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Yahoo blog の投稿と編集の期限が本年8月31日に確定しましたね。 「まだ二ヶ月以上ある」のか、「もう二ヶ月ちょっとしかない」のか、甲子園でベスト８が激突する頃の宿題消化（とゆーより残存）状況と心理状態との関係みたいなカンジなのかなぁ、なんて、呑気に構えていたら、二ヶ月なんてアッという間に過ぎてしまいます。 期限を過ぎたら、Yahoo側はどのような事情があろうとも申し開きや特例・救済なんぞ一切認めないでしょうから、そういう面倒くさい、しかも不毛な事態に陥る前にサッサと済ませておく方が利口とゆーものです。 だから、とにかく残存案件を済ませてしまうことにしましょう。 とゆーことで、準急時代の鷲羽です。 生まれ育ちが東北なので、連絡船と聞くと、ごく自然に青函航路と東北線奥羽線・函館線の関係というイメージが浮かぶんですが、京阪神地区から宇高航路に接続する列車は、どうもそれとはだいぶ様相が異なるというか、「次に控えているのは船旅だ！」という独特の期待感ないし【特別感】が極めて希薄な印象を受けます。 まぁ、釧路や旭川の人が利用した青函航路とはだいぶ事情が違って、確かに各地の港を結ぶ航路が無数にある近畿中国と四国の利用者にとっては、宇高航路も多くの選択肢のうちのひとつにすぎないわけですから、とりたてて特別な存在ではなかったということなのでしょうけど。 逆にそう考えると、宇野発着の準急の設定がひたすら京阪神だけを目指すのではなく、山陰・北九州などへ向かう列車をかなり含んでいたという事実にも納得がいきます。また、そういう国鉄の特性を前面に押し出さなければ、他の航路（和歌山・大阪・神戸・尾道・呉・広島など）に対する優位性を示すことが難しかったんでしょうね。実際、国鉄だって仁堀航路という別の経路を保有していたくらいですから。 んで、京阪神地区から四国を目指す旅客が、目的地＝最短経路＆運賃の高低によって和歌山港（南海）や神戸港明石港（阪神・阪急）を選択したであろうことは想像に難くないわけですが、フリークェンシー（運転頻度）とか所要時間という要素が付け加わると、いささか状況に変化が生じたようです。 まだ完全には工事が終わってなかったみたいですね。 京都・大阪始発の準急はだいぶ前から設定されていたようですが、やはり電化による山陽線宇野線の速度向上はだいぶ大きく作用したようで、それまでは中部関東および九州方面と四国を往来する旅客（というより、全国各地からの貨車航送）が主流だった宇野線の表情が一変します。 やはり東京からの直通電車特急（富士）や、その間合いの特急ゆうなぎの設定など、派手な演出（は言い過ぎかもしれませんけど）も強力な誘引となったようで、それまで一往復しかなかったわしうが、電車化と同時にどんどん増便されてゆきました。 宮脇俊三の作品にも夜行の鷲羽（＝高松を深夜に出航する連絡船）を利用した様子が描かれていましたね。 【最長片道切符の旅】から既に半世紀、立派な橋が何本も架かって、いまや本四航路は長距離トラック運転手の休憩施設と化し、駅も全く姿が（宇野駅なんて場所まで）変わってしまいましたもんねぇ…。 蛇足ですが、鷲羽という言葉を聞くと、まつしまはどうしても軽便の下津井電鉄と相撲取りを思い浮かべてしまいます。やっぱ、そーゆーお年頃（←アホ！）なんですね。 といったところで【ラス前】が終了、いよいよ次回が残念写真関係のオーラスでございます。
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2019年06月11日
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