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いったん深呼吸でココロを落ち着かせる。 ゴチャゴチャに混乱したアタマの中をリセット、バラバラに散らかっている情報を種類ごとに整理し直し、ふるいにかけて話題の本筋に関係する色合いの濃いものだけを抽出する。 前職で、前任者が放擲した業務を引き継がされたときとか、部下がゴチャゴチャに混乱させてしまった業務の後始末をつけるとき、先ず引き継いだ業務の停滞を相手に詫びながら、その一方でまっ先になにをしたかといえば、滞留していた事案と情報に優先順位を付ける仕訳け作業でした。今回、名金急行線に題材を求めるに当たって、不用意かつランダムに情報に接したために、久々に【アタマの消化不良】を起こしましたが、状況はまさに上に述べたそれと酷似しておりました。 まぁ、自動車線としてはそれくらい営業履歴の長い路線ということです。 んで、そもそもの出発点。 ことの始まりはこの記念切符。名金線開業４０周年を謳っており、昭和50（1975）年10月の発行であることが判ります。 50-40=10 つまり、昭和10（1935）年10月開業という算術が成り立たなきゃならないワケですが、復刻版を含めていっくら古い時刻表を引っくり返しても名金線なんて路線名はどこにも見当たりません。それであれこれ調べ出したところ、そこに出てくる史実というのが、どれもこれもいきなり地方の零細バス路線名から始まって、それが相互にゴチャゴチャと絡み合って、同じ名前になったり分かれたり伸びたり縮んだり増えたり減ったりを繰り返す。しかもそれが、組織・施設・車輌・制度、挙句の果てに気象にまで及ぶに至って、匙を投げざるを得なくなった、と、こういう次第でした。 零細なバス路線名と上述しましたが、名金急行線というのは、こういうものすごい路線です。 どうすごいのかといえば、 赤石山脈（南アルプス）木曽山脈（中央アルプス）飛騨山脈（北アルプス）の険しさには一歩譲らねばならないとしても、それらと麓を接する２千メートル級の山岳地帯の谷間を縫って南北を縦貫する路線です。高度成長期後半まではろくに舗装も行き届かなかった、国道とは名ばかりの急峻で狭隘かつ貧弱な、崖崩れと落石だらけの山道を時刻表どおりに運転しなければならなかったわけで、そもそもこの区間に鉄道に準じた機能を備える営業路線を設定すること自体がどれだけ困難であったかということは想像に難くないと思います。 史実も、その想像をそのまま裏打ちするような事実に満ちており、そもそもこの路線が金福線（金沢⇔福光、後に金白北線に改称）と白城線（城端⇔美濃白鳥、後に金白南線に改称）とそれぞれ独立して運営されていたことも、路線ごとに大きく異なる事情を考えれば当然の状況であったといえるのでしょう。 とにかく、戦前戦後を通して積雪によって金福線（総平⇔福光間）も白城線（牧戸⇔美濃白鳥間）も12月下旬から4月中旬まで運休というのが半ば年中行事化していて、時刻表には冬季の臨時長期運休が特記されていたほどでした。 名古屋から金沢までを最短距離で突っ切るにはそれほど雪深い山間の細道を行かなければならなかったわけですね。 んで、小学校の社会科や中学校の地理で中部山岳地帯の峻険な地形はイヤというほど教え込まれてきましたから、この名金急行線という国鉄バス路線のことを知ったときにポンコツまつしまのアタマにまっ先に浮かんだのは、ＮＨＫのドキュメンタリー番組で観て息を呑んだチベットやネパールの断崖絶壁を走るバスと、（三ヶ月前にも、この先で転落事故が起きて３０人くらい死んだ）と語るそのバスの運転士の表情でした。 実際に沿線に暮らす人々には、こういう個人的な思い込みは甚だ不愉快かもしれませんが、初等中等教育で、ひとつことをあんまり大袈裟に子供の脳みそに吹き込むと、えてしてこういうバカが出来上がってしまうもんです。 ですんでまつしまは、かなり大きくなるまで国鉄名金急行線がマジで命懸けのバス路線だと思い込んでおりました。ちなみに、バカは今も治っていませんが、名金急行線が【崖崩れや落石と共にバスもろとも谷底へ真っ逆さま】という路線なワケではない、ということだけはどうにか理解できております。 さて、その名金急行線が40周年とあらば、遡ること40年前はどんな状況であったのか、ということに興味を覚えたわけですが、ここまで述べてきたように、出てくる路線名は金福線とか白城線ばっかりで、名金線なんてちっとも出てきやしない。 （おかしいな、なんでだろ、まさか他の経路があったなんてことは…？）なんてあちこち史料を引っ掻き回した挙句、『なぁ〜んだ、そうだったのかよ！』とガッカリさせられた結論が、【昭和41（1966）年12月、金福線と白城線は名金急行線として統合され、同時に美濃白鳥⇔名古屋の営業運転を開始した】という一文でした。 なんでぇ、そいじゃ最初っから名金線だったワケじゃねえんじゃん。 まぁ、だからといって路線が背負ってきた過酷な状況に変わりはありませんから、別にそこでまつしまが口をとんがらせてブツブツ云う理由なんぞなにもないんですが、そこで冒頭の記念切符に再びカチン！ときちゃうワケですね。 昭和50（1975）年なら、名金急行線は正式には満10歳にも足りないってことです。けど、同線が歩んできた厳しい道のりに（妄想、思い込み並びに錯誤等に基づく誤解は多々あったにせよ）敬意を表する者にしあれば、その点に敢えて異を唱えることはしますまい。それがオトナってもんです。 けどね！！ それを、名金線とは縁もゆかりもない、崖崩れや雪崩で難渋するなんてことは絶対にない、出来立ての高速道をスイスイ走る東名高速線の営業所なんぞが、小銭を稼ぐために尻馬に乗って年数を４倍もサバ読んで無理やり記念切符に仕立てた、ってなド厚かましくもミミッチいハナシということであれば、こいつは黙って見過ごすワケには行きませんぜ、ダンナ！ だからといって、今さら怒鳴り込もうにも、国鉄はとうの昔に消えちゃっていますから、まつしまが虚空に向かってワンワン吠えるだけのことなんですけど、こういうイカサマの積み重ねが、収集家をして記念切符にソッポを向かせた最大の原因だったんじゃないでしょうか。そう考えると、冒頭の記念切符って、愛好者を小バカにしていた（かどうかは、本当のところは知りませんよ、まつしまは）のみならず、名金急行線が積み重ねてきた苦闘の歴史までを貶めてないがしろにしたとゆー、実に甚だもって怪しからんと云わざるべからざるハナシなのであって、言語道断中の言語道断なのであります。 と、本当にワンワン吠えただけで、ここで話がプッツリと終わったんじゃ、なんとも後味の悪いことになっちゃいそうなので、ちょっとおもしろいものを付け加えておこうと思います。 名金線の金沢方と名古屋方のそれぞれの車内乗車券の一例です。右と左では年代が20年近く違うので、途中駅や路線の改廃でだいぶ様相が異なりますが、それぞれの券面で共通している駅名だけ抜き出してみました。 なんとまぁ、よっぽどヒマ持て余してるのね、と呆れられても仕方ないよーなパッチワークでしたが、両者の間に流れた年数は、そのまま道路の整備状況や運行時間の変化などに反映されていったんだろーなー、なんて、思いを重ねながら切り貼りしましたんで、結構たのしかったッスよ。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ Wikipediaの記述によると、名金急行線の前身に当たる白城線の開業は昭和8（1933）年だそうです。この事実によって、冒頭の記念乗車券にまとわりつくいかがわしさとゆーか胡散臭さが、よりいっそう濃厚になったよーな気がします。どんな理屈が並べてあるのかは知りませんが、おそらくあの切符はクロですね。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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国鉄自動車
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コメント（4）
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うわぁ〜、いいなぁこれ、欲しいなぁ〜♪ 片方だけなら部屋に飾ってあるんですが、左右両方だもん、これはいいわ！ といっても、参戦して撃ち合いする気力、残ってないしなぁ。
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国鉄時代のバス駅は、民営化から僅か数年の間に、まるで殲滅作戦でもあるかの如くバタバタと廃止されてゆき、無人というか廃屋同然というか、それでも荒れ果てた駅舎が残っていればまだマシな方で、中には路線そのものが廃止されてしまった線区がたくさんあります。 そんな中にあって、高遠駅は今なお現役で頑張っているらしいので、そういう健気な駅は是非とも自分の目で眺めてみたいと常々考えております。 その高遠というのは、いったいどのへんにあるのかといいますと、 ＪＲバス関東のＨＰをいじくりまわすと、こーゆー路線図が出てきますので、（なるほど、中央線茅野駅と飯田線伊那市（及び伊那北）駅を結ぶ路線の中間駅であったか）という理解に至るわけです。 けど、このあたりは南アルプスに連なる峻険な地勢ではなかったかしらん、と思って、国土地理院の地形図を見てみると、 やっぱりそうです。谷間に敷かれた国道152号線を通って茅野と高遠が、高遠からは藤沢川がかたちづくった扇状地のうえを走る国道361号線を通って伊那市へ、それぞれ設定された路線で、古くはご他聞にもれず鉄道敷設計画もあったようです。こんな区間に線路を敷いたら、さぞ難工事になったことでしょう。なんだか不吉な予感が走ります。 んで、その国道152号線と361号線が合流する赤枠で囲んだあたり、 ここに国鉄高遠駅が設けられていました。縮尺の一番大きい図でみると、 なんと律儀なことに、ちゃんと駅舎の形まで載っています♪ それでは、高遠に辿り着くにはいったいどんなバスが走ってるんでしょうか？ 最大の問題点はここですから、さっきのＨＰでさっそく時刻表を探すことになります。 平日の時刻表と 休日の時刻表。 たしかに時刻表はありましたが、しかし、なんだこりゃ？ どっちも茅野発10:15と高遠発17:15の１往復しか走っていないではないか！？ となれば、陽のあるうちに走るためには茅野発10:15に乗る以外に選択肢はない、『それが嫌なら乗るな』ということです。 地形図が放った不吉なオーラはまさに的中。いやはや、すごいところを走る路線だったんですね。事実に打ちのめされて地形図を再び眺めなおせば、茅野から杖突峠と書かれている辺りまでの道の曲がりくねり具合は尋常ではありません。まさに羊腸という形容詞がぴったりマッチする線形、スイッチバックとヘアピンカーブ＋オメガカーブが連続するペルー中央鉄道の線路を想起させるではありませんか。 こういう路線を１日１往復の定期路線便が走る。 うーん、激しくそそられますね、これは！（←バカ） 実は二十数年前、この路線に乗りに行きたくて時刻表をいじくりまわしたことがあったんですが、そのときは、茅野⇔高遠間の直通便は【桜の開花期間のみ運行】と書かれていて、しかも、鉄道とバスの通しの乗車券を発売しなくなった時期と運悪く重なっていたものですから、『なんでえ、つまんねえの、んじゃ、やめたやめた！』と癇癪起こした挙句にすっかり不貞腐れて以後沙汰止みになってしまいました。 けど、それからほぼ四半世紀、そんなこともすっかり忘れて暮らしておりましたが、風の便りに高遠駅がなお現役で踏んばっているという話が聞こえてきた途端に、なんだか会いに行ってみたくてたまらない気がしてきました。 それで、駄目元でＨＰの時刻表を探してみたら、たった１往復だけ定期便が設定されているという事実にブチ当たったというわけです。 ちなみに、高遠駅から伊那市・伊那北までは、平日でも休日でもかなりの便数が設定されており、そのうちのどれか１本を捕まえれば辰野上諏訪経由か、あるいは豊橋浜松経由で、その日のうちに船橋まで戻ってくることができそうです。 高遠⇔伊那市間の平日時刻表と 休日時刻表です。 ないものねだりの蒸し返しになっちゃいますが、船橋→新宿→茅野→高遠→伊那北→豊橋→東京の片道切符が買えれば、さぞかし心の浮き立つような日帰り行になるんだろうと思います。けどいまや、区間ごとにブツ切りの切符しか買えないわけで、その点がなんとも味気ないんですが、しかしこれはいずれ機会を見て出かけないわけにはいかなくなってきたような気がしております。 けど、台風は接近するし、生命が危ない暑さが続くし、地図でみた限りでは、国道152 号線は【数十年に一度の大雨】が降ったらたちまち崖崩れに土砂崩れがあちこちで頻発しそうで、せっかくの週休３日とはいいながら、今はちっとばかし危なさそうなので、様子を見たほうがよさそうだ、と考えました。 もし万が一の事態に遭遇したら、まつしまが被災死するのは自分勝手の果ての自業自得ですから勝手に死ねばいいんですが、救助隊や捜索隊の人たちは、決してそう云えません。腹の底でどう思っているかはともかくとして、その自業自得の迷惑者の死体を土砂や落石の下から掘り出さなきゃならなくなっちゃうわけですから、そういう余計な仕事をさせちゃうことでご迷惑をかけるような、世間様に顔向けできないようなマネだけは絶対にやっちゃいけない、と思いまして…。 それに、せっかく出かけるんなら、やっぱり桜の季節の方が車窓も素敵でしょうしね。
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鉄道の貸切乗車券は、団体乗車券の用紙で代用して発行するようですが、バスには貸切専用の乗車券用紙があります。 ↓ 発行箇所の記載がありませんが、おそらくＪＲバス関東の長野原支店が発行した券でしょう。 豪雨や、それによって惹き起こされた路盤流失などの災害によって列車が運行不能になったときに【列車代行】の行先表示を出して走る代行バスの貸切乗車券です。 この場合、借り手はＪＲ東日本しかない筈ですが、原価計算するときには必ず添えられていなければならない証憑です。どうしてこういう券が社外に流出するんでしょうね、不思議です。いったい、同社の企業統制ってどうなってんでしょう？？ ↓ お次は、まつしまが自身で購入にチャレンジしました。 これは、某営業所の所長さんがまつしまの無茶なお願いを聞いてくれたおかげで発行して貰えた券です。だから、その所長さんにご迷惑が及ぶことは避けなければなりませんので、場所の特定につながる記載事項は全て加工処理してあります。 無茶なお願いとは、とにかく貸切運賃は一度全額支払うので、それを収受して貰う。んで、その取り引きが完了してから、続いてキャンセルの手続きに移る。もちろんキャンセル料はきちんと支払う。しかし、貸切運賃からキャンセル料を差し引いた差額は手元に戻ってくる、と、こういう七面倒な手続きを経て、なんとか貸切乗車券をコレクションに加えたいのだが、ご協力頂けないだろうか…？ まぁ、普通だったら即座に追っ払われて、『はい、おしまい』ですよね。 んでも、まつしまは遠距離介護で仙台から帰ってくる途中で新幹線を降りて、その営業所へ出向いて、『もしご了解頂けたら、再度出直してくるので、なんとか御検討をお願いしたい』と身分証明書を示し、名刺を置いて、きちんと責任者に面談して検討を要請してきました。 相手は、わざわざ千葉からここまで足を運んで依頼にきたということに驚いたようで、まじめに話を聞き、検討を約束してくれました。もちろんそこで、遠距離介護の帰り道であるという事情もちゃんと話しましたし、もしも監査等で所長や執務者が責任を問われるような事態が起こる危険性があるのなら、ご迷惑をかけてまで無茶を言い立てる気はないので要請はきっぱりと取り下げる、ということも申し添えました。 で、その検討の結果、幸いにもＯＫの返事を貰うことができたので、ここにこうして掲出することができたわけです。 いい歳こいた大人が子供みたいに切符集めなんて下らないことに夢中になっている様は、世間の目には決してマトモには映らないところか、場合によっては知能の発育を疑われかねないってことは重々承知しておりますが、本気で難易度の高い乗車券の発行を請求するとなったら、これはこれでずいぶんと様々な業務知識や会計・法務関係知識などが求められる世界でもあるんですよ…。 なんて、自己弁護じみた話は横に置いて、上に掲出した２枚、実は様式に変化があるんですよ。 ↓ ここ♪ ね♪ ということは！ですよ。 本日ただ今、貸切乗車券の発行を受けられる状況を再現することができれば、今度は消費税率８％の様式を揃えることができるわけです。今年の１０月に予定されていた１０％への再引き上げは当分見送られるようですが、できることならそれらがきちんと記載された券面も集めたいなぁ、と思っております。 だって！ 七つ星みたいなクルーズトレインはどうなんだか知りませんが、一般の乗車券や特急券寝台券グリーン券でここまではっきり【消費税率】が明記された券面って、ほかに例がないんですから、これは相当珍しい例外的な券ですよ。 消費税導入以前は、グリーン券とＡ寝台券に【税共】とか【税１割共】という表記で、さらに遡れば、１等車の乗車券・料金券にも、額面には通行税を包含する旨が記載されていましたが、消費税と入れ替わりで通行税は廃止され、同時に優等車両だけでなく全ての運賃・料金に消費税が賦課されることになったため、金額表記は全て内税方式の税込み価格に変更されました。 つまり、あまたあるＪＲ乗車券類の中で、税抜き価格が明示されている券は、この自動車貸切乗車券だけなのですよ♪ 『だから、それがなんなの？』と反問されちゃうと、グッと言葉に詰まっちゃいますが…。 ちなみに、国鉄時代の貸切乗車券はこんな体裁になっていました。 甲乙丙３枚１綴りのカーボン紙複写式で、利用者には甲片が手交され、発行側に乙片と丙片が残ります。うち乙片は営業部門・運転部門への連絡書指示書等の作成根拠に使われるようで、丙片が収支管理の証憑として経理部門控え券の役目を担うようです。（正確なところはちゃんと聞き直さないと判りませんが、たしかそんなふうに聞きました。） 様式や発行手順は今も基本的には変わっていないようですが、記載事項欄の並び方や文言などには明確に看取できる変化が起きているようですね。 たかが切符、されど切符。 つまらぬ紙屑とはいえど、これでなかなかに奥が深いのでござるぞ、各々がた…（笑）
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回数定期乗車券、という用語があります。 一読して、それがどんな意味の言葉でどのようなものを示しているのか、パッ！と思い浮かべることができるのは、実際にそれを使った経験のある方か、または、それを取り扱う業務に携わった人々だけではかなろうか、と、まつしまは想像するのであります。 だって、いいですか、もう一度書きますよ？ 回数、定期、乗車券…。 普通は、定期券か、それとも回数券か、そのどっちかでしょ？ そうじゃありませんか？ それを、どうしてわざわざ一緒くたにして、判りにくい名前をつけた切符をつくるんですか？ ってか、いったいなんなんですか、それ…？？？ 考えれば考えるほど意味わかんない。 とゆーのが、まつしまにとって長いこと解答が得られない疑問でした。この、【ちょっとなに云ってんだか判んない】切符の正体をきちんと理解できたのは、今を去ること１２年前、ＪＴＢから出版された【国鉄乗車券類大事典】という大部の解説書を手にしたときのことでした。 １２年前とゆーことは、２０１５−１２＝２００３、その当時でも、切符に興味を覚えて集め出した小学校高学年から数えて既に３５年以上も経っていましたが、どんな参考資料を照会してもまるで意味が判りませんでした。 だいたい、旅客営業規則の条文にしてからがこの調子です。 定期券に区分するんだったら、なんだってわざわざ【回数券】って名前が必要なんだよ？？ 定期券だってんなら、名前だって定期券だけにしときゃいいじゃねえか、なんなんだよ、それ！？ しかも、この条文（第６５条）のほかは、券面様式を規定する営業規則（第２０２条）と、その発行事務に関する旅客営業取扱基準規定（第２１１条）の条文があるだけで、そもそも回数定期乗車券という切符が【なんなのか】ということは、営業規則と基準規定のどこを引っくり返しても一言半句たりとも書かれていないのでありますよ。 んで！ 医学博士の近藤喜代太郎先生が世に送り出して下さった【その生涯を傾けた研究書】によって、とうとうその疑問に解を得ることができたのでありました。 （ちなみに、近藤教授の本業（医学）の著書は専門書ばかりで、まつしまなぞは一度も手に取ったことも、手に取ろうと考えたこともありません。そんな低能まつしまが、教授の余技の乗車券蒐集研究書に対して【生涯を傾けた】などという讃辞を奉ったら、怒って化けて出てくるかもしんないですね。近藤先生、ごめんなさい、なにとぞお許しあれ…。） 要約すると、 １． 国鉄自動車線固有の様式である ２． 有効期間の設定が一般の回数乗車券と異なる ３． 一箇月券の場合、５４枚（＝２７往復分）の券片で構成されている ４． 記名式である ５． 同一区間内であれば他社便にも乗車することが可能である なるほど、確かに回数券を買う時に窓口係員や運転士から誰何されることはありませんわな。つまり、【持参人が誰であろうと、その回数券を所持している人が使える】という回数券の前提（無記名式）と正反対の条件の下に発行されるということがハッキリしました。 しかも、回数券は、区間式であれば発行日から３箇月間、金額式（金券タイプ）であれば（券が廃止される場合の公示期間を除いて）無期限という有効期間が設定されているのに対して、１箇月または３箇月という有効期間が設定されていることも判りました。 さらに、２７往復というのは、大の月（３１日）に含まれる日曜日が最低４回である、という算術からはじき出された枚数です。 とどめは、【同じ路線を走る国鉄以外のバスにも、その券片で乗車できる】こと。これはつまり、逆もまた真なりであって、並行する他社の同種券を所持する旅客も、同じ状況下で国鉄バスを利用できる、という意味でもあるわけです。しかし、その場合には国鉄と、同じ区間を走るバス会社の相互間で運賃を精算しなければなりませんから、精算事務の証憑として回収された券片を提示する必要があります。それで、１枚ずつ切り取って車掌や運転士に渡す【見掛け上は回数券と同じ】様式が採られたということなんですね。 なぁるほど、そういうことだったのか。 ということで、ようやく妙な字面の意味合いを理解して納得できたまつしまは、それから何年もかかって、その変てこな様式の乗車券を探し求めたでのありました。 これが氷解したことで、まつしまにとって発行の根拠や条件がさっぱり判らない切符は【発行替（或いは、発行換）指定席券・寝台券】を残すだけになりましたが、こちらは未だにスッキリと納得できる答えが得られません…（苦笑）。 さて、その珍券の表情ですが、まずは民営化前の様式から。 これは、活字の感じからすると、どうも仙台印刷所の券ではないかと思います。だとすると、ひょっとしたら、仙台市交通局と宮城交通と国鉄バス（古川・一ノ関・盛岡線）が並走していた仙台駅前〜七北田間でも発行されていた可能性のある様式かもしれません。 この様式は、冒頭に引用した民営化後の旅客営業規則（1993（平5）年版）の第２０２条にも同じ図版（ＪＲ四国の例）が掲載されています。 ↓ これ…。（クリック拡大すれば判読できます。） ということは、次に掲出する様式は、その翌年すなわち1994（平6）年以降に旅客営業規則と営業取扱基準規程が改変されたという事実を示しているのでしょう。 記名式であることは変わっていませんが、券面を切り取る方式から運転士による検印方式に変わっています。（もっとも検印はひとつも捺されていませんけど。） この区間は西武バスなどのバス会社が路線便を運行していますから、確かにＪＲバス関東とそれらの会社線のどちらも利用できるようにこの様式が残存している合理的な理由があることには肯けます。（ただし、両社間で清算事務を処理する際の証憑をどう処置したかはさっぱり判りませんが…。） ただ、ね…。 以下は、定期券と回数券が混在する様式を、論理的には納得しても、それでもなおどうしてもそれを肯定して受け入れることができないまつしまの貧乏症なアタマの中身に関する記述です。 定期券というのは、有効期間内であれば１日に２往復でも３往復でも、必要があれば何度でも利用できるところにこそメリットがあるんじゃないでしょうか？ ところが、この【定期回数乗車券】というのは、２７往復分しか券面が付いていないわけですから、いうなれば【１日１往復限り】つまり【２８往復目からは、有効期間内であっても別に運賃を払え】ってことですよね。 まつしまがどうにも納得できなかった、というより、まつしまの理解を妨げていた根本的な原因は、実はここにあるんじゃないかと思います。【日曜日だろうと１日２往復だろうと、運賃を先払いで払い込んであるんだから、有効期間内なら使いたいときに使わせろ！】というのが、そもそも定期券利用者の言い分だと思いますし、まつしまもずぅーーーっとそのように思って過ごしてまいりました。 定期旅客運賃には、確かに高率の割引が適用されていますから、その使い方に厳しい制限があるのは当然だとは思いますけど、んでも、国鉄（だけでなく、全ての鉄道事業者やバス事業者）にとっては数カ月分の運賃を先払いで徴収できちゃう訳ですから、こんなに美味い話もありませんよね？ だのに、先払いだけはさせておいて、【１日１往復だけ、日曜はダメよ♪】なんて使い手側のメリットを封じる定期券なんて、そんなの全然【定期券】なんかじゃねーじゃんよ！というのが、まつしまの感覚的な見解なのであります。 日曜日に町に映画を観に出かけようと思ったのに、そのときにはバスに乗れない定期券なんて、そんなの定期券じゃないと思います。 実は、ドイツを始めとしてヨーロッパの国々のあちこちでは、通勤定期も通学定期もこういう考え方で発行されているんだそうです。途中下車は一切認めないし、法定公休日にも利用できない。 まぁ、通勤定期券と無縁になったまつしまには、もうそんなことはどうだって構いませんけど、んでも、定期券を手にして自宅と職場や学校を毎日行き来しておられる皆さんにとっては、決して【どうでもよい話】なんかではないだろうと思います。 ＪＲバス各社がいまだに【定期回数乗車券】という様式を廃止しないのは、【事業者にとってメリットがあるからだ】というなによりの証拠だと考えて間違いありません。だとしたら、ＪＲ各社が、ひょっとして鉄道線の定期券にこの理屈を持ち出してこないという保証はどこにもありません。 とゆーか、本当は今すぐにでも持ち出したくてウズウズしているんじゃないでしょうか。 まさかとは思いますし、そんなの考え過ぎじゃん、という意見の方がマトモであろうことは判っちゃいますが、しかし、お馴染みさんのお一人である YASUZIROさんが先日ほじくり出してきて見せて下さった【民営化に関する政権党公約】の見るも無残な空手形ぶりを目の当たりにすれば、まつしまの杞憂が杞憂でなくなる可能性は、充分にあり得ると思っておかないと、いつまた煮え湯を飲まされるか判ったもんじゃないと思いますよ。 なんせ、国もＪＲ各社も、国民に対してウソつくことに全く罪悪感を抱いていないようですから…。
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