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ホント、「戦争はいけない」とか「誤爆は〜」とか言ってる馬鹿どもって何にも理解できていないんだなと・・・。
なんて寝言がコメントされているけれど、もうね、馬鹿だなと。その誤爆で吹き飛ばされた連中は、テロ組織であって、その支援者なんだよ。つまり、戦争の当事者。民間人?そんな言い訳が通用するのは日本だけ。
サウジが攻撃して潰さなければ、米帝が攻撃するのだから、結局構図は変わらない。
実際、テロ組織の攻撃を米帝は食らってるんだからね。
つまり、我々の日本にとっても敵なんだよ。
場所が紅海だから日本は現状無関係だが、アデン湾で護衛艦にミサイルをぶっ放されてみろ、我が国も当事者になるんだよ。
誤爆だろうが、なんだろうが、テロ組織とその関係者は根絶やしにしないといつまでもテロとの戦争は続くんだよ。こっちが手を引いても、向こうが根に持つ限り、いつまでも続く。謝罪?そんな意味のないもので手を引くわけ無いだろ?相手はイスラム教徒で、しかも過激派だ。話が通じる相手じゃない。
テロを叩き潰すためには、根絶やし以外に方法はない。
そして、国際社会は、その本質を気づいているから、サウジに対して経済制裁もしないし、非難決議一つ出さない。なぜなら、明日の当事者は自分だからだ。
殺らなければ、殺られる。殺られる前に殺れ。殺る気力すらなくすまで殺れ。それがテロとの戦争の本質なんだよ。
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政治/軍事
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その他全般です。
コメント(2)
ドイツマジ敵国支那事変真っ最中というか、盧溝橋事件・第二次上海事変で戦争する気もないのに戦争に引きずり込まれた我が大日本帝国。
昭和13年当時、各戦域で優勢に立っていた我が帝国陸軍であるけれど、ロクな戦争準備をしていないのに、戦争に引きずり込まれたせいで軍備が整っていない。
特に爆撃機が需要があるのに生産が追いつかないせいで、あるのは旧式機とかばかり。戦地に送れるようなシロモノじゃない。
そこで、ドイツに最新鋭爆撃機を売ってくれと言ったけれど、そのドイツは裏(でもないか)で国民党政府とつながっている。
ヒトラー総統は兎も角、ドイツ国防軍は根っからの反日、そのせいでハインケル社から売ってもらえない。
じゃあ、どうするよ?
僕を呼んだかい?アミーゴ!
仕方がないから、同じ陣営のイタリアに話を持って行ったらあっさりと売ってくれた。パスタ野郎たち、感謝するぜ。技術支援にフィアット社とイタリア空軍の技術者とパイロットも一緒に送ってくれた。
代金、満州産大豆で払うから夜露死苦!
と、まぁ、買ってきたけれど、うちの陸軍、装備の規格が英米独が標準でさ、イタ公の使ってる装備なんて規格外なんだよ。んなわけで、使いものにならない!
で、自前の九七式重爆が揃い始めたからお払い箱さ。え、満州から大豆買った時の購入代金?満州国には代金代わりに伊式重爆で現物支給だよ。
というわけで、昭和13、14年の帝国陸軍の行動に大きな制約をかけるという形で中華民国に利益を提供するという日独伊三国同盟締結前のドイツさんマジ敵だよコイツ。
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戦標船関係の資料を漁っていたら、思っていたよりも、更に酷い現実をつきつけられた気分だ・・・。
戦標船の建造計画は元々開戦以前に始動していたようだ、しかし、ここに問題が発生する。
海軍省は開戦前の昭和16年4月以前に監督官庁である逓信省に建艦計画と競合することが想定される商船の建造能力の見積もりをするように打診した。しかし、逓信省の回答は海軍省の建艦計画の詳細が開示されていないから見積もりも立案もできかねるというものだった。
この情報に接した時、昭和14年8月30日〜昭和15年9月5日まで海軍大臣であった吉田善吾が在任中に海軍へ出師準備命令出したはずだという記憶がポンと思い出された。つまり、本来であれば、1年以上前にこの見積もりを作成していないといけなかったということ。出師準備命令を出しておきながら、戦に必要な各種戦略物資の輸送手段について何ら検討した形跡がないということである。
で、逓信省から「てめぇ何考えてんだ?んなこと知らねぇよ」と言われた海軍省軍務局は仕方ないから身内の艦政本部に問い合わせをしてみたんだが、その内容がコレまた酷い。④計画に影響を与えずに開戦初年に40万トン、二年目に60万トン、三年目に80万トン建造可能か?と聞いたそうだ。艦政本部の回答は「時間と予算と条件さえ飲んでもらえたら出来るんじゃない?多分、知らんけど」ってもの、しかも、そのアバウトでいい加減な回答が、昭和16年10月の大本営政府連絡会議で艦政本部の正式回答として報告される始末。これ、おそらく、東條内閣成立後の話だろうな。
しかも、これ、条件ってのがまた酷いんだわ。箇条書きにするね。
1、資材と人材と輸送力の優先確保
2、陸軍徴傭船の使用制限
3、船舶行政の一元化
4、戦標船の大量生産
陸軍、よく我慢したな・・・普通に艦政本部に殴りこみしても不思議ないぞ・・・。
まぁ、すったもんだがあったのかどうか知らんけど、11月の大本営政府連絡会議で要求の一部が実現。具体的には船舶行政の一元化の着手・・・海軍へ造船事務が一部移管された。
で、艦政本部と海務院(逓信省外局:開戦直後の12月19日発足、逓信省内部部局の管船局と外局の燈台局は海務院に統合)が量産化計画を準備中に開戦。
当時、船舶運営会などで海運業の監督と統制が行われていたのに、造船に関しては全く手付かずという状態だったわけだ。
よって、第一次戦標船計画は関係当局同士の妥協の産物で当初の目的目標を完遂するものではなかった。当然の結果、規格化の統一や仕様の統一などは奏功していないということになる。つまり、戦標船の本来の役割と目的目標を達するのは第二次戦標船計画以後ということになる。
そして、第一次戦標船計画は計画策定・決定が17年7月であり、実施は年末もしくは翌18年からの建造ということになる。
しかも、間が悪いことに、翌8月にはガ島争奪戦が始まり、陸海軍双方に属していた戦前建造のディーゼル搭載高速優秀船舶(神川丸型4隻、S型7隻、A型5隻、N型6隻、衣笠丸型3隻、畿内丸型8隻)33隻の内、特設艦艇となっていた12隻を除く21隻の内9隻がガ島争奪戦で17年末までに撃沈されてしまっている。つまり、優秀船舶の半数が消滅している。そう、まともに戦標船造る以前に輸送能力が半減しているのだ。
10月11月の2ヶ月で16万総トンが喪失したにも関わらず、この時期に3万総トン弱しか竣工していない。そして、17年度内に11万総トン(43隻)が竣工したが、戦前からの建造中だった平時標準船という有様。
で、18年度の竣工は、平時標準船が8万総トン(33隻)、一次戦標船が24万総トン(93隻)。19年度は平時標準船がなくなり、一次戦標船が4万総トン(24隻)。規格化標準化の効果が全く出ていない。この時点で、平時標準船が19万総トン(76隻)、一次戦標船が27万総トン(117隻)。
本格的な大量生産の二次戦標船計画、三次戦標船計画が実行され、規格化、簡易化、標準化が行われ、工期短縮と量産効果により二次戦標船は月産10万総トンが目標となっていた。
18年度の二次戦標船は31万総トン(195隻)、19年度は140万総トン(595隻)、以後終戦までが1万総トン(31隻)、総数は183万総トン(802隻)。
なお、総トン数は万総トン単位でそれ以下を四捨五入。
なんか、目眩がしてきたよ・・・。これ、どいつもこいつも燃費の悪いタービンばかり、しかも、実際に戦局に寄与する5000総トン以上の船殆ど無い。
型:総トン:載荷重量(トン):航海速力(ノット):燃費(日当トン):建造数
1A : 6400:10425:12:43: 9
1B : 4500: 7336:12:不明: 16
1C : 2700: 4476:11:24: 34
1TL:10000:15600:12:77: 19(タンカー)
2A : 6600:11200:10:36:101
2TL:10000:16600:13:43: 27(タンカー)
2TM: 2850: 4722:10:13: 34(タンカー)
これ、制海権あって、対潜作戦も完璧であっても、南方から還送量がたかが知れてる気がするのは何故だろう・・・。
しかも、タンカー少なすぎだろ・・・。おめぇら戦争、総力戦やる気あんのか?
参考URL
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<バス業界>特需の九州は運転手不足深刻 休日出勤で現場に毎日新聞 3月7日(月)8時30分配信
急増する外国人観光客らによる特需でわく九州のバス業界が、深刻な運転手不足に直面している。約6割の会社が運転手の不足を訴えており、しわ寄せは休日出勤などで現場に向かう。長野県軽井沢町のスキーツアーバス転落事故を受け、国も旅行業者やバス会社への規制を強化する方針を示しているが、専門家は「早急に労働環境の改善に取り組まなければ新たな事故を招きかねない」と警鐘を鳴らしている。
「右も左も分からない土地で正直不安です」。福岡市博多区の博多港。3月2日朝、中国人ら約2700人を乗せた大型クルーズ船の寄港を待つ貸し切りバスの男性運転手(57)が打ち明けた。男性は関東地方に本社を置くバス会社の新潟県の営業所で勤務していたが、運転手不足のため、1月に急きょ福岡への1年間の単身赴任を命じられたという。 貸し切りバス事業は2000年2月の規制緩和で免許制から許可制になり、参入事業者が増加。九州でも事業所数が00年3月の221から15年3月には469まで倍増した。それでも昨今の外国人客の急増でバスが不足。自治体の要請に基づき九州運輸局から許可を受けた隣県などの事業者が臨時に営業区域を拡大し、しのいでいるのが現状だ。博多港には鹿児島や宮崎など南九州を朝早く出発して来たバスも並ぶ。 特需のしわ寄せを受ける現場の運転手からは「OBや70歳過ぎの人が運転することもある」(42歳男性)、「休みの日に呼び出されることもある」(64歳男性)などの悲鳴が聞こえてくる。運転手を増やしたくてもバス会社間の競争も激しく、佐賀県のあるバス会社は「最近はなかなか希望者が集まらない。新規参入会社に取られている」と嘆く。 九州運輸局の昨年10〜11月のアンケートでは、回答した190事業者のうち63%が「運転手不足」に悩まされていた。回答企業で働く約9300人の運転手の半数は51歳以上で、30歳以下はわずか3%。一方で賃金水準は低く、年収が300万円未満の事業者(回答は115事業者)が半数以上を占めた。 貸し切りバス業界は、旅行業者から安価で受注したバス会社が利益を出すために安全コストを軽視する実態が指摘され、国は12年の関越道ツアーバス事故後、運賃基準を引き上げた。 だが、あるバス会社の労組幹部は「その後も、バス会社によっては、旅行業者から継続して仕事を取るために値引きに応じたり、大きなバス会社に仲介料を払ったりして仕事の融通を受けている。運賃基準が見直されても運転手の待遇は改善されず、休みもなく緊張しっぱなし」と話す。 北海学園大の川村雅則教授(労働経済)は「適正な運賃を得るためにも、貸し切りバス事業の規制緩和を見直し、一定程度経営基盤のある事業者を育てなければならない」と指摘。その上で「バス会社だけで安全を確保することは難しいので、(運転手の過労運転防止条件を定めた)厚生労働省の改善基準告示に罰則を設けるなどして労働環境を改善するとともに、運行経路や運賃を決める旅行業者の責任を問う仕組みを作ることが必要だ」と語った。【下原知広、尾垣和幸】 ゲス日新聞の記事ってのが気に入らんけど、仕方がない。
前半の部分は割りとどうでも良い。実質、たられば論だから読むにも値しない。バカでもその程度理解している。
で、最後の北海学園大の〜から始まる部分。これさ、厚労省もそうだけど、実際に問題なのは、あんだけ事故があって、問題がでかくなっているのに、それを是正する気がないツアー会社に最大の問題があるわけよ?
それを全く指摘しない時点で話になってない。ツアー会社が募集して、ツアー会社が集金して、ツアー会社の利益を差っ引いた金額がバス会社や宿泊施設に支払われるわけで、その中間マージンが適切じゃないから、下請けするツアー会社や宿泊施設にしわ寄せが行くわけよ?
適切な発注金額であれば、本来、この手の事故なんて起きるはずがないんだから。なぜかって?適切な金額で発注すれば、バス会社も相応の利益が出るし、当然、高速代も十分に支給されるし、整備補修に充てるカネも十分になる。もちろん、必要な人材確保にもカネを回せるんだから、無理な過労なんてものも起きるわけがない。
で、さらに言えば、こんなイカレた金額のツアーにホイホイと乗っかるバカな消費者にも問題と責任がある。こんなイカレた事故が何度も続くというのに未だにこの手のツアーが繁盛している。つまり、事故が起きる条件をバカな消費者がせっせと築いているのだから、そりゃツアー会社もやめるわけがない。需要があるんだから、なんとかしろよとなる。それで、自分たちは利益を確保しつつ、安全運行の義務を丸投げして事故が起きる条件を満たし続ける。
本質的な責任の所在は、厚労省や国交省の雑な仕事ではなく、ツアー会社の不道徳と消費者の卑しく浅ましいその所業である。 |
女性の活躍だの社会進出だのと戯けた寝言を言ってる連中に現実を見せておこうストラテジーペイジの2016-1-7記事「Infantry: What Women Hate」。 |



他国への軍事介入には慎重になるべき。
自衛隊の役割についてもう一度しっかり考える必要があると思う。