|
【や】で写っていた残念サボ写真は、以下２枚でした。 その１：やくも 撮影は36-10直後の博多駅と思われます。 「はい？ やくもがなぜ博多？」 やくもが特急になったのなんて、ずいぶん後の話です。新幹線が岡山まで伸びたおかげで伯備線が陰陽最短経路として脚光を浴びるようになったからで、それまでは福知山線や播但線などと大差ない中国地方のローカル線にすぎませんでした。 残念写真の頃のやくもは博多から山陰線・美祢線経由で米子と結ぶ準急で、下関で山陰線廻りと美祢線廻りを切り離しましたが、正明市（今の長門市）で再び合流するという、後年のあきよしを想起させる経路で運転されていました。（もっとも、あきよしは山口線経由と美祢線経由でしたが。） その２：やまびこ こちらは1962（昭37）年・郡山駅のようです。 やまびこと郡山なら、別に違和感ないとおおかたの人は思うワケで、まつしまも復刻版の時刻表みてビックリするまでは【おおかたの人】でした。 なにをどうビックリしたのかと申しますと、運転区間です。郡山発青森行。 え゛っ？ なんで？ なにその中途半端なカンジ？ どして上野発盛岡行じゃないの？？？ これまた前述のやくもとよく似てまして、そもそもやまびこが上野盛岡の特急になったのは41（1966）年の盛岡電化開業と481系（483系）電車による盛岡つばさの電車化が契機でした。つまり、【岡山まで伸びてきた新幹線】の影響で誕生した陰陽特急と殆ど相似形だったんですね。それまでは郡山という中途半端な始発駅から南東北と北東北をつなぐ役目しか負っていない準急だったんです。 なんか、かなり強引とゆーか、最初っから結論ありきみたいなカンジの書き方ですね。自分でもそう思います。 そーゆー負い目を感じるとき、釈明の必要を感じて人は多弁になるんだそーですね。 ですんで、まつしまも…。 やくもは博多10:50発の米子19:27着、やまびこは郡山7:00発で16:12青森着、どっちも運転時間が約9時間です。よく似てるじゃありませんか！ （9時間だからなんなんだよ？）と思ってイラッ！としたあなた。 あなたの感じ方は正しい、それでいいのです。まつしまは引っ込みが付かなくなって、苦しまぎれに無理やりなことを並べ立てて、いうなれば『スワヒリ語と日本語にはこんなに共通点があるのだから、両者が共通の祖先を持つ言語であることに疑いを差し挟む余地など全くない』みたいな【むちゃくちゃなこと】をワンワン吠えているだけなのですから。
|
過去の投稿月別表示
[ リスト | 詳細 ]
コメント（6）
|
あ゛っ？ なんだとごるあ！？ そんじゃどこに停めろってんだよ、このタコっ！？ はぁ、おおせのとおり、まことにごもっとも、返す言葉もなかりけり、とゆーヤツですな、こりゃ。 なんせ踏切です。列車が来てたって来てなくたって、とにかくクルマは停まることになってんです。それを覚えてちゃんとそのとおりに実行しなきゃ貰えないんですから、運転免許証って。 まして警報機がガンガン鳴って、下がってる遮断機の棹のまん前なんスから。 そこに停めなきゃ、いったいどこに停めるんだよ、『いまでしょ！』ってなもんです。 ここはＪＸＴＧ分岐点、旧東燃ゼネラル石油千葉製油所前踏切です。 地図と航空写真を並べてくっつけておきました。 とにかくこの踏切は一旦閉まると開くまでが長いんですよ。だから、クルマの運転者がイライラして１メートルでも１０センチでも早く前に進んでおきたい、というキモチは痛いほど判るんですが、ね。 何故そんなに長いこと閉まりっ放しなのかと申しますと、これを非テツの皆さんに対して説明するのがとても難しい。一所懸命に考えたんですが、結局考えあぐねた末に、上の地図に列車の位置を時系列に沿って書き込んでご説明申し上げることに致します。 京葉久保田からコキ３両を牽いてきた504列車が図-1の位置に停車するのが10:03です。 そこで機関車が切り離され、図-2のとおりコキは本線上に留置、機関車は東燃ゼネラル千葉製油所専用線への分岐点手前まで単独で移動してポイントの開通を待ちますが、そのポイントは踏切から数メートルの位置なので、機関車が動くまで踏切は閉まったままになります。 図-3のとおり機関車が専用線に入って行ってようやく踏切の遮断棹が上がるまで、少なく見積もっても平均で5分はかかっています。 赤で示したタキの位置は、ドローン飛ばしたワケじゃないので実際に見たことはありませんが、【チコちゃんに叱られる】でやってる【たぶんこうだったんじゃないか劇場】を真似して推定した位置です。上に航空写真をくっつけた理由はひとえにこれでして、タンク車に製品（ガソリン）を積み込む設備と思しき構造物がその辺りに写っているのがお判りになると思います。 んで、図-4の位置でガソリン満載のタキの先頭に機関車をガチャンとつなぐワケです。 つないだら、今度はそれを引っ張って本線に戻ってくる番ですが、そのときにはまださきほどの踏切が開いた状態になっていますので、機関車は図-5の位置で一旦停止して踏切が閉まるまで待たなければなりません。 踏切といえば停められるのは一方的に自動車ばっかりだと思っておられる方が多いと思いますが、こんなふうに列車が踏切待ちしなきゃならない場所ってのも（たまぁ〜にですけど）あるんですよ。知ってました？（笑） んで、踏切の遮断棹が下りると、再び動き出してタキの最後尾がポイントを越える位置、つまり図-6の位置まで進みます。このときはタンク車がトドみたいにドデーン！と踏切いっぱいに横たわっていますので、遮断機は下りたまま警報機も鳴りっ放し。 専用線側に開いていたポイントが切り替わって本線側が開通すると、今度は図-7に示したように、機関車が逆行の推進運転で本線上に留置してあったコキに向かって進み始めます。タキの先頭には操車掛が取り付いており、無線機で機関士にコキまでの距離と運転速度と停止位置を指令します。 時速5km/h以下でソロソロと近付いて行き、1m手前で一旦停止、再び動いて30cm手前でもう一度停止。 ブレーキを開放してソロリと動いたところでガチャン！と連結器のナックルが噛み合う音がして図-7の位置で停まると、操車掛はコキとタキの連結器をロックしてブレーキホースを繋ぎます。 その作業が終わると無線機で機関士に『連結完了、制動試験どうぞ』と伝えます。 機関士がブレーキハンドルを操作してシューシューとエアー音が聞こえると出発準備完了、遠くで機関車の発車警笛が鳴り、列車はガクン！と音を立ててゆっくりと動き出します。これが定時なら10:19です。 けど、満載のコキを10両以上も増結したんですから列車はチョー重たくなっていて速度はなかなか上がりません。 踏切で待たされているドライバーの目には（わざとユックリ走らせてやがるんじゃねーのか！？）とイライラする人がいてもおかしくないくらいにノロノロとしか動いて行きません。 そうして更に待つことしばし、コキの最後尾が図-8の位置まで動いて遮断棹が上がり、ようやく再び踏切道を横断できるようになるのは10:21頃です。図-5の位置で踏切が閉まってから優に10分は経っているでしょう。 そんだけ待たされるんですから、１センチでも前に進んでおいて、一刻も早くクルマを動かしたいという気持ちもごもっともだとは思いますが、しかしですよ。 製品を鉄道で出荷することも、その列車の出発時間がこれこれということも、少なくとも定常的に工場に出入りして仕事をする業者なら知っていそうなもんですよねぇ？ だったら、開かずの踏切に引っ掛からないように2分早めに出てくるとか、反対に（あ、こりゃ引っ掛かる、ダメだ）と思ったら出てくる時間を10分遅らすとか、そのくらいの知恵とか思考の柔軟性があってもよさそうなもんだと思いませんか？ アタシャ、工場の資材課製品課に勤務した経験がありますけど、そういう情報はどの業者も（無論われわれ自身も）ちゃんと把握していましたし、現場の職長クラスはそういう細かいポイントをきちんきちんと作業者に指示していましたけどねぇ。 働き方改革も結構ですけど、無駄な労作量をスムーズかつ合理的に削ぎ落とす作業計画も考えずに行き当たりばったりで待ち時間にイライラしてるようじゃ、残業削減なんて絵に描いた餅のまんまってことになっちゃうんじゃないでしょうか。 ま、そんな高所大所からものを言うなんてエエカッコしいみたいな不似合いなマネはよしましょう、要するにまつしまは『クルマが邪魔でタンク車がちゃんと写らなかったのが口惜しかった』ってだけのことなんですから…（大爆笑）。 ＊＊＊ 2019/4/25, 21:50, 追記 ＊＊＊ 昨日投稿してから読み直してみたんですが、何度読んでも図1〜図8をひとまとめにしたせいでものすごく読みにくく感じました。 これじゃちっとも伝わらないと判断しましたので、図を全部切り分け、それに合わせて本文を若干修正し、時系列をトレースし易いように書き直しました。 Ocarinさんから頂いたコメントへの応答にも記したように、ここでご紹介している情報を【無駄】か【無駄でない】かで天秤にかければ間違いなく『全て無駄』なんですが、だからと云って無駄であることを理由に伝わりにくい状態を放置するのは、やっぱ送り手として誠実な態度じゃねーよなー、とも思いましたので…。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
|
|
散財と浪費はどう違うんでしょう？ ときどき考えるんですが、判りません。どっちも語感はマイナスイメージで、善悪という物差しを当てて判断すると、悪に積極的に分類するにはためらいを覚えるものの、だからといって善に含めるという選択肢は最初からゼロってカンジですよね。 ここしばらくの間に、ネットのオークションにとても稀少なブツが続々と登場したもんですから、ここ一番のときのためにとっておいた虎の子を引っ張り出して大勝負に出ました。 凄いでしょ、38,200円すなわち約4万円。いったいなにがそんなに凄いのかといいますと、 その１：１枚の指定券で２つの列車を同時に発売していること その２：その２つの列車名があらかじめ印刷されていて、他の便には転用できないこと ５年前に、これよりももっとグレードの高い券が出て、それに正気の沙汰とは思えない値段がついて腰を抜かした、というハナシをご紹介したことがありましたが、 ↓ これ… 今回のブツはそれと比べれば、まだ落ち着いた値段だった（と云ってよいのかどうかは議論の分かれるところだとは思いますが、とりあえず狂瀾怒涛は回避された）ような気がします。 おそらく今回のモノは、券番号から推察するに廃札なんでしょう。何故かと云うに、 もうお判りですよね？ そうです、 その３：印刷ミスが見逃されていること という条件が加わっているんです。券番号から推測するに、これ、ミスに気付かないままかなりの数が発行されちゃったんじゃないでしょうか。ですんで、見ようによっては５年前の20万円よりこっちの方が稀少性が高いんじゃないかとゆー気もしますが、今回は天井知らずの大金持ちの目に触れずに済んだ、ということなのかもしれません。 んでも、これは競り負けました。出して出せない金額ではなかったんですが、廃札のミス券より、勿論、５年前の20万円より、もっともっともっと段違いに格上とゆーか、超稀少な券が出ていたからなんです。 そっちをどーーーっしても落札しなきゃならなかったもんですから、大事の前の小事、ミス券に手こずってモタモタしているワケには行かなかったんです。そっちにかまけてうっかり本体まで仕損じたら、共倒れ、全滅、なにやってんだか判んなくなっちゃいます。 手当てした予算はまず10万円。状況によっては、さらにもう10万円までは突っ込むつもりで事前準備しました。そのブツとは、 ↓ これです。 こんな古ぼけて薄汚れた切符に、まつしまはなんだって２０万も突っ込む覚悟をしたのでしょう？ 説明がくだくだしくなるのを避けるために、ちょっとした資料を準備しました。 汽笛一声新橋を、の明治5（1872）年に走り出した陸蒸機には第一等から第三等まで３つの等級が設けられました。明治20年頃にそれぞれ上等・中等・下等と呼び変えられた時期もありましたが、この等級制度は昭和35（1960）年6月30日まで９０年近く維持されてきました。 それが1960年7月1日を以て、２等級制に変更されたのです。どのように変わったのかというと、上の資料に図示したように、旧１等は廃止、旧２等を新１等に、旧３等を新２等に呼び変えるよう処置したわけです。 蛇足ながら、その9年後の1969年5月10日には等級制度そのものが廃止され、建前上は完全なモノクラス制に移行します。新１等はグリーン車、新２等は普通車とそれぞれ呼び名が変わり、乗車券はどちらの車両に乗っても共通、ただし、グリーン車に乗るにはグリーン券という【特別車両料金】を別に支払うことになりました。つまり、かつての１等と２等の差額をグリーン料金という名目で徴収することにしたわけですね。 んで！ ２等級制へ移行する一ヶ月前、東海道線すなわち我が国の表どおりの看板列車であった特別急行つばめとはとが、機関車の牽く客車から電気で自走する電車に置き換えられることになりました。しかし、電車にはつばめ・はとにつながっていた１等の展望車に相当する車両がありませんでした。 といって、１等車をつながない貧相な列車を看板特急と称して我が国の銀座通りのような線に走らせるわけにはいきません。それは祖国と国鉄の沽券にかかわる問題です。 という次第で新たに１等客車と遜色のない豪華な電車を作ることになって、登場したのがクロ151（パーラーカー）という車両。5月31日に山崎の青葉荘（結核療養所）の入所者職員たちとはとガールが手を振り合って別れを惜しんだ翌日から、窓も開かず展望デッキにも出られない電車特急の第一つばめと第二つばめが走り出しました。 しかし、その日に合わせて改正される見通しだった国鉄の旅客営業制度は国会審議が停滞して実施が遅れてしまいました。国鉄の運賃料金は、改定にあたって国会の承認が必要でしたが、なにしろ60年安保の年ですからね。そこで已む無く、パーラーカーは旧２等車の扱いのまま、特別車両用の差額分の券にだけ等級を表示せずに徴収するという苦肉の策を編み出したわけです。 改めて、昭和35年6月1日〜30日の間、わずか一ヶ月間だけ発行された券面をつぶさに観察してみると、 １等とか２等とか、乗車等級を示す記述がどこにも見当たりません。ちなみに、法案が国会を通過して制度改定が実施された後の券面には、 1800円の料金表示の前にはっきり１等と印刷されているのが判ります。 やっぱり説明が長くなってしまいましたが、まつしまが最大20万円を突っ込んでも落札する気で参戦していたオークションというのは、長い国鉄の歴史の中で恐らく正規の券種として駅に備えられた期間が最短であったと考えられる超超超稀少券だったのであります。 第一つばめと第二つばめ、それぞれに１両だけつながったパーラーカーの特別座席が約２０席ですから、１日２往復で合計約８０席。それが３０日間ですから、全便満席だったとしても最大で２４００席（枚）しか発行されなかった切符という計算になります。しかも、その殆どは改札口で回収されちゃった筈ですから、改札の外に出てきた券というのは数パーセント程度だったんじゃないでしょうか？ ですから、そもそもこんな超珍券が、まして見本ではない、実際に発行されて使用された券がオークションに並ぶなんて考えたこともありませんでした。これを目にしたとき、見間違いか幻じゃないかと思ったほどです。 切符の変り種としては、確かに長崎から別府のグーリン券の方が訴求力が強いとは思いますが、こと券の稀少性という観点に立てば全く格が違います。このような珍品をたった５万円弱で手にしたのは奇跡みたいなものだと思っております。 昨年冬でしたか、同じような超稀少券の芦屋線筑前芦屋駅発行の乗車券を取り逃がして切歯扼腕したことがありました。 ↓ これ！いま思い出しても悔しさに身体が震えだすような気がします（苦笑） この種の本物の稀少券が出たら【食らいついて絶対に離さない！】を行動基準として、そのために普段は浪費を極力差し控えることを日常生活の指標として暮らしております。 ということで、ようやく冒頭の書き出しに戻ったワケですね（笑） 散在と浪費って、どう違うんでしょう。 実に下らんと思いつつ自問しますが、両者の違いは、どうもここに縷々述べてきた出費の【種類】とゆーか【性向】とゆーか、その辺にあるんじゃなかろーか、てなグワイに愚考しておりますんですよ、まつしまは。 ついでですので、クロ151型にまつわる特別座席券の様式の変遷をチラッと添えておきます。 ↓ 1962（昭37）年4月1日に通行税が20%から10%に引き下げられた際の様式 ↓ 1965（昭40）年10月1日、料金を大幅値下げ まことにお粗末さまでございました m(__)m ＊＊＊ 念のため追記 ＊＊＊ 本件、高額商品を自慢したりひけらかす目的で記述したのではありません。このような、おそらく世の中に数枚しか現存していないであろう切符に邂逅したという奇跡に近いような事実をご報告するために記述したものであります。 勿論、それをそのとおりに受け取るのも、自慢とか見せびらかしといった低級な動機と曲解するのも、それは閲覧者の自由ですから、こちらが止めだてできるとは思っておりませんが、しかし、その曲解に基づいて誹謗中傷や攻撃を受けるのは甚だ心外でありますから、あらかじめ御免蒙ります。以上、まさかとは思いますが、念のため明記しておきます。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
|
|
残念サボ残務、『め』は写っていないので飛ばして『も』です。 もがみ。 仙鉄局の字はもっと肉太とゆーか、こんなにほっそりしたたおやか（とゆーのは美化し過ぎで、まぁ、貧弱あたりが妥当な気もしますが…）な書体ではありませんので、おそらく新潟局の札なんだろうと推測しています。所属区の○内が枠の後ろに隠れて見えませんが、ローマ字表記が中心より左に寄っているのも仙鉄局では見たことがないフォームです。 なんでそんなことを執拗に記述するのかといえば、まつしまもこういう札が欲しくて仕方なかったからでして、東北新幹線開業で在来線の優等列車が軒並み廃止になったときとか、民営化と前後して廃部品を放出即売したときには、機会が許せば出向いて行って懸命に物色しては小遣いの許す限り買い込んだもんです。 ブログの左上に掲げてある急行とまつしまの札も、そこで買ってきたナニを画像に取り込んで札差に挿し込んであるように加工したものです。 蛇足ながら、まつしまにとって宝物であり財産であり動産であるところのこういった資財を、身内の者全員がガラクタとヌカします。実に無礼であり、かつ嘆かわしいことだと思っておりますが、まぁ、それが健常な精神状態とゆーものなのでしょう。 そういう機会に捜したブツのひとつがこのもがみだったんですが、人気があったからなのか、それともブツがなかったからなのか、一度もお目にかかったことがありませんでした。 残念写真の時代のもがみは準急で、多層建て急行の元祖みたいなややこしい走り方でした。 （１）朝7時半くらいに仙台を出て、小牛田から陸羽東線に入り新庄までやってくる【たざわ（秋田行）・もがみ（酒田行）】というのと、（２）同じくらいに単独で米沢を出て新庄に着く【たざわ（秋田行）・もがみ（酒田行）】というのがあって、新庄で２本の列車がそれぞれのたざわともがみを入れ換えて、仙台・米沢発酒田行と仙台・米沢発秋田行に変身するわけです。 たしかに、これだと１本分のスジで行き先の異なる２本の準急を設定できちゃうわけですから、慢性的な線路容量不足に悩んでいたスジ屋にとっては魔法の呪文みたいに便利な方策ではありますが、実際に乗ってるお客にしてみれば、新庄に用事なんかないのに、何十分もあっちに行ったりこっちに戻ったりに付き合わされるんですから、ずいぶんと迷惑なハナシですわね（苦笑）。 かつて新庄駅のホームのそば屋はたいそう賑わっていた、という話を聞いたことがありましたが、それでなくても福島・新潟・酒田・山形・秋田・仙台といった主要都市間を結ぶ列車が行き来する鉄道の要衝だったわけですから、乗り換え客も多く、その合間にスタンドでそばを啜るのはごく自然な成り行きだった、ということなんでしょうね。 先年、常磐線・仙石線・石巻線の震災不通区間代行バスの行脚に出たときに、切符の都合で新庄を経由して途中下車しましたが、やけに明るくて小奇麗な改装駅舎からは往時の殷賑を偲ばせるそば屋も弁当屋もきれいに掻き消えてしまっていて、ただただ照明が明るいだけのコンビニや全国チェーンのコーヒーショップの味気ない店構えとアルバイト店員の甲高いマニュアル声を横目に寂しくため息をついたもんでした。 ちなみに、上り（米沢行・仙台行）も、これまたややこしい走り方でした。特に米沢行は、新庄で仙台行と切り離されてそれでお終いかと思うとさにあらず。山形で仙台から走ってきた月山（酒田行）とあさひ（新潟行）が切り離されますが、米沢に向かう行程はその新潟行とつながって一緒に走りました。 本当にヒマを持て余している御仁がこれを見つけたら、酒田から上りのもがみで山形まで行って、山形で切り離された月山にそのまま乗り換えて酒田に戻る、なんてことを、やろうと思えばできた、ってことです。 まつしまはその時代に酒田で社会人として生活していなかったことを神に感謝しなければならないと思っています。 何故って？ 自由になる小遣いと時間があったら絶対にそれをやったに決まっているからです♪
|
|
お待ちどおさまでした。 先だって『できるかな？』の表題で投稿したＡ画像とＢ画像の相違点の答えを掲出いたします。 相違点は赤枠で囲んだ部分。 小さい画像では見えにくい方もいらっしゃると思いますので、虫眼鏡クリックすれば大きな画像が出せるサイズで掲出しております。 比較対照するＡ画像も再掲出しておきますね。 まつしまが付けた赤枠は全部で１３個です。 しかし、ご覧のとおり操車掛２名の動きや脱線ポイントの各部などをそれぞれひとまとめにしてカウントしておりますし、また、画面左上の高圧線の微妙なクロス位置などは相違点に含めておりませんので、それらを足したり引いたりすればプラスマイナスで４個程度の違いが出ちゃうだろうと考えました。 んじゃ、１３ひく４だから８個は不正解かといえば、それだってひとくくりにしてカウントしたか分けてカウントしたかでどんどん変動しちゃいますので、これは条件をよほど厳格に設定しなければ揉め事が起きちゃうかもしれない、と考えました。 んだから、クイズ的な質問形式にはしなかったわけで、懸賞の賞品を付けるのも見合わせた次第です。 １３±４で、堅苦しく考えると正解範囲は９個〜１７個ということになっちゃうんですけど、別に７個でも２１個でも、要は赤枠マーク部分をカバーしていれば全て正解とお考え頂いて結構です。 このブログを店仕舞いするとき、ラス前で【ご贔屓くださった皆さんへのお礼】のつもりで懸賞を付けた記事を書こうかと考えております。 そんときは、最後に皆さんと揉めながらお別れするなんて絶対に嫌ですから、こんなふうに曖昧でユルユルの設問ではなく、誰からどう突っつかれても【正解は一個】になるように設問しなきゃいけませんね。
|
