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散財と浪費はどう違うんでしょう？ ときどき考えるんですが、判りません。どっちも語感はマイナスイメージで、善悪という物差しを当てて判断すると、悪に積極的に分類するにはためらいを覚えるものの、だからといって善に含めるという選択肢は最初からゼロってカンジですよね。 ここしばらくの間に、ネットのオークションにとても稀少なブツが続々と登場したもんですから、ここ一番のときのためにとっておいた虎の子を引っ張り出して大勝負に出ました。 凄いでしょ、38,200円すなわち約4万円。いったいなにがそんなに凄いのかといいますと、 その１：１枚の指定券で２つの列車を同時に発売していること その２：その２つの列車名があらかじめ印刷されていて、他の便には転用できないこと ５年前に、これよりももっとグレードの高い券が出て、それに正気の沙汰とは思えない値段がついて腰を抜かした、というハナシをご紹介したことがありましたが、 ↓ これ… 今回のブツはそれと比べれば、まだ落ち着いた値段だった（と云ってよいのかどうかは議論の分かれるところだとは思いますが、とりあえず狂瀾怒涛は回避された）ような気がします。 おそらく今回のモノは、券番号から推察するに廃札なんでしょう。何故かと云うに、 もうお判りですよね？ そうです、 その３：印刷ミスが見逃されていること という条件が加わっているんです。券番号から推測するに、これ、ミスに気付かないままかなりの数が発行されちゃったんじゃないでしょうか。ですんで、見ようによっては５年前の20万円よりこっちの方が稀少性が高いんじゃないかとゆー気もしますが、今回は天井知らずの大金持ちの目に触れずに済んだ、ということなのかもしれません。 んでも、これは競り負けました。出して出せない金額ではなかったんですが、廃札のミス券より、勿論、５年前の20万円より、もっともっともっと段違いに格上とゆーか、超稀少な券が出ていたからなんです。 そっちをどーーーっしても落札しなきゃならなかったもんですから、大事の前の小事、ミス券に手こずってモタモタしているワケには行かなかったんです。そっちにかまけてうっかり本体まで仕損じたら、共倒れ、全滅、なにやってんだか判んなくなっちゃいます。 手当てした予算はまず10万円。状況によっては、さらにもう10万円までは突っ込むつもりで事前準備しました。そのブツとは、 ↓ これです。 こんな古ぼけて薄汚れた切符に、まつしまはなんだって２０万も突っ込む覚悟をしたのでしょう？ 説明がくだくだしくなるのを避けるために、ちょっとした資料を準備しました。 汽笛一声新橋を、の明治5（1872）年に走り出した陸蒸機には第一等から第三等まで３つの等級が設けられました。明治20年頃にそれぞれ上等・中等・下等と呼び変えられた時期もありましたが、この等級制度は昭和35（1960）年6月30日まで９０年近く維持されてきました。 それが1960年7月1日を以て、２等級制に変更されたのです。どのように変わったのかというと、上の資料に図示したように、旧１等は廃止、旧２等を新１等に、旧３等を新２等に呼び変えるよう処置したわけです。 蛇足ながら、その9年後の1969年5月10日には等級制度そのものが廃止され、建前上は完全なモノクラス制に移行します。新１等はグリーン車、新２等は普通車とそれぞれ呼び名が変わり、乗車券はどちらの車両に乗っても共通、ただし、グリーン車に乗るにはグリーン券という【特別車両料金】を別に支払うことになりました。つまり、かつての１等と２等の差額をグリーン料金という名目で徴収することにしたわけですね。 んで！ ２等級制へ移行する一ヶ月前、東海道線すなわち我が国の表どおりの看板列車であった特別急行つばめとはとが、機関車の牽く客車から電気で自走する電車に置き換えられることになりました。しかし、電車にはつばめ・はとにつながっていた１等の展望車に相当する車両がありませんでした。 といって、１等車をつながない貧相な列車を看板特急と称して我が国の銀座通りのような線に走らせるわけにはいきません。それは祖国と国鉄の沽券にかかわる問題です。 という次第で新たに１等客車と遜色のない豪華な電車を作ることになって、登場したのがクロ151（パーラーカー）という車両。5月31日に山崎の青葉荘（結核療養所）の入所者職員たちとはとガールが手を振り合って別れを惜しんだ翌日から、窓も開かず展望デッキにも出られない電車特急の第一つばめと第二つばめが走り出しました。 しかし、その日に合わせて改正される見通しだった国鉄の旅客営業制度は国会審議が停滞して実施が遅れてしまいました。国鉄の運賃料金は、改定にあたって国会の承認が必要でしたが、なにしろ60年安保の年ですからね。そこで已む無く、パーラーカーは旧２等車の扱いのまま、特別車両用の差額分の券にだけ等級を表示せずに徴収するという苦肉の策を編み出したわけです。 改めて、昭和35年6月1日〜30日の間、わずか一ヶ月間だけ発行された券面をつぶさに観察してみると、 １等とか２等とか、乗車等級を示す記述がどこにも見当たりません。ちなみに、法案が国会を通過して制度改定が実施された後の券面には、 1800円の料金表示の前にはっきり１等と印刷されているのが判ります。 やっぱり説明が長くなってしまいましたが、まつしまが最大20万円を突っ込んでも落札する気で参戦していたオークションというのは、長い国鉄の歴史の中で恐らく正規の券種として駅に備えられた期間が最短であったと考えられる超超超稀少券だったのであります。 第一つばめと第二つばめ、それぞれに１両だけつながったパーラーカーの特別座席が約２０席ですから、１日２往復で合計約８０席。それが３０日間ですから、全便満席だったとしても最大で２４００席（枚）しか発行されなかった切符という計算になります。しかも、その殆どは改札口で回収されちゃった筈ですから、改札の外に出てきた券というのは数パーセント程度だったんじゃないでしょうか？ ですから、そもそもこんな超珍券が、まして見本ではない、実際に発行されて使用された券がオークションに並ぶなんて考えたこともありませんでした。これを目にしたとき、見間違いか幻じゃないかと思ったほどです。 切符の変り種としては、確かに長崎から別府のグーリン券の方が訴求力が強いとは思いますが、こと券の稀少性という観点に立てば全く格が違います。このような珍品をたった５万円弱で手にしたのは奇跡みたいなものだと思っております。 昨年冬でしたか、同じような超稀少券の芦屋線筑前芦屋駅発行の乗車券を取り逃がして切歯扼腕したことがありました。 ↓ これ！いま思い出しても悔しさに身体が震えだすような気がします（苦笑） この種の本物の稀少券が出たら【食らいついて絶対に離さない！】を行動基準として、そのために普段は浪費を極力差し控えることを日常生活の指標として暮らしております。 ということで、ようやく冒頭の書き出しに戻ったワケですね（笑） 散在と浪費って、どう違うんでしょう。 実に下らんと思いつつ自問しますが、両者の違いは、どうもここに縷々述べてきた出費の【種類】とゆーか【性向】とゆーか、その辺にあるんじゃなかろーか、てなグワイに愚考しておりますんですよ、まつしまは。 ついでですので、クロ151型にまつわる特別座席券の様式の変遷をチラッと添えておきます。 ↓ 1962（昭37）年4月1日に通行税が20%から10%に引き下げられた際の様式 ↓ 1965（昭40）年10月1日、料金を大幅値下げ まことにお粗末さまでございました m(__)m ＊＊＊ 念のため追記 ＊＊＊ 本件、高額商品を自慢したりひけらかす目的で記述したのではありません。このような、おそらく世の中に数枚しか現存していないであろう切符に邂逅したという奇跡に近いような事実をご報告するために記述したものであります。 勿論、それをそのとおりに受け取るのも、自慢とか見せびらかしといった低級な動機と曲解するのも、それは閲覧者の自由ですから、こちらが止めだてできるとは思っておりませんが、しかし、その曲解に基づいて誹謗中傷や攻撃を受けるのは甚だ心外でありますから、あらかじめ御免蒙ります。以上、まさかとは思いますが、念のため明記しておきます。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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2019年04月22日
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コメント（4）
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残念サボ残務、『め』は写っていないので飛ばして『も』です。 もがみ。 仙鉄局の字はもっと肉太とゆーか、こんなにほっそりしたたおやか（とゆーのは美化し過ぎで、まぁ、貧弱あたりが妥当な気もしますが…）な書体ではありませんので、おそらく新潟局の札なんだろうと推測しています。所属区の○内が枠の後ろに隠れて見えませんが、ローマ字表記が中心より左に寄っているのも仙鉄局では見たことがないフォームです。 なんでそんなことを執拗に記述するのかといえば、まつしまもこういう札が欲しくて仕方なかったからでして、東北新幹線開業で在来線の優等列車が軒並み廃止になったときとか、民営化と前後して廃部品を放出即売したときには、機会が許せば出向いて行って懸命に物色しては小遣いの許す限り買い込んだもんです。 ブログの左上に掲げてある急行とまつしまの札も、そこで買ってきたナニを画像に取り込んで札差に挿し込んであるように加工したものです。 蛇足ながら、まつしまにとって宝物であり財産であり動産であるところのこういった資財を、身内の者全員がガラクタとヌカします。実に無礼であり、かつ嘆かわしいことだと思っておりますが、まぁ、それが健常な精神状態とゆーものなのでしょう。 そういう機会に捜したブツのひとつがこのもがみだったんですが、人気があったからなのか、それともブツがなかったからなのか、一度もお目にかかったことがありませんでした。 残念写真の時代のもがみは準急で、多層建て急行の元祖みたいなややこしい走り方でした。 （１）朝7時半くらいに仙台を出て、小牛田から陸羽東線に入り新庄までやってくる【たざわ（秋田行）・もがみ（酒田行）】というのと、（２）同じくらいに単独で米沢を出て新庄に着く【たざわ（秋田行）・もがみ（酒田行）】というのがあって、新庄で２本の列車がそれぞれのたざわともがみを入れ換えて、仙台・米沢発酒田行と仙台・米沢発秋田行に変身するわけです。 たしかに、これだと１本分のスジで行き先の異なる２本の準急を設定できちゃうわけですから、慢性的な線路容量不足に悩んでいたスジ屋にとっては魔法の呪文みたいに便利な方策ではありますが、実際に乗ってるお客にしてみれば、新庄に用事なんかないのに、何十分もあっちに行ったりこっちに戻ったりに付き合わされるんですから、ずいぶんと迷惑なハナシですわね（苦笑）。 かつて新庄駅のホームのそば屋はたいそう賑わっていた、という話を聞いたことがありましたが、それでなくても福島・新潟・酒田・山形・秋田・仙台といった主要都市間を結ぶ列車が行き来する鉄道の要衝だったわけですから、乗り換え客も多く、その合間にスタンドでそばを啜るのはごく自然な成り行きだった、ということなんでしょうね。 先年、常磐線・仙石線・石巻線の震災不通区間代行バスの行脚に出たときに、切符の都合で新庄を経由して途中下車しましたが、やけに明るくて小奇麗な改装駅舎からは往時の殷賑を偲ばせるそば屋も弁当屋もきれいに掻き消えてしまっていて、ただただ照明が明るいだけのコンビニや全国チェーンのコーヒーショップの味気ない店構えとアルバイト店員の甲高いマニュアル声を横目に寂しくため息をついたもんでした。 ちなみに、上り（米沢行・仙台行）も、これまたややこしい走り方でした。特に米沢行は、新庄で仙台行と切り離されてそれでお終いかと思うとさにあらず。山形で仙台から走ってきた月山（酒田行）とあさひ（新潟行）が切り離されますが、米沢に向かう行程はその新潟行とつながって一緒に走りました。 本当にヒマを持て余している御仁がこれを見つけたら、酒田から上りのもがみで山形まで行って、山形で切り離された月山にそのまま乗り換えて酒田に戻る、なんてことを、やろうと思えばできた、ってことです。 まつしまはその時代に酒田で社会人として生活していなかったことを神に感謝しなければならないと思っています。 何故って？ 自由になる小遣いと時間があったら絶対にそれをやったに決まっているからです♪
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