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私鉄電車の書庫に収納する写真、ということになるんでしょうねぇ、これ…。 実は、ついさきほど偶然に参考書のページを開くまでは、大分交通耶馬渓線の車両だと信じきっておりまして、これが宮崎交通の車両で、しかも『気動車ではない』なんてことは微塵も考えたことがありませんでした。 これなんですが、ね…。 1962（昭37）年、夏季休暇後半の撮影と思われますが、大学では教授がなし崩しで勝手に夏休み入りしちゃうなんてことも（ごくたまにですが）ないこともないので、実際にはいつなんだか見当がつきません。まぁ、おそらく汽車の混雑が一息つくであろう8月下旬から9月上旬あたりなんだろうなぁ、と想像しておりますが、本当のところはもはや調べようがありません。 で、まぁ、こういう姿と、なんだかどうでもよさそうな感じで撮っている様子から、てっきり当時はそこいらじゅうにゴロゴロしていた旧国鉄キハ40000の一族郎党で、大分交通に譲渡されたグループなんだろうと思っていたんですが。 先日、DF91のVOWネタ（←違げぇーよっっっ！！）をご紹介した際に述べたように、ちょっと必要があって残念写真ベタを全体に亘って再点検したところ、これまで見落としていた細かい点について、あちこち『？？？？？？』と首をかしげるカットがゾロゾロと現れ、この【101】もその中の１枚に該当したため、それでは念の為、後日再チェックしてみましょう、ということで【要再検査フォルダー】に移しておきました。 んで、一所懸命に大分交通に関する資料を引っ張り出してページを繰ってみたんですが、該当する項目はちっとも出てこない。そりゃそうですよね、正解は宮崎交通だったんですから、そっちを見なけりゃ解りっこない。 いい加減イヤになって、資料を放り出してゴロンと横になったら、偶然に宮崎交通のページが開いて目の前に転がっていて、そこにすごくよく似た写真が載っていて、『おおおっ？こ、これわっ！！』てなことになったという、ウソのような本当のお話しなのですよ。 改めて、３枚目のカットをよーく眺めてみてください。 空気ダメの後ろにガランと向こう側が透けてみえる空間がありますよね？ そう、ここです！ これ、エンジンを外した跡だろうと勝手に思い込んでいたんですが、よく考えたら、キハ40000の機関取り付け位置って、こんな場所じゃありませんでしたもんね？ そうなんです。 これ、蓄電池すなわちバッテリーを積み込む区画だったんです。 資料によると、1949（昭24）年に国鉄から払い下げを受けたキハ40000から機関と変速機を取り外してバッテリーとモーターと駆動装置を取り付けたんだそうです。 んで、南宮崎⇔青島（または内海）間を１往復したら、南宮崎の充電庫で充電済みのバッテリーとスライドさせて積み替えた、と書いてありました。 時刻表巻頭路線図から営業区間を抜き出してみると、 こんな具合です。 というワケで、ちょっと見では、当時は珍しくもなんともなかった歯車式ディーゼルカーなんですが、実は車体装架カルダン駆動の電車という、珍車中の珍車だったんですね、これ。いやぁ、びっくりしました。 そういうつもりで改めて足回りに目を凝らすと、確かに気動車のものと様子が違います。ちなみにこの101、車両竣工図表の制式名称を【チハ101】と云うそうです。 しかも！ 本来ならこの写真の【肝（＝最重点項目）】になる筈の駆動装置関係が、ロクに写っていません。なるほど、残念写真とはこういうものでなければならない、ということを、こういうふうに要所要所でガッツリと再認識させられるワケですな、とほほほ…。 時刻表復刻版によると、南宮崎⇔内海間の営業キロ数は20.1km、これを１往復して電池交換ということですから、一度充電すると約40km走る算術です。まさかお客を乗せた状態で電池がカラになるギリギリ一歩手前まで走らせるってことはない筈ですから、たぶん満タン時の蓄電量は60〜80km相当分だったのだろうと想像しますが、それが効率的だったのか、そうでなかったのか。 なにしろ廃止の直接原因が、 � ‖翩�の被害 �◆々馘監�南線建設 だったということなので、どうもそのあたりの事情がよく判りません。廃止は1962（昭37）年7月ですが、その12年前に国鉄車両が国鉄線から通し運転で乗り入れ可能な軌道強化工事を全線に亘って完了していて、廃止とはいっても【被災箇所復旧工事と抱き合わせで国鉄に譲渡した】と考える方が実態に近かったようです。 撮影者は、冒頭にゴチャゴチャ書いたように、廃止から１〜２ヵ月後にここを訪ねているわけですが、営業廃止した路線にしては、あまり荒んだ印象が漂っていないのも、おそらくそういった背景によるのでしょう。 ここで撮影者は20カットくらい撮影しています。 この先しばらくは、残りのカットをご紹介してゆこうと考えておりますので、宜しくお付き合い願います。
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私鉄電車
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開業が87年、既に30年も経ってしまったんですね、仙台市営地下鉄。 とはいえ、これはいただけない…。 営団、じゃなくて東京メトロとか都営地下鉄、大阪市営地下鉄（民営化したんでしたっけ？）、名古屋市営、札幌市営、横浜神戸福岡京都、地下鉄の先輩事業者はいっぱいありますけど、本邦鉄道史をひもといてゆけば、日本国で最初に開業した【地下鉄】区間は宮城電鉄（東七番丁〜仙台間）すなわち仙台市ではありませんか！ 何やってんだよ、しっかりしろい！！ 本邦地下鉄の祖と称される早川徳次が幾多の艱難辛苦を乗り越えて浅草〜上野間の開業にこぎつけたのが1927（昭2）年12月30日。 しかし、それに先んずること２年、わずか数百メートルとはいえ、本格的な地下電気鉄道を1925（大14）年に、当時は今よりももっと田舎と日本中から見下されていた東北地方の、私鉄・宮城電鉄が開業させていたことは、あまり（とゆーより、ほとんど）知られていません。 けど、都市再開発計画によって当該区間が廃止された1952（昭27）年まで、いやしくも日本初の地下鉄が仙台を走っていたことはまぎれもない事実です。 その仙台で！ こともあろうに、こんな民営化後のＪＲみたいにうすみっともない【停電】事故で運休なんて、情けないったらありゃしない！ シャキッ！とせんかい、シャキッ！とっ！！ 市営地下鉄の建設には、中学時代に大の仲良しだったＭ君が工事責任者（電気設備関係の担当ではありませんでしたが）のひとりとして関わっています。 おおーい、Ｍ君！ 君が青春の全てを注いで図面を引いた地下鉄が、こんなみっともない格好で運休するなんて、全然なっとらんじゃないかぁー！ 市電がなくなるとき、君は『天候や設備故障なんてアクシデントでは簡単に止まらない電車をつくってみせるぞ！』とモハ100型に誓ったではないか。 今回の運休は見なかったことにしておくから、二度と停電なんぞで止まらない電車にするように、どうか気合を入れ直してくれたまえ！ 頼んだぞ！ そうでなきゃ、モハ100とモハ200とモハ400が、全部いっぺんに化けて出て、君の枕元に『恨めしやぁぁ〜〜』って、全50両で整列するぞ！そしたら床が抜けて、基礎にヒビが入って礎石が粉々に砕けて、せっかく震災に持ちこたえた家が全壊してバラバラに崩壊しちゃうぞぉー！ って、よく考えたら、君も今年で定年だったよね…（笑）
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乗りたくても廃止に間に合わずに乗れなかった地方の中小私鉄は、数え出したらキリがないほどたくさんありますが、中でもひとつ前の記事に書いた秋保電鉄と、ここでご紹介する花巻電鉄は、まつしまにとって二大巨頭のような路線でした。 乗ったつもりで渇を癒してくれた切符。 国鉄線への連絡乗車券は印刷を国鉄仙台印刷場に委託していたようです。 他の駅ではどうだったのか、実例がひとつしか手元にないのでなんとも云えませんが、仙台駅には花巻電鉄へ直通する連絡乗車券が常備されていました。長町や東仙台のような小さな駅はともかく、福島・白石・岩沼・小牛田あたりの、準急や急行が停まる駅には設備されていたのかもしれません。 復刻版時刻表の社線ページ。電車は平均すると30分に1本くらいのペースで走っていたようで、地方私鉄としてはかなり便数が多かったように見受けられます。さすが高名な温泉郷、ひょっとしたら福島交通飯坂線の飯坂温泉行より頻度が高かったかも（笑）。 なぜ乗りたくて乗りたくてしかたなかったのかといえば、 あまりにも有名なナローの馬面電車。しかも、鋼体化されていない木製車体のクルマが残っています。これが車体をギシギシ軋ませながらポイントを渡る様子なんて、いま体験できたら、あまりの嬉しさにそのまま脳溢血起こして昇天しちゃうかもしれません。 しかし、これまでご紹介してきた写真から皆さんもお判りかと思いますが、残念写真撮影者の関心は国鉄の機関車や当時の新型車両にかなり偏していましたので、まだまだ地方私鉄に遭遇する機会が残されていた時代であった割には、ベタに残っている写真は案外たいしたことありません。 花巻電鉄も、上にご紹介した６枚のほかは殆ど記録していないようで、遠路を訪ねた割にはずいぶんと素っ気なかったとゆーか、冷淡だったようにも感じられます。ちなみに、道順で先に訪問してきた福島区では、ED71やEF16を熱心に激写してまくっているとゆーのに、福島駅の改札のすぐ外に停まっていた、花巻とよく似た馬面の田舎電車だった福島交通軌道線の姿は、残念写真には１枚も残されていません（苦笑）。 撮影者が例外的に熱心に記録した私鉄は、昭和炭鉱・別府鉄道・大分交通耶馬渓線など、やはり明治期大正期の古い蒸気機関車や客車たちが現役で稼動していた路線ばかりでした。 そんな撮影者が、偶然とはいえ残してくれた花巻デハ４の車内の写真は、冒頭に掲出した切符とともに、まつしまにとってはタカラモノのような１枚です。 まぁ確かに、あれもこれもと云って、目にした鉄道を片っ端から写していたんじゃ、フィルムがいくらあったって足りなかったでしょうから、学生の身だった撮影者にしてみれば、それは致し方ないことですよね。
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昨日、勤めから戻って改札を通ったとき、なにやら見慣れない書式の掲示物が目に入りました。 『え？なに？？』 小さくてよく見えませんよね。もうちょっと大きく伸ばしましょう。 「あらま、そうだったの？」 たまたまデジタルカメラを携行しておりましたので、記念に（←悪趣味！）一枚パチリと写して帰宅しました。 風呂あびて、着替えて、メシ食って、と時間が経つうちに、（ひょっとすっと、さっき見たアレは、昨日今日の間違いじゃないかもしんないぞ…）と思われてきて、そんじゃ昔の時刻表を引っ張り出して検分してみるべぇか、とゆー、底意地の悪ぅ〜い考えがまつしまのココロにムラムラと湧き起こってまいりました。 んで、早速それをナニしてみたところ、 すぐに遡ることができた５年前の時刻表でも【ちゃんと】間違っていました。 で、普通のオトナは『ふふん！』と鼻先で笑って、そこまででやめておいてやるものなんでしょうけど、生憎とまつしまは、『勝てる喧嘩は絶対にやめない』主義でして…。 それは、勝てないかもしれない喧嘩でも必要とあらばやる、というのと同じなんですが、なぜかと申しますと、本件の相手が鉄道事業者だからです。 鉄道事業者とゆーのは、なぜか愛好者に対して全体に高圧的かつ冷淡です。これまで半世紀の間、どんだけ窓口で口惜しい思いをさせられてきたことか。 京成電鉄もその点は国鉄・ＪＲ・私鉄各社と全く同じで、旅客でもあり愛好者でもあるまつしまに対して、たいへんに懇切丁寧な姿勢を絶対に崩さない。 『自分たちのやっていることに間違いなどない、部外者の素人は引っ込んでろ！』といわんばかりの横柄きわまりない態度を執るその一方で、こともあろうに自社の社史について堂々と何度も同じ間違いを繰り返し、それを看過し続けているとは笑止千万、どの口がそーゆーエラそーなことを言わせていたんだか、『この際だから、これまでの分もまとめてお灸を据えてやれ！』といった超攻撃的な気分になっちゃうのも無理からぬところといえましょう（ ← そーかぁ？ただの八つ当たりなんじゃねーのかぁ？？） そこで次に引っ張り出してきたのが、10年前の時刻表。 ははは、やっぱりね。これ、誰ひとりとしてきちんとチェック者が現れないまま、ずーっと放置していたってことですよね。まぁ、こういう状態で、よくも『規則ですから』なんて威張れたもんです。怠業（職責を果たしていない）は規則に則っている、とでもおっしゃるんでしょうか、ご立派なことで！ 待てよ、ってことは、百年史もそのまんま間違ったこと書いてるかもしんないぞ。 といっても、百年史は非売品のようで、いまのところ目にしたことがありませんので、その代わりに市川真間駅の近くの博物館で一昨年開催されていた【百年記念展】で買ってきた85年史を検分してみました。 ほお、ここでは間違っていません。正しいデーターが記載されています。 ちなみに、Wikipedia にはどう書いてあるのかとゆーと、 ネットのデーターはどこまで信用できるのか判りませんが、85年史を精読するに、本件に限ってはどうもこっちの方が信頼性が高く感じられます。そもそも海神駅って、東武野田線への乗り入れ線を建設した際の分岐駅として開設したわけですから、本線開業より数年遅れでないと理屈に合わないですもんね。 そうそう、平成9年9月9日に14,000円もする記念切符を買いました。たしかあれは系列の全線全駅の切符に開業日が添えてあった筈です。 おっ！ここで誤記が登場してますね。85年史の奥付は平成8年6月になっていましたから、85年史と9-9-9記念切符の間に、9-9-9の担当者が大正5（1916）年12月30日の中山⇔船橋間の開業と海神駅の開業が同時だったと思い込んで、裏を取らずにそのまま記念切符を発行しちゃった、ということなんじゃないでしょうか？ ということは…？ 平成21（2009）年に出た100周年の記念切符も、当然のように間違った記載になっていました（笑）。 ちなみに、まつしまは風邪引いて寝込んでいたのと、発行の事実を知らなかったために買いに行けなかった【中山〜船橋間開業100年】の記念切符（2016年12月30日発行）にも、海神駅は大正5年開業と印刷されていたようで、このときには間違いを指摘されてリコール騒動まで起きていたんですね。 そこまで痛い目に遭って、それでもなお性懲りも無く新しい時刻表でもう一度同じミスを繰り返すとは、見上げたものだと感嘆せずにおれません。 さっすが！京成クオリティー♪ ところで、冒頭に掲出した【お知らせ】なんですが…。 【訂正】の内容は判りましたけど、【お詫び】ってどこに書いてあるんでしょうね？ まつしまには、どうしてもそれが見つけられないんですが、ひょっとすると【バカには見えないインク】で印刷してあるのかしらん？？
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総武線で運転見合わせ、そんでもって京成線は海神〜西船間の人身事故。 その総武線の振り替え輸送の経路になった都営新宿線と京成電鉄（！！）は、来る電車乗る電車、どれもこれもギュウギュウのすし詰めの満員でした。 鉄道の責任ばかりとは言い切れないから、すし詰めの原因になった事故は、まぁしゃあない、我慢します。 んでも、せめてどっちかひとつにしといて貰いたい。ふたついっぺんに、同時多発されたら、いつまでたっても【乗れる電車】なんか走ってこないじゃないか。 着いた電車のドアが開いて、押し合いへし合いしているうちに、またドア閉まって、乗れないまんまで取り残されちゃって、いったいいつ乗れるのか、家に帰れるのか… 夕方でオナカがへってましたので、だんだんキモチが荒んできて、凶暴な顔つきになっていくのが自分でもわかりました…。 京成なんて、自分とこで人身事故起きてんだから、鷹揚に振り替え輸送依頼なんて引き受けてるバワイじゃないと思うんですけどねぇ…。 その辺の論理とゆーか理屈が、一般人にはサッパリ判りません。
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