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その昔、行った先で珍券に出くわして、予約してあったユースホステルの宿泊費だけを残して殆ど全額切符に突っ込み、食パンと水飲み場の水だけでしのいだ道中を思えば、今は降りた駅の出札口で思案にくれる機会もほぼなくなりましたから、悩みと呼ぶべきところまで悩んでいるわけでもないんですが。 （このままでは小さすぎて読めませんので、虫眼鏡クリックで拡大してご覧下さい。） 単純に乗車券（運賃）のことだけを考えるなら、1km当たりの＠が\16.9より\11.1のコースを選べばそれでいいんですが、そう簡単にはいかない事情がいろいろとありましてね。 そもそも、いったいなににそこまで苦悩しておるのかと申しまするに、 ↓ これと、 ↓ これ なのでありますよ。（ちなみに、前谷地⇔気仙沼間のBRTに乗りに行く気は全くありませんし、釜石⇔宮古間は、鉄道乗車券と振替輸送との関係及び状況を正確に把握できませんので身動きが取れません。） 互いに決して近いとまではいえませんが、だからといって、函館と網走みたいに遠く隔たっているわけでもありません。けど、日のあるうちに両方の便に乗ることは、絶対にできません。 とゆーことは、どっかで一泊しないワケにいかない。 そこまでは仕方ないので諦めますけど、１日目にどっちの便に乗る選択をしても、特急券か新幹線特急券という形で必ずＪＲに余分にゼニを納めないと乗り遅れる、ってのがどうにも癪に障るわけなんですよ、まつしまとしては。 別に、１８切符使って【値切り倒し＆乗りまくり】をしようといってるワケじゃない、運賃は正規の額を払うとゆーとるんです。いくら遠距離逓減制で単価を下げたと胸を反らしたところで、2日で\11,660払うんですから、１８切符（5日で\11,850）と比較したら客単価2.5倍の上客です。 だのに、そのうえ特急料金を払えだぁ？ けど、西船橋からでは、どんなに頑張ったって只見線代行430便も常磐線代行5便も、どっかで特急を使わないと絶対に間に合いません。 考え方は all or nothing ゼロかイチか。たとえ高崎〜浦佐間だけに限ったとしたって、イヤなものはイヤだ。一回乗れば負けなんですから、それじゃ東京から浦佐まで乗ったのと変わりない。 ここで意地張って、一泊を二泊に伸ばして、途中の代行バス→列車の接続３時間待ちを覚悟するのか、それとも、下らない意地はかなぐり捨ててキッパリと割り切って実益を採るのか。 前職に勤めていたら後者しかあり得ませんでしたが、今は違います。リストラに遭ったおかげで、今のシノギでは休暇届を出さなくたって、乗りたくもないトッキューに払いたくない特急券払ってブスッとふくれて乗り込まなくたって、クビになるシンパイなんかする必要ありませんから、百鬼園センセイよろしく苦虫を噛み潰したような顔で『嫌だから嫌だ』と（言おうと思えば）言えるんです。 冷静に考えれば、いくら安いビジネスホテルといったって、特急料金よりは高いに決まってますから、おとなしく特急に乗ればそれだけ出費が少なくて済むくらいの算術は心得ています。 けど、そういうモンダイじゃない。 出費が惜しいなら、最初から代行バスなんぞ乗りに出かけなけりゃいいんですから、お金を遣うことを嫌がっているわけではないんですよ。 そうじゃなくて、こっちが望まない仕組みにしておいて無理やりむしり取られたり、欲してもいないことをサービスと称して押し付けられることが煩わしくて仕方ないんです。なればこそ、『嫌だから嫌だ』なのですよ。 さーて、どうしたもんでしょう。１等でなきゃ乗らない、と豪語した内田百�里癲�東北線101列車が１等車をつながなくなって『止むを得なければ止むを得ない』と２等車に甘んじた顰に倣うことになるのか、はたまた最後まで突っ張りとおして、会津若松か小出でもう一泊余分に泊まるのか。 実に阿呆らしい、健常者の目には『そんなの、どっちだっていいじゃねえか、バカ！』と映るに違いないことで、ハムレットなキモチを味わっておるまつしまであります。 ＊＊＊ 追記 ＊＊＊ 浪江から引き返して、磐越東線でいわきから郡山へ抜けるか、逆に会津若松から郡山を通っていわきへ抜けて浪江を往復する、というルートも考えられます。この場合、いわき⇔浪江間は一筆書き片道乗車券の区間外になるので、別途往復乗車券を準備しなければなりません。けど、このルートでも西船橋からの日帰りは無理ですし、相馬⇔浜吉田間の線路付け替え区間が欠落してしまいます。民営化前なら、浪江から磐越東線の船引まで国鉄バスが走っていて、一筆書き切符のルートに組み込めたんですけどねぇ…。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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不通区間代行バス
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コメント（2）
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浜吉田⇔相馬の運転再開は、たしかに朗報です。まずは素直に復旧を慶びましょう。 そのうえで。 これで一段落、と思い込ませようとする政府やＪＲの口車に乗っちゃいけませんぞ、皆の衆！ 竜田と原ノ町の間は、復旧どころか被災状況の把握すらまともに進んでいないんですから、東北線をバイパスする貨物列車や常磐線沿線の大規模製造業地域（福島県南部と茨城県鹿島地区）にとっては５年９か月前からずーっと不通になったまんま、ちっとも状況は変わっちゃいません。 しかも、皆さんご存知のとおり、廃炉までに要する時間は約半世紀。 半世紀っていったら、今日オギャーと生まれた赤ん坊が、リストラで肩たたきに遭って職安に行かなきゃならなくなっているくらいに年くってるんですぞ。 気の早い御仁なら、運悪く病死とか事故死しちゃっているかもしれません。 日露戦争に勝って日本中が『これでワシらも一等国の仲間入りじゃ♪』なんて浮かれていた（1905年）のが、グウの音も出なくなるまでコテンパンにやっつけられる（1945年）までにかかった時間が４０年。 そんな未来まで常磐線全線再開は見通しが立たない。 常磐線は仙台〜原ノ町でもないし上野〜竜田でもありません。岩沼〜日暮里間に列車が走って、はじめてそう呼べるんです。 つまり、現状は常磐北線と常磐南線に分断されたまま、ということです。 バス代行の旅客専用線が辛うじて常磐中線的な形を保っていると云えばいえなくもないですが、それとて１日わずか２往復。 旅客列車が２往復しかなかった路線を思い出してみると… 飾磨港支線に湧別支線、それに尼崎港支線でしょ、えーと、あとどこだったっけ？ というくらいに常磐線とは格が違います。貨物列車がガンガン走ってこそ常磐線！ 総理大臣が来てバンザイ！を発声したから、なんて、そんな表面だけ取り繕ったような見てくれにほだされて『めでたし、めでたし！』なんて思ってるだけじゃダメですよ。 しつこいですが常磐線は、常磐北線と常磐南線に分断されたまんまです。かつての【興浜北線＆興浜南線＆中をとりもつ宗谷バス】とおんなじ状態なんです！ そして、興浜北線＆興浜南線が４０年後には両方とも廃止されちゃったことを忘れちゃいけません。ＪＲなんて、いつ『線路を剥がす』と言い出すか判んないんですから、簡単に信用しちゃいけません。辛抱強く根気強く、そして執念深く、常磐中線の線路が南北を直結するその日まで、政府とＪＲをギッチリと監視しておかなきゃ、なにしでかすか油断も隙もないんですから！ まつしまは遺言状に、子々孫々常磐線に関して政府とＪＲが東電とグルになってイカサマをせぬよう厳重に監視せよ、という一文を入れておくことに決めました。
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この2月11〜14日にかけて常磐・仙石・石巻各線の不通区間代行バスに乗りに出かけたことは、【不通区間代行バス】の書庫に収めてある各記事でご報告申し上げたとおりです。 そのうち石巻線は3月21日に全線復旧し、最後に残っていた浦宿〜女川間の代行バスは役目を終え、仙石線も5月30日に新線付け替え区間を含めて全線で運転再開の見通しで、代行バスもその役目を終えます。 その陰で、気仙沼線や只見線など、きわめて憂慮すべき状況が差し迫っている路線もありますが、今日はその話はひとまず置いて、2015年5月15日現在で常磐線に残る不通区間、浜吉田〜相馬間と原ノ町〜竜田間の２区間にまつわる話題です。 前者は津浪による流失区間を高架化して2017年再開を予定して関連工事が行なわれており、代行バスの車窓からもその進捗状況の一部を観察することができましたが、後者は原発事故による放射線の影響を受ける区間（帰還困難区域）について未だ目途が立っておらず、基本的には当該区間を迂回する新線を建設して置き換える方向で再開が検討されていますが、その目途が示されるのは、早くてもこの夏頃との見方が新聞に出ていました。 ということは、その区域内にある学校は、義務教育はともかくとして、高校の再開は可能性があるのかどうか、仮に再開したとしても生徒が集まるのかどうか、楽観視できる条件は、いまのまつしまのアタマで考えつくことができる範囲では見当たらないように思われます。 そんな中、つい先日のこと。 ネットのオークションに常磐線の定期券（廃札）が、なかなか手頃な価格で出品されているのに遭遇しました。幸いなことに殆ど競合者が現れず、それほど高くない値段でいくつかを落札することができました。 これらは定期券の様式としてはごくありふれたもので、それ自体は特にみるべきポイントはないのですが、おそらく【県立双葉高校へ通う高校生に向けて発行するために準備されていた券】であろう、というところにまつしまは強烈に惹かれました。 次は木戸駅から平（現・いわき）と富岡（不通区間内）の高校（県立富岡高校？）に通うためのもの。 これも１番目の３枚と同じく県立双葉高校だろうと思いますが、同じ区間の両駅のものが珍しく揃っていました。まつしまとしては、このペアを一度にコレクションに加えることができたのがなにより嬉しかったです。 下の画像は、国土地理院地形図と福島県ＨＰに掲出されていた【原発事故関連の規制区域図】を対照できるように並べた図で、冒頭に述べた常磐線・竜田〜原ノ町間の代行バス運転区間にあった駅と現時点での規制レベルとの関係を簡便に把握できるよう、代行バス乗車記に資料として添えたものです。 これによって、双葉高校は帰還困難区域内にあることが判ります。上に並べた定期券に登場する駅名には赤と青で枠を付け足してあります。 もちろん、民営化後数年でここに掲出した【紙】の定期券は姿を消しましたので、いまは発行されたとしても印発機端末から出力される定期券か、もしくはIC-card仕様の定期券になっていますが、券の材質はともかくとして、遅々として進まない事故処理と被災地域の復興の現状に鑑みるに、この先、再び双葉高校へ通学する高校生用に定期券が発行される日が訪れることは、おそらくないのではないかと考えざるを得ないと思います。 過疎でも生徒減少でもなく、放射線という危険因子のために人間と空間が遮蔽されて再開される可能性がほぼなくなってしまった高校への通学定期券。 そう考えると、これらの定期券を眺める度に、なんともやるせない思いがまつしまの胸に押し寄せてきて、自分の無力さに切なさと苛立ちを感じるのであります…。
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先月、不通区間を代行バスで辿った路線のうち、石巻線浦宿から女川までの区間の復旧工事が終わり、21日から11往復の列車が走り出しました。 ↓ 河北新報電子版の記事 代行バスを巡ったときの記事に女川駅付近の様子を写した写真を添えましたが、市街地の復旧はこれからです。（虫眼鏡クリックで拡大してご覧下さい。） 反捕鯨国の多数決という国際社会の【民主的な暴力】で捕鯨という基幹産業を無理やり剥奪された女川は、いまや漁業と原発のほかにこれといった産業のない町です。津浪はその町に残されていた経済活動とそれを形づくる人々の生活の基盤を根こそぎ奪い取って行きました。女川にとって復興は【ゼロから】ではなく【全てを失ったマイナスから】震災前の生活を築き直すことを意味します。そう書き表すことは簡単ですが、それは並大抵ではありません。 資金も労働力も資材も、そして人々が未来を描くことができる希望とそれをしっかりと下支えできる支援の枠組みも、なにもかもが必要です。 マスコミは震災復興予算の【使い残し】といった論調を無責任に煽り立てて、政府に【出し惜しみ】を正当化するような【予算見直し】といった口実を与えるような稚拙な論陣を張るのではなく、『残さずに、有効に、必要とする人々のところへ、必要とする地域へ』それらが円滑に流れて行って、国民一人一人が『ああ、こういう使われ方をしたのなら、決して安くない復興税だけど払ってよかった』と納得できる使い方を提言するなど、知恵を絞って実効性につながる活動を積極的に展開し、旗振りをして貰いたいものです。 それが世論として高まっていけば、たとえ四国や九州など東日本大震災の被災地から遠く離れた土地の人々にも、手を携えて復興に協力したという連帯感を持ってもらえるようになる筈ですし、それこそが社会の木鐸たるマスメディアの社会的使命というものだと信じています。
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北斗星廃止、北陸新幹線開業、上野東京ラインという名の東海道東北常磐高崎各線直通運転等々、先週末の全国ダイヤ改正ではずいぶん色々な話題があって、あちこちで賑やかに取り上げられていましたが、そんな中で全く話題にのぼらないのが（毎年そうですが）不通区間代行バス。 というか、不通区間に関する話題です。 東日本大震災に起因する不通区間ばかりでなく、只見線や日高線、越美北線・名松線などなど、様々な理由で全国のあちこちで風化を待つかのように不通のままにされている線区について、ダイヤ改正とは直接関わらなくとも、それを契機に、『そういえば、あの不通区間は、いったいいつ運転再開させるつもりなんですか、ＪＲさん？』くらいの圧力をかけたって別におかしくないんじゃないかと思うんですが、マスコミは自分たちにとって重要な広告出稿者（クライアント）のＪＲにいきなり斬りつけるようなマネは絶対にしようとしないんですよね。 お互いに持ちつ持たれつ、ああ、世の中なんと安泰で平和だこと。こんな出来レースみたいな狎れ合いなんかにバカバカしくて付き合ってやってらんね！ 不通区間の代行バス時刻表ですが、よくよく眺めるとあちこちずいぶん変わってます。（どれも虫眼鏡クリックで拡大してご覧下さい。） （１）石巻線浦宿〜女川間 （２）常磐線亘理（浜吉田）〜相馬間 （３）仙石線松島海岸（高城町）〜矢本（陸前小野）間 特に（１）の709便と712便の関係は、改正前の709便と714便の関係に泣かされた身としてはなかなかに複雑な心境ですが、そんな瑣末な個人的事情はここでは放っとくことにして、これ、実は全部ＪＲ東日本のＨＰを見ないと判らない時刻表なんですよ。 つまりどういうことかと云うと、【世の中で販売されている時刻表に掲載されていない】んです。 そりゃ、列車の不通区間だし、遅延が生じても列車は接続せずに発車させると云っていることも判りますけど、片方で【仮開業】のＢＲＴとやらは正規の時刻表を該当区間の鉄道と並べて掲載してるじゃありませんか。ＢＲＴだって【列車と接続しない】と書かれてますよね？ だとしたら、これは不便というより不親切であり、片手落ちとゆーものではないでしょうか？ まつしまみたいな根性のねじくれたへそ曲がりじゃなくたって、とゆーより、普通の人であればなおのこと不思議そうに『なんか、載せられない事情でもあるんですか？』と首をひねるだろうと思いますよ。 ちなみに、常磐線竜田〜原ノ町間は3月14日には時刻変更が行なわれなかったようで、1月31日付けの時刻表が現在も生きているようです。といって、もちろんこれも市販時刻表に載っていないのは同じですが。 前々から気になってしょうがなかったんですけど、どうして市販の時刻表は【不通区間の列車代行バス時刻表】を掲載しないんでしょう？ 隠さなきゃならない事情なんてひとつもない筈ですし、この種の情報が帯びている公共性から考えても、利用者の便宜を図るために是非とも載せるべきなんじゃないかと思うんですけどねぇ…。 それとも、アタシの考え方がどっかオカシいんでしょうか…？
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