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秋上は 富高らかに 相かして 思うことなく 長生きせん
その通り。だが君は考え違いをしている。我々は悪ではない、善なのだ。

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鉄道模型の購入履歴と改造や製造など。
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狭軌鉄道における蒸気機関車最高速度127Km/hを記録したC62形17号機。

そのC62東海道形はほとんど手を加えるところがないくらい素晴らしいできであるのは周知の通りなのですが、素人に近い私でも簡単に手を加えることが出来る部分を少しずつい弄っていこうと考えています。

というわけで、手始めに製造銘盤(メーカーズプレート)をキャブ(運転台)の横に貼り付けてみました。名古屋機関区時代はナンバープレートが赤プレートだったそうなので、製造銘盤も同様に赤にしてみました。(実車がそうであったかは知らない。)

やはり、こうやって弄っていくと自分が保有している車輌たちが活き活きして来る様な気がします。良い事です。日頃なかなか走らせることがない私が入手した車輌と戯れるには、この手の遊びくらいなものです。手間を掛ければその分だけ車輌に命が吹き込まれる。それだけで、走らせる事が出来ない罪悪感を減らすことが出来る様な気がする。

そんな自己満足のために少しずつ車輌に手を加えているわけです。結構楽しんでるわけですが。

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EF58形初期大窓ヒサシ付青大将に続いてED79形0番台の足回りに塗装をしてみました。

使用した塗料は先日同様、タミヤエナメルのXF−1フラットブラックです。

塗装してから時間を置いているので、乾燥しきっているので多少色合いが違って見えます。

EF58形は現在、『初期形大窓ヒサシ付青大将(47号機)』と『初期形小窓(1号機)』の2両に足回り塗装をしています。それぞれボディが青大将色と葡萄色という異なる塗装なので、足回りに使う塗料でどの色が一番よいのか検討するために、両車とも異なる塗料を使用しています。

『初期形大窓ヒサシ付青大将(47号機)』は、XF−1フラットブラック。
『初期形小窓(1号機)』は、X−18セミグロスブラック。

こうして比較するとエナメルという材質の特性か、十分に乾くと本来の色に落ち着くが、乾ききらない状態だと、『ツヤあり』『半ツヤ』『ツヤなし』もさほど変わりがなく皆揃って光沢があるということを改めて実感しました。

なので、十分な時間を置かないと判断が出来ないので、今後の塗装には1週間くらい時間がかかりそうです。

しかし、当初の予定通りにその効果を発揮してくれています。成型色そのままだとどうしてものっぺりした感じで実車の質感というか金属の質感というか・・・そんな感じが出ないので、それを改善できたということを考えるとやはり成功ということにしたくなります。あとは本人の塗装技術の問題かと。

各種機関車の足回り

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電気機関車とディーゼル機関車の足回りの塗装してみようかと考えています。

で、ちゃちゃっと今しがたやってみた試験塗装の結果をアップします。

EF58青大将塗装の2両です。上の車輌の動輪部分の足回りを塗装しています。今回使用したのはタミヤのエナメル塗料でXF-1フラットブラック。

未塗装の状態より引き締まった感じがします。勿論それとともに重厚感と工場出場したばかりという感じが増した気がします。(もっとも、つや消し黒といってもエナメル塗料なので、どうしても発色が良いので妙な光沢に見える場合もあります。)

また、アクセントに板バネを同じタミヤのエナメル塗料XF-16フラットアルミで塗装しています。実際は台車とかと同じ真っ黒塗装だったのでしょうが、このほうが軽快感が増すような気がしたので、あえてこうしています。

順次、成型色が黒色のパーツを同様に塗装していこうと考えています。そんなことやってるとスカートやらなんやらと色々とやり始めると思います。

ED79やDD51が当面の餌食となる予定です・・・。


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なぜでしょうか?EF58本来の造形美を一番引き出している塗装というのは、ため色や葡萄色、青色ではなく、特急色であったり、青大将色ではないかと思うのです。

改めて思うに鉄道博物館のEF58-89がなぜ青大将色でないのか、理解に苦しみますな。

C53形45号機

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C53形蒸機を一両増備しました。

43号機、30号機、65号機に続いて四両目のC53形蒸機です。デフ無の改良品です。さすがマイクロです。塗装は非常に良く出来ています。但し、キャブ左側のナンバーが心なしかずれている様な気がしてなりません。剥がして貼りなおすか、気付かなかったフリをするか悩むところです。

今回はほとんど手を加える部分がありません。テンダーの台車の板バネに色入れした程度です。手摺などほとんどが最初から色入れ済みなので、逆に手を加える部分がなくて寂しい気がします。銀河のパーツでも手配してグレードアップを図るくらいしか思いつきません。

史実におけるC53形蒸機はヘヴィーパシフィックなので東海道本線・山陽本線以外で運用ができませんでした。また、官営鉄道・明冶期の各私鉄(日本鉄道など)・鉄道院・鉄道省・国鉄の全期間を見ても二例しかない3気筒式(3シリンダー)の蒸機であったことから他の形式に比べ整備に苦労したことや、設計ミスなどもあり失敗作であったという評価もあって不人気なのでしょうか?日本鉄道史における重要な役割の割には扱いが酷いこの形式ですが、私は他の形式よりもこの形式が好きです。

後世で酷い扱いしか受けていない本形式ですが、東海道・山陽本線という我が国最大の幹線の輸送能力を拡大させ、富士、櫻、燕、不定期燕(臨時燕)、鴎、17/18レ急行、7/8レ急行など主要な特別急行・急行を牽引し、欧亜連絡を担った名機中の名機です。C53形がなかったらヘヴィーパシフィックの決定版C59形も誕生しなかったし、弾丸列車⇒新幹線という世界に冠たる鉄道輸送の新時代を迎えることもなかったわけです。ましてや、我が国の繁栄も何年か遅れた事は容易に想像できます。

まぁ、起きるわけがない起動不良で列車が発車できなくなるという設計ミスや、整備保守に適していないという設計ミス、果てには設計陣の3シリンダーという機構への理解不足は確かに評価を下げる要因ではありますが、それでもその設計ミスや理解不足を機関区(機関庫)の整備補修掛の方々が乗り越えて常に万全な体制で運行させていたのもまた事実です。それを考えれば設計ミスという問題は厄介ではあっても現場で克服できる問題だったということなんでしょう。実際に克服しているわけですから。

一度で良いから、C57やD51、C11、C56などと違ったブラスト音を聴いてみたいものです。今でこそ静態保存ですが、一度は動態に復旧させているのですから、もう一度復活して欲しいです。

C53形蒸気機関車

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整備が完了したC53形蒸機3両を撮影してみました。

先日から調子がよくなかったC53-43を解体整備して復旧させることに成功。しかし、実態はC57-1やまぐち号(ボディ崩壊とロッド崩壊)を廃車して捻出した台枠と動力を利用して足回りを復旧させ、それにボイラーを被せ、テンダーを入れ替えた代物です。そのため、C53-43はスポーク動輪ではなくボックス動輪になっています。

これによりC53-43の旧足回りの廃品を今後は活用して部品の調達を行うことが出来るのですが、素人が蒸機の足回りをいじるとろくなことにならないので今後は解体はしない方向で・・・。

さて、復旧に際して、色々なところに手を加えてみました。

手摺、赤色灯、梯子、汽笛に色入れをし、j車番プレートの下に製造銘盤を貼り付けるなどやっています。

C53-30、C53-65も同様に手を加えています。個人的にかなり楽しめています。この手の整備は順次進めています。保有蒸機の大半は整備が終わり、電機の整備を開始し始めたところです。

C53-30とC53-65の製造メーカーが判明したら製造銘盤を取り付けられるのですが・・・。多分両方とも汽車会社で良いと思うのですが、調査中なので未添付。

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