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秋上は 富高らかに 相かして 思うことなく 長生きせん
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私がJR型特急電車で最もお気に入りの形式は787系。

その787系も九州新幹線開通で鹿児島本線からお払い箱。

かと思いきや、有明は当面存続。そして十数年ぶりの長崎本線定期運行によるかもめ・みどり投入。

とりあえず、よかった。

お召し列車の運転

困った顔

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鉄道ファン興奮 2年ぶりに走った「お召し列車」運用事情 (1/2ページ)

2010.10.3 21:05
このニュースのトピックス鉄道マニア
 国民体育大会の観戦で千葉県を訪問された天皇、皇后両陛下が9月26、27の両日、菊紋付きの特別車両を連結した「お召し列車」で移動された。かつて全国各地を走ったお召し列車も、現在は運行頻度が激減。車両は2007年に新造されたばかりだが「次にいつ走るかわからない」(専門家)と“幻の列車”に。知られざるお召し列車の運用事情を探った。(夕刊フジ)
 濃い紫色で統一された上品な車両は、先頭に日の丸と菊紋を付けて26日には蘇我駅から茂原駅茂原駅から勝浦駅の両区間、27日は館山駅から東京駅までの移動に使われた。
 両日ともに線路脇や駅にカメラを構えた大勢の鉄道ファンが集まり、両陛下は手を振って応えられた。現地を訪れた鉄道ファンの男性は「お召し列車の運行日程は事前に官報へ掲載されるが、時間は警備の都合上、明かされない。じっと何時間も待ち続ける。人気の撮影地には、前日に到着して場所を取る人もいるほど」と語る。
 27日は冷たい雨の降るなか、撮影ポイントにジッと待ち続ける熱心なファンも少なからずいた。
 そこまで頑張るワケを前出の鉄道ファンは「天皇、皇后両陛下だけで新造車両へお乗りになるのは今回が初めて。こんな機会は何年に一度あるかないか…」とその価値を熱っぽく明かす。
 現在のお召し列車はJR東日本が07年に新造したE655系。6両編成で、うち1両が側面に菊紋が付く皇室専用車両となっている。残り5両は団体貸し切りで、旅行会社のツアーで使用されたこともある。
 新造車両が初めて日の目を見たのは08年11月で、両陛下がスペイン国王夫妻を茨城県に案内された際、上野から土浦までご乗車された。両陛下の地方でのご公務は頻繁にあるが、お召し列車をご利用されたのは約2年ぶりだ。
 『御召列車』(マガジンハウス)の著書がある鉄道史研究家の白川淳氏は、「日本の鉄道車両のなかでも最高峰で全国の鉄道ファンが楽しみにしていた。ただ近年、新幹線と高速道路網が発達し、空路を使われる場合も多く、次に運行されるのは何年後になるかわからない。基本的には定時運行の列車にご乗車される」と話す。
 先月末の運行については「千葉県内の道路事情がある。一般の列車へのご乗車も、何両か貸し切りにする必要があるが、日程が日曜日にかかって通常の旅客需要が多かったため、お召し列車が選ばれたのではないか」と推測する。
 今もJR山手線原宿駅北側には皇室専用の「宮廷ホーム」があるが、白川氏は「大正時代にできたものでホームが低く、踏み台を設置しなければE655系には乗れない。使用できる状態だが、今は埼京線湘南新宿ラインが走り、分刻みのスケジュールが運用を難しくしている」という。
 めったにない出来事だけに、お目にかかれたマニアは興奮して夜も眠れなかったに違いない。


現在はお召し列車の運転がおこなわれるのは滅多にない。
さらに言えば、今上帝陛下は「国民に迷惑をかけることになる」とお召し運転を控えられている。
 
まぁ、正確に言えば、お召し列車は毎年何度か運転されている。しかし、本来のお召し列車ではなく、一般の特急車両や場合によっては通勤電車による運転であり、栄光あるお召し列車の名を冠するに不適格なものでの運転である。
 
現実的に言えば、国鉄が分割されたためにJRがそれぞれに縄張り意識を持つようになってしまい、お召し列車の運転が容易ではなくなったことが最大の原因であると言える。ロイヤルエンジンのEF58-61(保存中)や1号編成(保存中)はともにJR東日本所属となり、JR化後はほとんど東日本管内での使用となっていた。現在のE651系は理論上全国どこでも走れるようになっている。電化地域は当然、非電化地域もディーゼル機関車による牽引で運用が可能である。だが、その機能と性能は今後も活かされることはほとんどないであろう・・・。
 
新幹線や航空機での移動よりも出来ればお召し列車による移動をしていただきたいものだと常々思う。明治時代からの伝統であるお召し列車。それの存在意義は皇族方の移動に使用されることなのだから・・・。

SLとかち号、35年ぶりに大地疾走

2010.9.4 16:11
このニュースのトピックス:鉄道マニア
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100904/trd1009041612005-n1.jpg黒煙をたなびかせ、北海道帯広市内を走る蒸気機関車「SLとかち号」=4日
 往年の蒸気機関車SLとかち号」が4日、北海道帯広駅から黒煙をたなびかせ、北の大地を疾走した。帯広駅からSLが発車するのは35年ぶり。
 雄姿を逃すまいと向けられたレンズの先で、汽笛が鳴ると沿線に詰めかけた多くの鉄道ファンから歓声が上がった。
 JR北海道によると、SLとかち号(C11−171)は4両編成の臨時運行便。地元からの要請もあり、十勝観光を盛り上げようと9月4日、5日の2日間、帯広駅池田駅を1日1往復する。1カ月前の8月4日、午前10時に発売された乗車券は、わずか10分足らずで完売となった。
 新得町の元機関士大崎和男さん(71)は「待ちに待って乗車した。石炭のにおいが懐かしい。定期的に運行してくれたらうれしい」としみじみ語った。


帯広〜池田の所要時間はおよそ30分。乗車時間としては短すぎると言えるが、十勝地方にイベントSL列車が走ることの意義は大きい。
 
池田で折り返すことも納得がいく。十勝地方で満足なヤードがあるような場所と言えば帯広と池田くらいなものだ。選択の余地など最初からないも同然だ。
 
北海道の中でも十勝地方は辺境も同然。程度で言えば稚内・北見・網走・根室よりマシなくらい。そんな地域に観光の目玉が増えるとしたらそれは大きな魅力となる。本州では見られないような大自然が北海道にはある。特に十勝平野の原野は格別だろう。
 
また、池田というのがまた大きな意味がある。池田は先年まで旧網走本線⇒池北線、三セク後は北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線が乗り入れていた。そして、現在は廃線となってしまったが、北見と池田の中間にある陸別にはふるさと銀河線りくべつ鉄道という鉄道体験施設が廃線後に設立されている。そして池田は将来的に帯広〜釧路にイベント列車を運転すると仮定すると補給基地となる可能性が十分にある。
 
これらのことを考えても臨時列車ということで試験的にこの地域にイベントSL列車を運転したことは大変意義があり興味深いものだ。
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リニア品川駅始発、JR東の乗客には不便 背景に対抗意識?

2010.8.9 12:10
このニュースのトピックス:鉄道
 JR東海は、東京−名古屋間のリニア中央新幹線始発駅をJR品川駅とする方針を固めたが、JR東日本の東北、長野新幹線などからの乗り換えは不便になる。東京駅の地下が満杯なことや羽田空港とのアクセスなどが理由とみられが、JR東海は、品川駅を東京のターミナルと位置づけており、JR東への対抗意識も透けて見える?
 始発駅は、品川駅の深さ数十メートルの地中に長さ約1キロの空間を掘ってつくる方向。JR東のターミナルである東京駅からは山手線に乗り換えてアクセスする必要がある。東京−名古屋をわずか40分で結ぶリニアだが、乗り換えに時間がかかると魅力も低下しかねない。
 JR東海は2003年に開業した東海道新幹線の品川新駅との連絡を重視。トラブルによるリニアの運休などの際に、スムーズに乗客が東海道新幹線に移動できるようにするという。


東京駅地下空間の状況は確かに満杯ではあるが、国家の中心的ターミナル駅である以上は東京駅に乗り入れるべきである。
 
品川駅周辺は確かに駅用地の容量としては余裕があるが、都心から外れていることと東京・横浜両方にとっても中途半端な駅であり、接続面からも乗り換え面からも双方に好影響を与えるとは考えられない。
 
羽田空港連絡を挙げているが、そもそも空港連絡させる必要性が考えられないし、空港連絡を挙げるとすれば直接羽田へ乗り入れればいい。だいたい、リニアで羽田空港連絡する意味がわからない。リニアの停車駅は実質甲府くらいしかまともな乗降客を見込めない。そんな条件下で無意味に空港連絡させることに比べれば、東京駅に乗り入れて各方面新幹線・成田空港連絡させるべきである。
 
品川駅にこだわるのであれば、JR東日本と協調し、東京駅起点列車の一部を品川駅起点に置き換えることと東海道新幹線・長野新幹線・上越新幹線・東北新幹線の相互乗り入れを実施するなど東京駅依存度を下げて品川駅の第二東京駅化を行うべきなのである。
 
JR東海が品川駅起点にこだわる背景には一部重複する区間がある中央本線の乗客囲い込みの野望があるのかもしれない。JR東海が長野県の要求をのんだ場合、必然的に松本or塩尻or諏訪辺りに駅を設けることとなる。その場合は、中央本線とほぼ同ルートとなる。その場合、新宿発着の中央本線特急と完全に並行対立してしまう。その際に空港連絡と東京・横浜との中間にある品川を選ぶことはメリットがそれなりにある。
 
だが、それは確実に山梨県・長野県にとって不幸なことでしかない。中央本線特急は廃止され、中央本線の列車本数も削減となり、高い運賃を支払ってリニアに乗らねばならない状態となる。そうなると特に山梨県は経済的損失が相当なものとなる。
 
仮にJR東海が長野県の要求をのまなかったとすれば、品川起点にこだわる理由がなくなると言ってもいい。要するに松本塩尻方面迂回という無駄なコストがかからない分東海道新幹線補完機能に特化できるからだ。その場合、品川起点とするとデメリットが目立つ。
 
つまりそういう面から考えるに、JR東海は長野県の要求を受け入れて松本塩尻方面迂回ルート建設を考えて自社に多少有利な条件となる品川起点を想定しているのではないだろうか?

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リニア情報

「上海リニアはおもちゃ」 JR東海社長が発言

2010.7.27 00:30
このニュースのトピックス:鉄道
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100727/biz1007270032001-n1.jpg上海浦東国際空港と市内を結ぶ上海リニア=2010年4月30日、龍陽路駅
 JR東海の山田佳臣社長は26日に名古屋市で開かれたリニア中央新幹線の建設促進を求める集会で、中国・上海のリニアモーターカーに触れ「あちらが小学生のおもちゃなら、わたくしどものリニアはiPad(アイパッド)みたいなものだ」と発言した。
 米アップルの多機能端末「iPad」を例えに自社の技術の優位性を強調しようとした発言だが、波紋が広がる可能性もありそうだ。
 上海リニアは2002年末に開通。浦東国際空港と市街地の間の約30キロを最高時速約430キロで結んでいる。上海リニアはドイツ製で車体が軌道から約1センチ浮く構造なのに対し、JR東海のリニアは「超電導」で約10センチ浮上することなどから、災害にも強いとPRしている。


リニア始発は品川駅 JR東海、接続を考慮

2010.8.8 12:52
このニュースのトピックス:鉄道
試験走行するJR東海のリニアモーターカー=09年7月、山梨県都留市(同社提供)
 JR東海が、東京−名古屋間で2027年の開業を目指しているリニア中央新幹線始発駅を、JR品川駅とする方針を固めたことが8日、明らかになった。東京都と、品川駅構内の地質調査を委託しているJR東日本にこの意向を伝えた。
 地質調査のこれまでの結果を踏まえ、羽田空港への接続の良さを考慮し品川駅に絞り込んだ。東京駅も候補だったが、JR在来線や地下鉄が入り組んでおり、新たな大型駅設備の建設には余裕がないと判断したとみられる。
 始発駅は地下駅。深さ数十メートルの地中に長さ約1キロの空間を堀ってつくる案などが検討されている。JR名古屋駅では、トラブルなどでリニアの運行が休止した場合に、利用客が東海道新幹線のホームに10分程度で移動できる設計を検討。品川駅についても同様の設計にする可能性がある。


JR東海は個人的にあまり好きではないですが、国益というものを考えるとき心強く頼りがいのある企業だといつも思いますね。
 
そもそも、外国の技術盗用にすぎない蛮族のリニアなど信用と信頼に欠ける。であるが、カネが安いからころっと騙されて痛い目にあう。
 
世界中の貧乏国がこれでどれだけ痛い目にあってきたか、それを考えれば蛮族どものおもちゃが世界で通用する日など永遠にやって来ないと断言。
 
世界の高速鉄道は我が国の技術と資本で独占されるべきであり、それでこそ最も安全で信頼のおける高速鉄道運営が可能となるのだ。
 
満足に鉄道を機能させることすらできぬ蛮族に負けはしない。

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