし（とゆーより希望的妄想、考え過ぎ）で、単に素地の紙色が酸化と日焼けで変色しただけだったようです。 ちぇっ！ つまんねーの…。 ま、そーゆーこともあらーな（苦笑） たった400円であんまり見かけない東北線の２等切符が手に入ったんだから、もうそれで充分じゃないの♪ あんまりガッついて欲かくと、そのうち転んで大怪我しちゃうよ、気をつけな（笑）
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