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いくら国鉄線と直通運転可能なレベルに軌道を整備したからといって、これらが【国鉄線に直通できる】車両に昇格したとはとても思えないんですが、とはいうものの、大正期・明治期まで遡れば、官鉄線で走っていた客車だってそう大差なかったんでしょうから、残念写真撮影者が訪れた頃に、こんな【マッチ箱客車】を並べた青島発宮崎行なんて列車が走っていたら、まさに漱石の坊ちゃんでうらなり先生が赴任した【日向の宮崎】にぴったりなイメージになっちゃったのかもしれませんね♪ どこかの路面電車で廃車になった単車を譲り受けてきて、電装品を全部取っ払って、無動力の付随車（客車）に改造しちゃったように見える車体もありますし、そうではなく、明治中期の地方鉄道客車をそのままの姿で走らせていたように見える車体もあります。 が、とにかく、車体番号すらよく判らない。 この時期の地方中小私鉄で稼動していた無動力車（客貨車）は、車籍簿を丁寧にチェックすれば、とんでもない氏素性のハコがそこいらじゅうにゴロゴロしていたんだろうと思うんですが、その車籍簿をはじめ、いわゆる第一次資料も、それに依拠して書かれた第二次資料も、いまとなってはほとんどが散逸してしまっています。 大政奉還前と比べれば、社史という形で当事者による第一次資料がだいぶ丁寧に残されるようになってはいるのですが、これまた、戦争に関する【公式史料】と同様に、頭から信用して鵜呑みにすると、とんでもない間違いが書かれていることも往々にしてあるそうですから、慎重なうえにも慎重を期して裏づけを確認しなければなりません。 そうなると、こんな無動力の、ラッシュ時間帯増結用にだけ稼動していたみたいな客車の仕様や諸元なんて、おそらく今となっては調べようがない種類のデーターなのでしょう。 路面電車の世界では高松吉太郎氏という大先輩が数々の貴重な資料を遺してくれましたが、地方中小私鉄となると、各地の郷土史家の手になる【風土記】風の資料に頼らざるを得ないケースが圧倒的に多くなるように思われます。 彼らの興味と研究対象はあくまでも政治軍事史であり産業経済史であって、つまり広義の人文地誌であって、コハがホハに改造された経緯なんて客車の歴史には全く期待できませんし、そもそも、そんな事象に目を向けるワケがありません。 廃止から半世紀が経ち、さらに一世紀、二世紀と時が流れれば、やがてはここに写っている写真だけが物言わぬ語り部として残ってゆくことになるんでしょう。その意味では、この写真はあと300年も経てば国宝級になるのかもしれません。 こういう無動力車を体系的にまとめた資料ができれば、産業史的にはそれなりに意義のあることになるんじゃないかと思いますが、まぁ、そんな酔狂なマネをする人は未来永劫あらわれることはないでしょうねぇ…。
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私鉄客貨車
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コメント（2）
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えーと。 ケーブルカーというのは漢字で書くと索道（サクドウ）で、ロープウェイと同じく鉄道要覧に登場はしますが、社会通念上これを鉄道と言い切ってよいのかどうかということになると、一瞬ひるんでしまうととゆーか、たじろぐ感じがしちゃうとゆーか。 サンフランシスコのケーブルカー。漢字で書けば桑港索道であります。別に漢字で書かなきゃならない理由なんてないんですが、なんとなく。 んで。 細いうえにも細い頼りなげなレールの上をケーブルに引っ張られて上り下りするケーブルカーですが、乗ってみればレールの継ぎ目で車輪が立てるゴトンゴトンというジョイント音はまぎれもない鉄道の音色♪ 走り出すまでは、なんでぇこんなの、とか思っていたくせに、3桁の勾配標識をもとのもせずにグイグイと登攀してゆくハコの中でテンションマックスになっちゃっている自分にふと気付いたときのバツの悪さったらありません。困ったもんです。 六甲山でも摩耶山でも、同じようにブスッとして乗り込み、同じようにニコニコと降りたバカまつしまなのでした。 その血筋なのでしょうか？ 正確にはその血筋の上流、あるいは水源地とでも書かにゃならないのですが、この被写体、まつしまの直系の御先祖さまです。 車体の社紋は東武鉄道のそれになんとなく似ていないこともないような違うような…。 手に持ったオミヤゲの網袋が測量機の鉛直機というんでしょうか、鉛のオモリをぶら下げた糸の役目の代わりをしていて、それが垂直方向を示しているので、それに合わせて画面の傾きを補正してみると、なんとゆーか、こう、全体がやや前のめり気味に過剰に傾斜しているとでも申しましょうか、とにかく、ちゃんと90度になってない。 御先祖様にもなんとなくそれが感じられるせいなのでせうか、あまり御機嫌が麗しいようには見受けられません。 どこにあった索道なんだか、いまさらそんなの知りたいとは思いませんが、過剰にナナメった様子といい、リベットだらけの車体といい、時代を伝える写真としてはなかなかに味わいのあるものではなかろうかと思っております。 ちなみに、ご先祖様の年齢は3〜5歳と推定されますので、昭5〜8（1930〜33）年頃の写真であろうと思われます。
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書庫の区分は私鉄客貨車、滅多に登場しないカテゴリーです。 滅多に登場しませんが、実はこの鉄道は非常に人気があります。 今でも資料がまとまって発掘されたり、或いは、少しずつ発掘された資料を丹念に蓄積するなどの機会に出会うと、その姿の再現に注力する方もおられますし、更には考古学のフィールドワークもかくありなむという情熱を傾けて熱心かつ真剣に軌道跡を調査する活動などを続けておられる方もいらっしゃいます。 消えていったこの路線への思いが、いかに広範に支持されているかということの証左だろうと思っております。 という訳で、敢えて最も特徴的な写真を取り除けて、脇役だけをピックアップしてみました。 なんという鉄道でしょう。（← あのー、感嘆文じゃありませんからね、これ。疑問文ですので、為念。） こうして見慣れない客貨車や電動客車だけを並べちゃうと、意外に見当がつきにくいんじゃないでしょうか？ ブログ開設当初からご交誼を賜っているお馴染みさんには、まつしまが過去に書き散らした記事をご記憶の方もおられるかもしれませんが、ここ１年くらいの間にお訪ね下さるようになったご新規さんもそれなりにいらっしゃいますので、ここいらで新旧とりまぜて、この出来損ないブログをかわいがって下さる皆さんにちょっとしたナゾナゾに興じて頂くことにすんべえ、とか思ったものですから♪ 明日かあさってか、ここに掲出した写真がどこの鉄道なのか、一発で判る写真を貼付した記事を掲出することに致します。 それまでしばらくの間、『どこだ、こりゃ？』と調べるもよし、『なんだこの野郎！ふざけたマネしやがって！』と怒るもよし、『まつしまってのは根性曲がったヤツだなぁ』と再確認するもよし、それぞれの方法でお楽しみになってみて下さい。（って、３つのうち２つはあんまり楽しくなさそうな気もしますけど。） コメントは承認制に設定しておきます。つまり、正解はまつしまが承認するまで公表できない仕掛けにしておきますので、悪しからずご了解ありたし。 別に景品とか賞品とかは付けませんが、たまには悪くありませんよね、こういうのも♪ ね♫ （追記） だからって、ゲストブックに書きこんじゃうなんてのはダメですからね！ そういうのは、見つけたら削除しますから、どうぞそのおつもりで！ （追記終わり）
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仕事でこの言葉を口にするときは、図面上の寸法公差とか設計上の誤差範囲みたいな意味です。 つまり、許容範囲とゆーか、『ま、このあたりまでだったらＯＫってことにしましょう』みたいな、セーフとアウトの境界線的なニュアンス、ってことですね。 んで。 綴りを間違えたらみっともないですから、さっき翻訳ページに入力して念のためにスペルを確認してみました。 もし間違っていたら日本語訳が出てきませんから、漢字と仮名文字が画面に出てくりゃダイジョブだ、ってな安易なキモチでした。 で、無事に出てはきました、漢字。 けど、その意味が【包容力】って… え゛っ？？ そ、そうだったの？？？（←実は、その訳語を知らなかった…） んで、慌てて本棚の辞書を引っ張り出して引いてみたら、寛容・包容力・（医）耐性・（造幣）公差・（機）許容誤差。 【間違い！】ではありませんでしたが、んでも、まつしまが普段使っているのは３位までに入賞していない意味だったんですねぇ。 なるほどねぇ、これじゃこっちは普通に話してるつもりでも、相手がキョトンとする訳です。ああ恥ずかしい。 で、なんだってまた急に寛容、じゃなくて、許容誤差の話が出てきたのかと申しますと、まつしまとしては【許容範囲】について書いてみっかなぁ、なんて思ったからなんでした。 こんなことなら、スカして横文字なんぞ持ち出さずに、最初から母国語同様に操れる（と思っている）日本語で書いておきゃよかった。 なんてグチをいつまでダラダラ書いてやがんだ！と叱られちゃいますので、サッサと本題の写真をば。 ま、このあたりまでは、『おお、そういえば【大草原の小さな家】でメアリーが乗った汽車がこんなカッコしてたなぁ』とか『大脱走でバートレット（リチャード・アッテンボロー）やセジウィック（ジェームズ・コバーン）やアシュレー・ピット（デヴィッド・マッカラム）がノイシュタット駅から乗り込んだ汽車は、機関車こそドイツ国鉄っぽかったけど客車はオープンデッキで、どうみてもヨーロッパの汽車じゃなかったよなぁ』てなことを思い出しつつ、古い客車にはこんな設計のものがあったことであるなぁ、それにつけても、なんと無意味で無駄な装飾に手をかけてをることよ、なんて詠嘆の助動詞の現代語訳みたいな変テコな感想がココロに浮かんで、それでオシマイなんですが。 こーなっちゃうってーと、『？？？？？』 なして貨車にデッキが？？？ 普通に考えたら、その分だけ積み付け面積を大きくするものなんでないの？？？ つまり、客車のデッキまでは許容範囲内といえますが、貨車のデッキとゆーのはどー考えても許容範囲を越えた存在に見えちゃうわけなのでありますよ、まつしまには。 ここに車掌が乗ってハンドブレーキを操作した？ それとも操車掛が突放時に取り付いて制動操作をしたとでも？？ そんな筈ないじゃん。 ってか、そんなことしたら殉職者の山を築くことになっちゃいます。でも、他にどんな使い道があるってんでしょう、この空間に？？？ 浅学のまつしまなんぞには想像もつかないよーな独創的な理由があるのかもしんないですが、まつしまのアタマん中のよーな【つまんない常識のかたまり】ってのは、逆にいえばそれで世の中の98%くらいまでは問題なく生きて行ける通行手形みたいなものなんでしょうから、残りの2%はかなり特殊な世界ってことじゃなかろーかと思います。 その【かなり特殊な世界】なんて難しい話が、そもそも tolerance の狭いまつしまなんぞに理解できる筈がないんですよね、よくよく考えてみれば。 とまあ、こういったたぐいのことを、もうちっと格調高く書いてみるべ、と考えて、まずは恥をかかないよーに綴りに念を入れておこうと思ったら、あららら、出だしでけつまづいて転んじゃった、と、こーゆー次第だったのでありました。 まったく困ったもんです。世の中、そこいらじゅう落とし穴だらけ。（←違げぇーよっっ！） ＊＊＊ 以下、2011年1月22日14時00分に追記 ＊＊＊ 皆さんから頂戴したコメントへお応えするに際して、井笠鉄道の運転速度（なんてカッコいい話ではなくて、ひらたく言えば【のろさ】ということですが）に言及しましたので、実際に【どのくらいのろかったのか】ということを客観的に示す資料を追加することにします。 （時刻表・1964年9月号より引用） 19.4km ÷ 44分 ＝ 26.5km/h もちろん、この44分の所要時間には途中駅での停車時間や加速／減速の時間が含まれていますから、この時刻表から算出される速度はそれら全てを含んだ【表定速度】であって、全線を26.5km/hでトロトロ走っていたわけではありません。 ありませんが、けど、そうはいったって、どうせこんな時刻表なら最高速度だっておよそ多寡が知れている、ということもまた容易に見当がおつきになることと思います。 だいたい762mmゲージ（ＪＲ在来線より30cm強も狭い）でバカみたいにスッ飛ばしたら、たちまち脱線転覆ですから… ちなみに、昨2010年にまつしまが乗った列車の中で最も楽しかった高山線〜東海道線の36D〜2036Dの美濃太田→岐阜間と比較すると… （時刻表・2009年7月号より抄録引用） (225.8km - 198.5km) ÷ 20分 ＝ 81.9km/h これも表定速度です。美濃太田から岐阜まで旅客を乗り降りさせるための停車はありませんでしたが、対行列車との交換待ちのためには停車しましたので、走行時の最高速度は100〜110kmというところでしょう。 本当は（新垂井廻りで計算した）大阪までの表定速度を使って比較した方がギャップが広がっておもしろいですが、井笠鉄道本線の19.4kmと美濃太田〜岐阜間の27.3kmという距離で比較すると判り易いと考えました。 36Dは自動ドアですから、転げ落ちるにはけっこう大変な努力が必要ですが、その代わり見事転落まで辿り着くことができれば、ほぼ間違いなく死んでしまうと思われます。 対する井笠鉄道では、まぁ、打ちどころが悪かったり落ち方が下手ッピだったとしても、せいぜい骨折するくらいが精一杯だろうと思うのですが、諸賢の御見解は果たしていかがなものでせうか♪（爆笑） ＊＊＊ 追記終わり ＊＊＊
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ピクトリアル誌のラストに株式会社電気車研究会の広告が載っています。 写真で見る客車の90年、と謳われています。つまりオリジナルは1962年の出版物である、と。 んで、定価が11,500円と書いてあるんですねぇ… うーーーん、どうすっぺ？？ 編纂委員会の筆頭に並んでいる名前は、当時の国鉄の車両設計の元締めと呼ぶべき設計屋・星晃氏です。しかも、鉄道開業90周年の記念出版物だったというんですから、これは相当に信頼性の高い記録であることには疑問の余地がないんですが、問題はその図版と記録写真なんですよねぇ… その10年後、鉄道100年記念で世に送り出された一世紀の記録に登場する客車の写真は、どれもこれも一度はなにかの雑誌のどこかで眺めたことがあったものが殆どでした。 考察の範囲を客車に限定しているんですから、もちろんそれらよりも多種多様な記録に触れることが可能なのだろうとは思うのですが、万が一、金10,000円也以上の大金を投じてその結果がスカだったら… てな次第で、実はまだ踏ん切りがつかず迷っております。 というのも… 手元にこういう写真があります。 1962（昭37）年当時の鹿児島交通加世田駅構内にいた同社の客車群の様子です。 1枚目と2枚目は休車ないし廃車なのか、それとも現役なのか、にわかには判断がつきかねる外観ですが、4枚目との関係で3枚目を眺めると、これは運用に組み込まれていたんじゃなかろうか、という様子に見えてしかたがありません。 個人的にそうであってほしいという願望を割り引いても、どうも3枚目の客車は現役と判断できそうな… これ、ピントが甘くて形式記号が判読できないのですが、カタカナ３文字だろうと思われます。右の一番奥の窓が車掌室なのか客室なのかはっきり判りませんので、●ハフなのかもしれませんが、車体の真ん中あたりで３列窓が２列窓に変わっていることを考え合わせると、ひょっとしたら●ロハの可能性もあるんじゃなかろうか、なんて。 4枚目からは自動連結器に交換した痕跡がはっきりと看取できますので、これまた、とんでもない年代モノの客車ですわねぇ… しかも。ホームに停まっているわけですから、はっきりとお役目に就いているってことが判ります。けど4枚目の荷物車よりは3枚目の客車の方が、はっきりと整備状態が良好ですよね。 4枚目を反対側から写したのがこれです。 これはどうみても放置された車両の様子とは思われません。 で。 【日本の客車】なる書物が、こういう正体不明の木造老客車たちの戸籍調べに大いに役立つ、という種類の資料であれば、一も二もなく飛び付くのですが… 途中に述べたように、国鉄が編纂した資料では一般的に木造車両をひどく粗略に扱う傾向があるようにまつしまには思われますので、おそらくこういった国鉄払下げ客車の元を辿る記録やデーターにはあまり過大な期待を抱かない方が無難だよなぁ、という懸念をどうにも払拭できません。 当時の最新鋭客車の20系に多くのページを割くのは、そりゃ国鉄技術陣としては当然の心理だと思いますし納得できる話でもあるんですが、17メートル級以下の木造客車に関する記述が満足のゆくものでない限り、はっきりいって後年出版された記録の方が内容もデーターも充実していますから、大枚を投じる気にはどうしてもなれません。 どうしたもんでしょうねぇ… ちなみに、ラストにはこのような写真が。 4枚目・5枚目とは別のハニがつながった混合列車です。 どうにかして、こういう老兵の身元調べができないものかと、思案投げ首なのでございますよ。 どなたか、【復刻版・日本の客車】をお求めになった方がいらっしゃたら、この手の調べ物に使えるかどうかをご教示頂けないでしょうか？ それにしても凄いですねぇ、恐るべし、鹿児島交通。
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