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散財と浪費はどう違うんでしょう？ ときどき考えるんですが、判りません。どっちも語感はマイナスイメージで、善悪という物差しを当てて判断すると、悪に積極的に分類するにはためらいを覚えるものの、だからといって善に含めるという選択肢は最初からゼロってカンジですよね。 ここしばらくの間に、ネットのオークションにとても稀少なブツが続々と登場したもんですから、ここ一番のときのためにとっておいた虎の子を引っ張り出して大勝負に出ました。 凄いでしょ、38,200円すなわち約4万円。いったいなにがそんなに凄いのかといいますと、 その１：１枚の指定券で２つの列車を同時に発売していること その２：その２つの列車名があらかじめ印刷されていて、他の便には転用できないこと ５年前に、これよりももっとグレードの高い券が出て、それに正気の沙汰とは思えない値段がついて腰を抜かした、というハナシをご紹介したことがありましたが、 ↓ これ… 今回のブツはそれと比べれば、まだ落ち着いた値段だった（と云ってよいのかどうかは議論の分かれるところだとは思いますが、とりあえず狂瀾怒涛は回避された）ような気がします。 おそらく今回のモノは、券番号から推察するに廃札なんでしょう。何故かと云うに、 もうお判りですよね？ そうです、 その３：印刷ミスが見逃されていること という条件が加わっているんです。券番号から推測するに、これ、ミスに気付かないままかなりの数が発行されちゃったんじゃないでしょうか。ですんで、見ようによっては５年前の20万円よりこっちの方が稀少性が高いんじゃないかとゆー気もしますが、今回は天井知らずの大金持ちの目に触れずに済んだ、ということなのかもしれません。 んでも、これは競り負けました。出して出せない金額ではなかったんですが、廃札のミス券より、勿論、５年前の20万円より、もっともっともっと段違いに格上とゆーか、超稀少な券が出ていたからなんです。 そっちをどーーーっしても落札しなきゃならなかったもんですから、大事の前の小事、ミス券に手こずってモタモタしているワケには行かなかったんです。そっちにかまけてうっかり本体まで仕損じたら、共倒れ、全滅、なにやってんだか判んなくなっちゃいます。 手当てした予算はまず10万円。状況によっては、さらにもう10万円までは突っ込むつもりで事前準備しました。そのブツとは、 ↓ これです。 こんな古ぼけて薄汚れた切符に、まつしまはなんだって２０万も突っ込む覚悟をしたのでしょう？ 説明がくだくだしくなるのを避けるために、ちょっとした資料を準備しました。 汽笛一声新橋を、の明治5（1872）年に走り出した陸蒸機には第一等から第三等まで３つの等級が設けられました。明治20年頃にそれぞれ上等・中等・下等と呼び変えられた時期もありましたが、この等級制度は昭和35（1960）年6月30日まで９０年近く維持されてきました。 それが1960年7月1日を以て、２等級制に変更されたのです。どのように変わったのかというと、上の資料に図示したように、旧１等は廃止、旧２等を新１等に、旧３等を新２等に呼び変えるよう処置したわけです。 蛇足ながら、その9年後の1969年5月10日には等級制度そのものが廃止され、建前上は完全なモノクラス制に移行します。新１等はグリーン車、新２等は普通車とそれぞれ呼び名が変わり、乗車券はどちらの車両に乗っても共通、ただし、グリーン車に乗るにはグリーン券という【特別車両料金】を別に支払うことになりました。つまり、かつての１等と２等の差額をグリーン料金という名目で徴収することにしたわけですね。 んで！ ２等級制へ移行する一ヶ月前、東海道線すなわち我が国の表どおりの看板列車であった特別急行つばめとはとが、機関車の牽く客車から電気で自走する電車に置き換えられることになりました。しかし、電車にはつばめ・はとにつながっていた１等の展望車に相当する車両がありませんでした。 といって、１等車をつながない貧相な列車を看板特急と称して我が国の銀座通りのような線に走らせるわけにはいきません。それは祖国と国鉄の沽券にかかわる問題です。 という次第で新たに１等客車と遜色のない豪華な電車を作ることになって、登場したのがクロ151（パーラーカー）という車両。5月31日に山崎の青葉荘（結核療養所）の入所者職員たちとはとガールが手を振り合って別れを惜しんだ翌日から、窓も開かず展望デッキにも出られない電車特急の第一つばめと第二つばめが走り出しました。 しかし、その日に合わせて改正される見通しだった国鉄の旅客営業制度は国会審議が停滞して実施が遅れてしまいました。国鉄の運賃料金は、改定にあたって国会の承認が必要でしたが、なにしろ60年安保の年ですからね。そこで已む無く、パーラーカーは旧２等車の扱いのまま、特別車両用の差額分の券にだけ等級を表示せずに徴収するという苦肉の策を編み出したわけです。 改めて、昭和35年6月1日〜30日の間、わずか一ヶ月間だけ発行された券面をつぶさに観察してみると、 １等とか２等とか、乗車等級を示す記述がどこにも見当たりません。ちなみに、法案が国会を通過して制度改定が実施された後の券面には、 1800円の料金表示の前にはっきり１等と印刷されているのが判ります。 やっぱり説明が長くなってしまいましたが、まつしまが最大20万円を突っ込んでも落札する気で参戦していたオークションというのは、長い国鉄の歴史の中で恐らく正規の券種として駅に備えられた期間が最短であったと考えられる超超超稀少券だったのであります。 第一つばめと第二つばめ、それぞれに１両だけつながったパーラーカーの特別座席が約２０席ですから、１日２往復で合計約８０席。それが３０日間ですから、全便満席だったとしても最大で２４００席（枚）しか発行されなかった切符という計算になります。しかも、その殆どは改札口で回収されちゃった筈ですから、改札の外に出てきた券というのは数パーセント程度だったんじゃないでしょうか？ ですから、そもそもこんな超珍券が、まして見本ではない、実際に発行されて使用された券がオークションに並ぶなんて考えたこともありませんでした。これを目にしたとき、見間違いか幻じゃないかと思ったほどです。 切符の変り種としては、確かに長崎から別府のグーリン券の方が訴求力が強いとは思いますが、こと券の稀少性という観点に立てば全く格が違います。このような珍品をたった５万円弱で手にしたのは奇跡みたいなものだと思っております。 昨年冬でしたか、同じような超稀少券の芦屋線筑前芦屋駅発行の乗車券を取り逃がして切歯扼腕したことがありました。 ↓ これ！いま思い出しても悔しさに身体が震えだすような気がします（苦笑） この種の本物の稀少券が出たら【食らいついて絶対に離さない！】を行動基準として、そのために普段は浪費を極力差し控えることを日常生活の指標として暮らしております。 ということで、ようやく冒頭の書き出しに戻ったワケですね（笑） 散在と浪費って、どう違うんでしょう。 実に下らんと思いつつ自問しますが、両者の違いは、どうもここに縷々述べてきた出費の【種類】とゆーか【性向】とゆーか、その辺にあるんじゃなかろーか、てなグワイに愚考しておりますんですよ、まつしまは。 ついでですので、クロ151型にまつわる特別座席券の様式の変遷をチラッと添えておきます。 ↓ 1962（昭37）年4月1日に通行税が20%から10%に引き下げられた際の様式 ↓ 1965（昭40）年10月1日、料金を大幅値下げ まことにお粗末さまでございました m(__)m ＊＊＊ 念のため追記 ＊＊＊ 本件、高額商品を自慢したりひけらかす目的で記述したのではありません。このような、おそらく世の中に数枚しか現存していないであろう切符に邂逅したという奇跡に近いような事実をご報告するために記述したものであります。 勿論、それをそのとおりに受け取るのも、自慢とか見せびらかしといった低級な動機と曲解するのも、それは閲覧者の自由ですから、こちらが止めだてできるとは思っておりませんが、しかし、その曲解に基づいて誹謗中傷や攻撃を受けるのは甚だ心外でありますから、あらかじめ御免蒙ります。以上、まさかとは思いますが、念のため明記しておきます。 ＊＊＊ 追記、終わり ＊＊＊
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国鉄料金券
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コメント（4）
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確かに、滅多に見かけない珍しい券だとはおもいましたが… これ、おそらく北海道内のごくごく限られた地域だけで発行され券なんだろうと思います。実際に発行箇所も殆ど同じで、まつしまの手元にも、札幌市内の旅行代理店以外で発行された券は１枚しかありません。 絶対数が少なければ需要と供給の関係で価格が吊り上るのは自然科学の法則と同じですから、これは致し方ないことではありますけど、それにしても４万円ですか…。 発行された時期や期間を考えると、そこまで高騰するほどの券かどうか、まつしまは首をかしげますが、欲しい人にとっては『ゼニカネのモンダイじゃない、まずは現物を押さえることなんだ！』でしょうね。 いや、判ります、そのキモチ。 次にいつ目にするか分からないんですから、『ここで遭ったが百年目！』で『イザ尋常に、勝負！』って心理になっちゃうんですよね。 ここで怯んだり躊躇したりすれば、あとになって必ず後悔するに決まってんです。んだから、とにかく財布の中身を総動員して、人によっては借金してでも勝負に出る。 んで、勝つ！ 勝ったときの嬉しさといったら♪ んで、しばらくすると、今度は違う種類の後悔が徐々にアタマをもたげてくる。 オレ、なんであんなに熱くなってたんだろ…。 それを云っちゃあ、オシメエよ！ な、青年！ かく申すまつしまも、実は別の前線でただいま交戦中でありまして、非常に苦しい戦闘を強いられております。戦況は決して楽観的ではありません（大爆笑）
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ひとつひとつをこと細かに記述しようとするから、いつまで経ってもまとまらないということを、今回はイヤというほど思い知らされました。 先日、弱音を吐いた【下り結合特急券の北限】というテーマです。 手元に、仙台駅で発行された1枚の結合特急券があります。 これを眺めていて得た着想だったんですが、諦めました。 Blogに投稿する文章に要する時間はだいたい20分前後、長くても40分程度です。それが一ヶ月以上かかってまだまとめきれないとゆーんですから、要するに、自分にその能力がないか、或いはその課題は自分には荷が勝つ、と考えるのが妥当なのでしょう。 ってか、それに気付くのに一ヶ月以上もかかる方がどうかしている、ってことなんですけどね、卒論だって、書き始めたら２週間もかからなかったんですから…（苦笑） ですんで、論述を構成する上でいくつか考えていた柱があるんですが、その柱をかたちづくるはずだった石材のカケラを、バラバラに取っ散らかったままお目にかけて、後は閲覧者ご自身が必要と思ったら、それらを適当に構成してもらえばそれでいいや、ってことにしようと思います。 《柱その１》結合特急券 現在の乗り継ぎ割り引き制度の前身で、北海道に初めて特急が走った36-10の改正で創設された特急券。以下２点がそれまでにあった他の特急券と全く異なる。 （１） 本州内の特急（はつかりと白鳥）から、青森と函館のいずれでも改札を出ずに青函連絡船を介して道内特急（創設時はおおぞら１本だけ）に乗り継ぐと、本州分は定価だが道内分は定価の半額に割り引く。 （２） 本州内から乗車し、２本の特急列車を改札を出ずに乗り継いで道内で下車するが、それを【通しの１本の特急列車】と看做して２つの列車の特急券を１枚にまとめて同時発行する。 かつて関釜連絡船や稚泊連絡船があった時代になぜ設定されていなかったのかと思われる割引制度ではある。 《柱その２》特急列車の位置づけ 36-10改正以前に特急が走っていたのは、東海道線・山陽線・鹿児島線・長崎線・東北（一部常磐）線の５線区だけだった。つまり、当時は【急ぐときに乗る汽車は急行】が謂わば社会常識だった。なにしろ特急料金は当時の物価水準に照らしてかなり高かった。例えば、急行みちのくなら上野→青森の急行券は300円だが、はつかりの特急券は２等（＝今の普通車）で800円、実に３倍近い開きがあった。 乗車駅が青森から遠ければ、それだけ享受できる時間短縮のメリットが大きくなるから、（設定金額の適否はひとまず置くとして）値付けの根底にある妥当性に異論を差し挟む余地はないが、この状況を別の言い方で表すなら、青森に近づくにつれて急行に対する特急の優位性は逓減する、ということになる。つまり、特急と急行の所要時間差が縮まるにつれて、料金の高低の比重の方が所要時間より重くなってくるのである。 参考資料 額面\1,100 内訳 = はつかり：\800, おおぞら：\300（定価600円の5割引） 《柱その３》旅客輸送需要の考察（質的分析と利用頻度） 東京大阪間の行き来は別として、東西の大都市圏から用務のために旅行する旅客の目的地は、概ね西日本に偏在していた。それは、敗戦後、東海道線に次いで特急が復活した区間が山陽線（正確には京都博多間）であったという事実が客観的に裏打ちしているといえる。一方、連絡船を介して北海道内と本州を往来する旅客需要は、東海道山陽地区に特徴的なビジネス客、いわゆるホワイトカラーの比率が極端に低く、代わりにかつぎ屋を筆頭とする個人事業者や炭鉱・漁業・林業などに従事する流動的労働者及び季節労働者など、非ホワイトカラーで、かつ、移動距離が比較的短い旅客の割合が相対的に高かった。 つまり、ホワイトカラーも非ホワイトカラーでも、どちらも到達時間が短いに越したことはないという点に於いて違いはないものの、【それでは、所要時間の短縮に対して対価を支払うかどうか】という選択肢に直面した場合、そこにはかなりの温度差があった、と考えざるを得ない。 また、季節労働者や移動販売事業者（かつぎ屋）は、かなり高い頻度で本州と北海道の間を行き来することになるため、移動に要する費用をできるだけ低く抑える必要があったことも看過できない条件である。 《柱その４》結合特急券創設の背景 これまで述べたとおり、《柱その１》から《柱その３》を通覧すると、どれも結合特急券（というより道内の特急列車設定）の必要性・合理性に対して懐疑的ないし否定的な論理しか導き出せなさそうな条件ばかりである。そのような状況下で、何故、敢えて道内特急の新設を実行したのか。そして、本州からの乗り継ぎ客に対して、柱その１で示した（１）と（２）の優遇処置を講じた真の理由とは、いったいなんだったのか。 《作文》 といったようなことを相互に関連付けながら作文を書こうとしてきたわけですが、どうしてもひとつひとつの分析と解説が長くなってしまい、その結果、しばしば論理が途中でよじれを起こし、アタマを掻きむしりながらスタートに戻って最初から書き直す、といったことを何度となく繰り返しました。 それでも結局はうまく行かなかったワケで、最終的には知力と構成力の限界とゆー高くて厚い壁に阻まれてギブアップした、と、こういう次第です。 《推論から導き出そうと考えていた結論》 ４つの柱のうち、その２（費用対効果）を最大の理由として挙げ、その上で、おそらく北陸線系統では新津（経路が変わってから後は新潟）、東北線系統では仙台が、下り結合特急券利用者の北限だったんじゃないのかなぁ、という結論になる筈でした。 補足ですが、上の記述の中で、今や渡道者の大半を占める観光客という語の使用を意識的に避けています。それは《柱その４》の論述を進めてゆけば当然そこに登場してくるファクターであり、全体としては捨象できない重要な要素でもあります。 しかし、1961年（結合特急券の創設期）と1966年（掲出する予定だったサンプルの発行時）では、間に東京オリンピックや東海道新幹線開業などを挟んで、経済的環境と輸送のハードウェアそのものとに大きな差異が生じていました。 それをあたかも同時期・同一平面上であるかのような論調で一括りにまとめてしまうのはいくらなんでも乱暴すぎる、とゆーか、経済史的論考としてはあまりにも大雑把にしてアンフェアな態度であって、【結論ありき】を強引に正当化するためのご都合主義としか映らないであろうと判断したからです。だってそんな文章、自分で読んで絶対にそう思うに決まってんですから、そんなうすみっともないマネ、死んだってできません。 以上
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下り結合特急券の北限に関する推測について考察を試みたいと考えております。 上の文章をお読みになられた閲覧者のほぼ100%が、『あ゛っ！？なんだって？？』と反問されたであろうことは想像に難くありません。 一般的に考えて、冒頭のセンテンスの中で具体的な意味なりイメージを把握できかねるのは【結合特急券】という単語だけであろうと推測します。 言い換えれば、下りも、北限も、推測も、考察も、試みるも、義務教育を修了した日本国民であれば、まぁおおむね意味は把握できる言葉である、とゆーことです。 その線で行けば、結合特急券だって【結合】という場違いな接頭語がイメージの具体化を妨ているだけで、特急券という単語であれば日本人はだいたい理解できるでしょう。 だのに、それらがひとつの文章につながると、なんだってこうまで意味が判らなくなっちゃうんでしょう。不思議ですね。 まぁ、普段からこのオヤヂの言ったり書いたりすることはよく判らんとは思っていたが、こうまで言語不明瞭ってことになってくると、マジでそろそろアブナい、ってか、もうあんまり長くねえんじゃねえのか？ これまでまつしまの発言に比較的好意的とゆーか、どうにかそーゆースタンスを保ち続けてきて下さったお馴染みさんやご贔屓さんも少なからずおられるわけですが、冒頭のセンテンスは、おそらくそういった皆さんをして（なにを云っとるんだ、こいつは？）的な視線を向けさせているであろうと想像しております。 ↓ 動機はこれです この切符をきっかけに、まつしまは冒頭に述べた事象についてリサーチできないもんだろーか、とゆーことを思いついてしまいました。 ところがですな、それを論述するとなると、とにかく書かなきゃならないことが次から次へと山のよーに出てきます。しかも、具体的な資料が極めて乏しく、記述のおそらく８割以上を想像に頼ることになりそうだっちゅーんですから…。 てなワケで、構想を得てから既に一ヶ月以上が経過していますが、いまだに論旨がまとまっておりません。 ただし、読み手が表題を理解できない、ということは、とりもなおさず世間の大多数（とゆーか、ほぼ全て）の人々にとって、【それを知らないことから実生活に生じる支障など全くないし、デメリットもこうむらない】ことは明確に断定できます。 その【100%なんの役にも立たないこと】を、一ヶ月以上もああでもないこうでもないと考え続けているのって、どう贔屓目に考えてもマトモじゃないですよね。 そのマトモでないことを、近いうちに皆さんにご披露する運びとなりそうです。 そのあかつきには、まことにご迷惑さまとは思いますが、どうかお付き合いのほど何卒よろしくお願い申し上げます。 以上、尋常でない記事の掲出に関する予告編でございました。 ご無礼申し上げました m(__)m
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子供の頃、中学生になってから、高校生になってから、大学生のときも社会に出てからも、自分が乗ってきた切符を改札掛に見せて、『この切符を下さい』と頼むと、だいたい半分くらいは『いいよ』と云ってそのまま改札口を通してくれました。 残り半分のうち、そのまた半分くらいは、自分で無効のゴム印を捺すか、あるいは、『じゃあ、あそこの精算所に行って使用済みのハンコを捺してもらってきてください』と云って、やっぱり切符が手元に残るように計らってくれました。 けど、残りの25%くらいの改札掛は、『ダメです』と有無を言わせず切符を取り上げました。 規定に定められたとおりに職務を執行していたといえば、まさにそのとおりなんでしょうから、その25%を悪者みたいに言うのは、ただの逆恨みとゆーか、言いがかりとゆーか、要するにお門違いだということは理屈では判っています。悔しいですが、相手の言い分は正論なんですから、どんなに屁理屈をこね回してみたところで、こちらに勝ち目がないのは明白です。 だから、目こぼしして改札を通してくれた改札掛にひたすら感謝するだけでした。 けどこれ、ちょっと見てくださいよ。 いまネットのオークションにかかっている稀少な切符なんですが、こういう券がそもそも改札の外に流出するのって、おかしくないですか？？？ 問題は裏面に捺されたゴム印とその内容です。 唐突ですが、切符の一生って、皆さんご存知ですか？ 1940（昭15）年に鉄道省が制作した【乗車券】という啓蒙宣伝映画があります。 ↓ これ。 果たして皆さんが視聴できるかどうかは判りませんが、切符が生まれるまでの工程から始まって、回収された後、本庁の審査課というところへ送られてどのように統計処理されていたのか、そのあとどんなふうに再生処理されていったのか、なんてことが、かなり詳細に紹介されています。 その中の本庁審査課というのが、いってみれば運輸統計の作成ばかりでなく、場合によっては各駅の営業記録を監査する役目を担っていたであろうことは容易に想像されるんですが、特に出納記録に直接関係する廃券処理（払い戻しの証憑）については、相当厳しく監視しチェックしていたんだろうと思っていました。 それがどうでしょう？ 掲出した丸池の急行・寝台券は高田駅で払い戻しされていて、払い戻しの現金を払い出した証拠として、当然国鉄本庁の審査課に送付されていなければならない証憑です。本庁は審査を終えたら【審査済】のゴム印を捺し、麻袋に詰めて、新橋のガード下の廃券裁断工場に持ち込んで細切れに切り刻んだ筈です。（蛇足ながら、これは小学生のときにＮＨＫの新日本紀行でも見たことがあって、あまりにももったいない光景にテレビの前で絶叫したこと、夕餉の支度をしていた母が驚いて台所から飛び出してきたことなどを、今でも鮮明に覚えております） だのに、ここにこのように【商品】として登場するって、いったいどういうことなんでしょう？ 高田駅の駅長か駅員が横抜きした？ それとも本庁審査課の職員が、審査の済んだ券をチョロマカした？ って、そんな経緯なんかどうだっていいんです。そういう手癖の悪い奴はどこにだっていますし、見つかったらきつくお灸を据えられますが、要は見つからなければいいんで、見つかるようなドジを踏むヤツが要領悪いってことなんですから。 それよか、このようにして提出されていなければならない証憑をチョロマカす奴がいるのに、その一方で『規則ですからダメです』とコドモの手から切符を引き剥がすようにして取り上げる駅員がいたってことに、ものすごく腹が立つわけです、まつしまとしては！ なんでえ、自分らはテキトーに規則破っていい思いしてやがるクセに、どうしてオレの切符は無理やり取り上げられなくちゃなんねーんだよ！？てめえ、ふざけんじゃねえぞ、ごるぁ！ってなもんです。 ネットのオークションにかかっているほかの切符だって、かなりの部分がそういう経路で改札外に流出したものなんだろうなぁ、ということは薄々わかってはいますけど、こんなふうにハッキリと部内で不正（とゆーか不法）な手段によって取得されたであろう切符が堂々と競売にかけられている様子を目の当たりにすると、過去に味わわされた悔しい思いが再燃してきて、どうしようもない怒りを覚えるんですよ！ こんなちっちゃい窃盗なんて法務的には時効なんでしょうから、今さら出品者をしょっぴいて締め上げるってワケにも行かないんでしょうけど、こういうのを見ると本当に今でも目が眩むほどの悔しさに震えることがあります。 『なにが規則だ、笑わすな！』 タイムマシンを使わせてもらえるなら、1970年3月20日の朝9時、ひかりの特急券を欲しいと頼んだコドモまつしまの手から、蔑むように唇の端を歪めて無言で引きちぎるように切符を回収した新大阪駅の新幹線改札掛を怒鳴り上げてやりたいです。
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