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いよいよこのポンコツブログ最後の題材のラスト、正真正銘の最終回を迎えました。紅白ふうの云い方をマネするなら大トリ（笑）！ それにしちゃ、えらくショボい題材なんですけどね、済みません。 五十音順に並べてきた残念写真−サボ編、前にも書いたとおり、新仮名遣いになった後の日本の鉄道には『ゐ』『ゑ』『を』と『ん』で始まる名前が付いた列車はありませんので、自動的に『わ』がラストキャラクターということになります。（キャラクターとはいっても、最後に出てきてパーティーを全員ボッコボコのフクロにしちゃう最強のボスキャラのことではありませんので、そのあたりは誤解のないようにお願いします。） ボスキャラどころか、残念写真に最後まで残っていた列車名はおそろしく地味でした。 撮影は1962（昭37）年。ラストだっちゅーのに、暗くてわかりにくい写真で、本当に申し訳ありませんね、なんせ、残念写真だもんですから…（苦笑） この列車は36-10で登場したニューフェイスではありません。その翌年6月、北陸トンネル開業と広島電化という華々しいニュースの後ろの方でひっそりと登場した僅か２両編成の貧相な準急でした。 しかも、走る区間が上野⇔小山⇔新前橋⇔高崎と、これまた華やかなイメージからはほど遠いところばかりをわざわざ遠回りして行きます。 当時国鉄には、【本州各県の県庁所在地へ東京から乗り換えなしで行ける便を設定すること】というミッションがあったんだそうで、今だったら『桐生も伊勢崎も、浅草から出る東武電車に時間でも運賃・料金でも敵わないのに、なんだってこんな影の薄い準急を？』と首をかしげるような列車が誕生した背景には、前橋という町の存在があったんですね。 余談ですが、東京からの直通便。 山口だけは最後の最後まで設定できなかったようですが、和歌山も似たり寄ったりだったようです。東京から湊町（大阪）へ向かう急行大和は、関西線経由で東京と奈良を直結する便だった訳ですが、これに王寺で切り離す和歌山市行の寝台車（和歌山線内は快速）が1両つながるようになったのが、わたらせ登場とほぼ同じ'62（昭37）年3月でした。なんか、（やりゃいいんだろ、やりゃ…）てなカンジの、捨て鉢とゆーか居直ったみたいな印象を強く受けるのは、まつしまの根性がねじ曲がっているからだ、とばかりも云いきれないよーな気がするんですが、いかがなもんでしょうね…（笑）。 話を本筋に戻します。 この写真の時期はキハ58を2両つなげただけのトホホな準急だったそうですが、それでも広島電化で余剰になったオサガリのキハ55でなかっただけまだマシということだったんでしょうかね。 昭37年10月の改正で水戸線につくばねが新設されると、これと併結で小山切り離しになったそうですが、これまた地味なうえにも更に地味な相棒と組まされたもんだと思います。名月赤城山に筑波山麓混声合唱団、どっちも劇団四季は絶対に演りませんわな。 まつしまは、貨物線の短絡ルートで小山駅を無視する455系電車の急行つくばねにしか乗ったことないんですが、だとすると、電化前のつくばねは小山で進行方向が変わっていたってことなんですね。 とゆーくらい、わたらせ自体には全くといってよいほど知見がないんですが、これも巡り合わせとゆーものなんでしょう。 巡り合わせとゆーかコジツケとゆーか、最後の記事の最後の記述で、まつしまが勝手に『運命的！』と思い込んでいる偶然の一致をご紹介してお終いにしようと思います。 皆さんの中にも大勢の愛読者がいらっしゃると思いますが、まつしまも皆さんと同じく宮脇紀行文学の愛好者です。この【時刻表２万キロ】が世に出たおかげで、どれだけ汽車旅行がやり易くなったことか！ 大手出版社の、超一流雑誌の、大編集長が、【用もないのに日本全国（ではなく国鉄全線）を汽車で乗り潰して歩いていた】という衝撃の事実（←爆笑）は、当時、我々に対して不正乗車容疑濃厚な不審者という先入観に凝り固まった視線しか向けなかった車掌や駅員から尋問口調で根掘り葉掘り事情聴取されるのが嫌で、正当な切符を所持しているにも拘わらず、身を縮めるようにしてコソコソと汽車に乗っていた多くの鉄道愛好者にとって、大袈裟に云えば新約聖書の福音書の如き一冊でした。 あるときには共感しながら、またあるページでは驚嘆を覚えながら、むさぼるようして何度も何度も繰り返し読んだものです。 その極道物語の最終章が両毛線地区（正確には足尾線）、単なる偶然に過ぎないことは判っちゃいますが、意識したわけでもないのに、まつしまの店仕舞い記事が【準急わたらせ】と判明したとき、嬉しさと共に、ある種の感慨のよーなものが胸にこみ上げてきました。 ２万キロは、さらにその後新規開業した気仙沼線開業初日の初乗り紀行をもって大団円を迎えますが、その気仙沼線は震災と津浪で流失、剥がされた線路は二度と敷き直されなくなってしまいましたので、まつしまにはエピローグを飾れる路線が残されておりません。 ホントは、只見線不通区間の再開紀行なんか、最後の記事にやってみたいなぁ、とか漠然と考えていたんですが、突然の Yahoo blog 打ち切りが切って寄越した期限は、そんな猶予なぞ与えてはくれませんでした。 まぁ、いくらリスペクトしているからといって、終焉まで宮脇文学をトレース（←え゛っ！？ んじゃ、まさか今までそのつもりで書いてた、とでもゆー気か？？）しようなんて図々しいにもほどがある、ってことなんでしょう。いまさらジタバタしたって間に合わないもんは間に合わないんですから、潔く諦めました。 ということで、2008年3月28日の開設以来、十年以上の長きに亘ってお付き合いを賜った残念写真＆乗車券の雑記ブログは、これにて打ち止めと致します。 Yahoo blogのサービス廃止まで、まだしばらく時間がありますので、その間に、他所へ移るかどうかも含めてゆっくり再考するつもりではおりますが、本編はこの記事を以てお終いということにします。この先、仮になにかを書き足すとしても、それはこれまでの記事を記録・保存する際に誤記や不備等を確認した場合の修正・補遺だけに限るつもりでおります。 また、仮に他のブログへ移ってこの道楽を再開継続することになった場合には、お気に入り登録して下さっている皆さんには個別にご連絡申し上げるつもりでおります。（つまり、なにも云ってこなければ、「ああ、あのヒト、ブログやめたのね」とお考え頂いて結構です。「死んだのかしら？」でも別に構いません。） では皆さん、長きに亘り賜ってまいりましたご交誼に、改めて心から御礼申し上げます、どうもありがとうございました。どうぞお達者で、ご機嫌よろしく、さようなら♪ ただし、荒らしの犯人【うみのおとこだ】にだけは、不幸で悲惨で激痛と地獄の苦しみにのた打ち回るような、生きたまま八つ裂きにされるような無惨な死が訪れるよう、一刻も早く天罰がくだりますように。
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コメント（19）
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2016年2月29日に青森ではまなすに乗り損ねて、翌日札幌までリベンジに行った【みっともない紀行】以来、たまぁ〜に禁断症状の発作を抑えに小湊線へ出かけるのを除くと、驚くほど旅客列車に乗っていませんし、眺めてもおりません。 先日の流山＆小湊訪問は乗車や見物が目的ではなく、日付（平成最終日と令和初日）にかっつけたオネダリ硬券＋補充券に照準を定めて出かけましたので、乗車中も車内や車窓は上の空でしたし、荷物になる写真機なんぞ最初っから携帯しませんでした。 そうです、2016年早春に京葉臨海へ通い始めてから、乗っていてもさっぱり楽しくない旅客列車への関心が急速に薄れてしまったようなんですね。 んで、（どうしてなんだべ？）とつらつら考えておったんですが、どうも、こういうことのようです。 全部京成線ですが、いま主役を張っている形式からひと世代かふた世代前の連中ばかりです。 そうです、今の車輌は（京成に限らず、おおむねどこの線でも）眺めていてもココロがちっともときめかないんですわ。 ボロボロのスハ32に揺られて胸の高鳴りとともに聴いたED71やED75の唸り声みたいな楽しさが全く感じられないのですよ。言い方を変えると、京葉臨海の貨物列車には、それがまだ残っているように感じられるということなんです。 つまり、上に並べた京成の旧形式車輌がまつしまにとって許容限度ということなのか、それとも単に自分の老化が進行したということなのか。 皆さんにとっては、どっちだって関係ないし関心もない無意味このうえない退屈なハナシであることはよく分かっておりますが、ここに敢えてそういう無意味なことを書くのは、（ひょっとすると、まつしまと同じように感じているヒトビトがいるのかもしれない…）と考えたからです。 ってな愚痴をこぼさずにはいられないくらい、ホント、最近の旅客列車ってつまんなくなりました、まつしまにとっては…。
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Yahoo blog の投稿と編集の期限が本年8月31日に確定しましたね。 「まだ二ヶ月以上ある」のか、「もう二ヶ月ちょっとしかない」のか、甲子園でベスト８が激突する頃の宿題消化（とゆーより残存）状況と心理状態との関係みたいなカンジなのかなぁ、なんて、呑気に構えていたら、二ヶ月なんてアッという間に過ぎてしまいます。 期限を過ぎたら、Yahoo側はどのような事情があろうとも申し開きや特例・救済なんぞ一切認めないでしょうから、そういう面倒くさい、しかも不毛な事態に陥る前にサッサと済ませておく方が利口とゆーものです。 だから、とにかく残存案件を済ませてしまうことにしましょう。 とゆーことで、準急時代の鷲羽です。 生まれ育ちが東北なので、連絡船と聞くと、ごく自然に青函航路と東北線奥羽線・函館線の関係というイメージが浮かぶんですが、京阪神地区から宇高航路に接続する列車は、どうもそれとはだいぶ様相が異なるというか、「次に控えているのは船旅だ！」という独特の期待感ないし【特別感】が極めて希薄な印象を受けます。 まぁ、釧路や旭川の人が利用した青函航路とはだいぶ事情が違って、確かに各地の港を結ぶ航路が無数にある近畿中国と四国の利用者にとっては、宇高航路も多くの選択肢のうちのひとつにすぎないわけですから、とりたてて特別な存在ではなかったということなのでしょうけど。 逆にそう考えると、宇野発着の準急の設定がひたすら京阪神だけを目指すのではなく、山陰・北九州などへ向かう列車をかなり含んでいたという事実にも納得がいきます。また、そういう国鉄の特性を前面に押し出さなければ、他の航路（和歌山・大阪・神戸・尾道・呉・広島など）に対する優位性を示すことが難しかったんでしょうね。実際、国鉄だって仁堀航路という別の経路を保有していたくらいですから。 んで、京阪神地区から四国を目指す旅客が、目的地＝最短経路＆運賃の高低によって和歌山港（南海）や神戸港明石港（阪神・阪急）を選択したであろうことは想像に難くないわけですが、フリークェンシー（運転頻度）とか所要時間という要素が付け加わると、いささか状況に変化が生じたようです。 まだ完全には工事が終わってなかったみたいですね。 京都・大阪始発の準急はだいぶ前から設定されていたようですが、やはり電化による山陽線宇野線の速度向上はだいぶ大きく作用したようで、それまでは中部関東および九州方面と四国を往来する旅客（というより、全国各地からの貨車航送）が主流だった宇野線の表情が一変します。 やはり東京からの直通電車特急（富士）や、その間合いの特急ゆうなぎの設定など、派手な演出（は言い過ぎかもしれませんけど）も強力な誘引となったようで、それまで一往復しかなかったわしうが、電車化と同時にどんどん増便されてゆきました。 宮脇俊三の作品にも夜行の鷲羽（＝高松を深夜に出航する連絡船）を利用した様子が描かれていましたね。 【最長片道切符の旅】から既に半世紀、立派な橋が何本も架かって、いまや本四航路は長距離トラック運転手の休憩施設と化し、駅も全く姿が（宇野駅なんて場所まで）変わってしまいましたもんねぇ…。 蛇足ですが、鷲羽という言葉を聞くと、まつしまはどうしても軽便の下津井電鉄と相撲取りを思い浮かべてしまいます。やっぱ、そーゆーお年頃（←アホ！）なんですね。 といったところで【ラス前】が終了、いよいよ次回が残念写真関係のオーラスでございます。
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サボ残念写真、とうとう【わ行】にたどり着きました。 国鉄には【を】および【ん】で始まる列車名はありませんでしたので、サボ＝列車名称札のアンカーは自動的に【わ】ということになります。 んで、その１なんですが、 うーん、このサボに対して愛称札という呼称を当てることが果たして妥当といえるのかどうか、なかなか判定が微妙なところだと思います。 だいたい、この列車に限って、なんだってこんな中途半端な【規格外】で【出来損ない】みたいな札を挿したんだか…。 けど、国鉄は元をたどれば官業で、つまり官庁の運営になる行政サービス機関であって、すなわちその最良の判断基準にして絶対的規範となすところは【前例主義】でしたから、その前例から敢えて逸脱した特例を必要とする特殊な事情がなければ、斯様な半端モノなどそう簡単においそれとは採用しなかった筈です。 うーん、その特殊事情って、いったいなんだったんだろう…？？ なんて、そんなこといっくら考えたって解るワケないんですよね。ですんで、苦しまぎれに復刻版の時刻表を眺めてみたんですよ。そしたら、 あ、はいはい、小浜線の次は北陸線のページを見なきゃいけないのね、あーあ、昔の時刻表の構成は解りにくいなぁ、どれどれ、何ページだ…？ って、あれ？？？ 出てこねえじゃん、わかさ…。 そうなんです、敦賀から北陸線に入ったと思ったら、列車名どころか列車番号まで消えてしまっていて、小浜線2908/2909列車の敦賀到着／発車時刻で追いかけないとわかさがどこに行ったんだか解んなくなっちゃってるんですよ。 赤枠で囲んだ部分の注記を丹念に読まないと、西舞鶴発／着はいったいどの汽車に乗らんきゃならないのかが認識できないんです。 これじゃー、この時刻表の時代のお年寄りやご婦人たちが、『時刻表なんて、難しくて私にはとてもとても…』と口をそろえていたのも、あながち嘘ではなかったということがおぼろげながら理解できるような気がします。 ところで、その【こがね】とか【しろがね】ってのも、よくよく観察してみると、なんだか変なことが書いてありますよね、名古屋発の名古屋行、とか…。 なんだそりゃ？？？ という次第で、そっちも引っ張り出してくることになっちゃうワケですな。（もう既に面倒くさくなってきたので、２本走っていた高山線下りだけにしました。） ははぁ、これはまた、なんとも。 後年の夜行便のりくらを彷彿させるスジですね。ページの右上に、ご丁寧にだか無用の長物だかよくわかんない説明図が添えられています。せっかくですから大きく引き伸ばしてみましょうかね。 ははぁ、なるほど。これだけでもこの時代の圧倒的多数派であったろう【鉄道に明るくない普通の利用者】を混乱に放り込むのに充分過ぎるヤヤコシさを備えているとゆーべき列車ですな。 さらにそこへ、たとえば下りが岐阜を発車したあたりで、『なお、この列車は途中金沢から西舞鶴行の車輌を増結いたします。敦賀から先、米原方面へおいでのお客さまは、お乗り間違いのないようご注意下さい。』なんて追い討ちみたいな案内放送でしようものなら、ただでさえ自信がなくて内心に不安を抱えた乗客の中には、（えっ！？いま、米原って言わなかったか？えっ？？なんで？？この汽車、高山に行くんじゃなかったのか？？？ど、ど、どうしよう！？）なんて一気にパニック状態まで行っちゃう人が出ても決しておかしくなかったんじゃないかと思います。 ということで、間接証拠の時刻表を繰っているうちにここまでたどり着いたまつしまには、冒頭のサボが、なぜビキニ環礁原爆実験の業火にさえ耐えた戦艦長門の装甲にも比肩すべき【国鉄官僚の鉄壁の前例主義】をブチ破ってまで斯様に妙な形をしておったのか、という理由がかなり明確に解明・理解できたような気がし出してきております。 さてお立会いの衆、翻ってもし本件が皆さんご自身に降りかかった疑問にしありせば、果たして如何様なる推理をばなされまするかな？？
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『よ』で始まる名称のサボが写っていたのは、この１枚だけでした。 これ、登場は36-10じゃなかったんですね。 特急大増発の大改正に遅れること一年、地味ぃ〜な区間に地味ぃ〜な経路で地味ぃ〜に登場した準急でした。 中坊んときに仙台駅でサボを見かけたことがあったような、なかったような、記憶が曖昧なんですが、列車のご本尊を拝んだことはありませんでした。 なにしろ、盛岡始発の花輪線経由です。 盛岡から秋田へ向かうのに、わざわざ大館を廻って行くってことは、両都市間の速達性よりも経路沿線利用者の利便性に軸足を置いて設定したとゆーことなんでしょうねぇ、なんて、交通評論家を気取ったような分析をしようとしたんですが、そこで疑問が。 あれっ？ ちょっと待てや、この時期って、田沢湖線は全通してたんだっけか？？？ さっそく時刻表を引っ掻き回してみると、ビンゴ！ ダテに歳は食ってなかった。開通してない路線に列車走らせたら脱線転覆です。 今でこそ、秋田新幹線がデカい顔して当たり前みたいに走っていますが、この当時、よねしろが盛岡から秋田へ向かおうとしても、田沢湖線は当時盛岡からの橋場線が雫石で行き止まり。秋田側も大曲で奥羽線から分岐する生保内線が生保内までで、盛岡からの線路とまだつながっていませんでしたから、東北線を黒沢尻まで下って横黒線で横手へ抜けるか、好摩へ上って花輪線に入って大館へ抜けるか、どっちかを選ばなければならなかったワケですな。 もちろん、小牛田新庄廻りでも青森弘前廻りでも、あるいはもっともっと遠回り（下関、とか…（←バカ））でも全然いいんですけど、乗ってる時間が長ければ長いほど喜んじゃうなんて変なお客はまつしまくらいのもんで、普通のお客は一刻も早く汽車を降りたがりますから、速達料金（準急券）を別に徴収する【速い】汽車は、最短経路を辿らなければならない宿命を背負わされています。 とはいうものの、上野発直江津廻り大阪行なんて、【ついで】をつなぎあわせたら１本になっちゃった、みたいな列車が特別急行でおお威張りで走っていた時代ですから、速達性至上主義だけが準急よねしろの運転経路を決めるファクターだったかどうかは、今の価値基準だけで判断するのは早計なのかもしれません。 んで。 そういえば、東海道新幹線が走り出す直前の東北地方の路線図って、どんなグワイだったんだっけ、と思って時刻表をスキャンしてみたんですが、これがゴチャゴチャしていて判りにくい！ 「そんじゃ！」と思い立って路線図を書いてみることにしたんですが、ただ書き写しただけじゃおもしろくもなんともありませんから、ちょっとアレンジを効かせて東京メトロの外国人観光客向け路線案内図（英語版）のパロディーを試してみました。 英語はおろか、いかなる外国語にせよ、1960年代前半の、東北地方の、国鉄路線図を日本語以外の表記で必要とする外国人が果たしてどれだけ存在したとゆーのだろーか？ おそらく、ほぼ皆無でしょう。 描いては直し、直しては描き、気がついたら１日近く時間が経っていました。（それでもなお、見落としや誤認があって慌てて修正した箇所があります。どこをしくじったのかは、よぉ〜く見ると、非テツの皆さんでも数箇所はお判りになりますよ♪） おとなしく準急よねしろのことだけ書いてればよかったものを、つくづくバカなことをしたもんだと、いささか自己嫌悪に陥っております。 さぁ、これで残っているのは【わ】で始まる列車名オンリーです。いよいよ終焉が近付いて参りましたが、もうこうなればまる一日を浪費するようなバカげた寄り道をしても、どうにか Yahoo のサービス打ち切りまでのノルマ達成には間に合いそうです。
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