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ドナドナされていきました ( ; _ ; )/~~~ |
らんどね〜♪
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コメント（14）
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いよいよケモノ道に入ります。
手前はＴＹＺさんのＴＹＺ２５０。ＡＫＵのガレヒルを登りいつもの展望台に出ました。
シェイクダウンが終わったので、去年りんご屋さんを泣かせた難所、「カモシカ峠」を目指します。
全線「ほぼ沢」のガレ登り廃林道であります。ところどころ崩落しててスリルも満点です。
転ぶとクランクケース割りそうなので、全身に緊張を漲らせながら走ると汗ダクになる楽しい（？）道です。
ここで、件の『拷問シート』の効用に気付きました。
ランドネのシートは前後、特に後ろに長く、リアフェンダーに被さった格好になってます。
ガレヒルを登る途中岩に引っかかってスタックしたら、シートの後端に座ってリアに全体重を掛けながら再スタートすると、かなりの確率で成功します。
一方シートのないトラ車のペナペナフェンダーの上には座れません。
地面に足をつきながら再発進したい場面では、角度も高さも絶妙な、このシートが武器になります。
計算を尽くした設計か？はたまた偶然の産物か？
ヒルクライムの途中で停まってしまったとき、下まで一度降りてから助走をつけて再アタック、がケモ道のセオリーでありますが、極細ケモ道ではＵターンで体力を消耗することも多いです（てか、バテる理由の大半）。
乗ったまま再スタートできる（かもしれない）安心感は非常に大きく、体力も温存できて、見かけ倒しじゃなく立派な実用装備だと思いました。
カモシカ峠到着です。
非力と思ってた４スト１２５エンジンも意外なほど粘り、エンスト寸前までがんばってくれました。
このエンジン、まるっきりセロー２２５の縮小版で、バランサーのお陰で振動も少なく、燃費も耐久性も折り紙付きです。なにしろヤマハの「世界戦略車」用エンジン。
調べてみると、同系エンジンはヤマハのブラジル、インド、中国の現地法人で生産されており、同じエンジンを積むＹＢＲ１２５だけで８３万台（！）の販売実績あり。ちなみにランドネの国内販売台数は１１月入荷の第四便まで合わせても２００台･･･。桁が三つ違います！(笑
ランドネは「中国重慶建設ヤマハモーターサイクル有限公司」製エンジン搭載との由。
同時にケモ道での欠点も露呈しました。
・下り道のエンスト癖･･･キャブの油面変化のせい？
・クラッチの繋がり始めでジャダー発生･･･クラッチ容量不足？ハイギヤード過ぎ？ヘボいクラッチワーク？
対策は現在考えちゅうです。
続くかも。 |
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台風の影響で前日まで降水確率７０％のため、延期するつもりだったランドネ試乗会＆練習会。
当日の朝になって３０％まで下がったので、再度ＴＹＺさんをお誘いして急遽開催の運びとなりました。
タイヤもツーリストに履き替えたし、ランドネの山デビューも兼ねております。
懸案だった走行インプレもようやく実現となったわけでございます。
まずはバイク雑誌でよく見るライポジチェック。
テスターは公称１７０センチ、６５キロ（震災後太った）。コレステロールちょい高め。標準的アラフォー男子であります。
タイヤの空気圧は前後とも0.5kgf/cm2
意識的にシートの前の方に座ってますが、このポジションでステップに足を載せると膝の曲がりがきつくてシフト操作が上手く出来ません。バイクとテスターが泥まみれになってるのは後述。
座ったままシフト操作をしようとするとシートの後端に座ることになりますが、ここに座ると腕が伸びきってしまいます。ライポジ的には前と後ろの中間に座りたいところですが、絶妙な位置に段差があり、嫌というほど肛＊を圧迫します。「トラ車のシートなんてオマケ程度で、座り心地なんて二の次」、ってのは分かってたつもりでも、見た目がよく出来てるだけについつい期待してしまいます。
いくら立派なシートが付いてても、ランドネは生粋のトライアルバイクで立ち乗りが基本。過度の期待は禁物、と思ってたら、このシートがものすごくよく考えて作られてることに後で気づきます。
いつものチュルヒルを軽く登ってシェイクダウン。
続きます。
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今日はランドネの山適性を向上すべく、とれっくと〜ちゃんの指南を仰ぎ、Ｈ川さんのお手伝いを頂いてカスタム化に取り組んだのでありました。
ブッシュガードはケモノ道の必須装備であります。付けないと転ぶたびにレバー折ります。予備がいくらあっても足りません。またヤブ道で木の枝に押されて勝手にクラッチが切れたり、フロントブレーキが効いたりすると非常に走りづらいので、トレックフィールドではトラ車にもブッシュガードが推奨されます。
HWK WECワイヤーエスケープハンドガード。\9,600くらい（うろ覚え）
ランドネはワイヤーの逃げがあるこのタイプでないと取り付けできませんでした。
タイヤは前後とも性能と耐久性に定評のある、ＩＲＣツーリストに換装。
Ｆ：\7,350、R：\10,500
ストックのピレリＭＴ４３はコンパウンドもサイドウォールも異常に固く、圧を抜いても全くグリップしませんでした。このタイヤじゃ怖くて山に行けません。見た目はトラタイヤ、実質オンタイヤです。他の装備は本格的なのに、なぜこんなタイヤを履いてるのか･･･、謎です。
シフトペダルが短すぎてタッチがとてつもなく重いので、ロングシフトペダルに換えました。
トレックフィールドオリジナル（？） \3,990
ノーマル（手前）との比較で約４０ミリ延長。ステップに足を載せたままのシフトはできなくなりますが、タッチはものすごく軽くなります。トラ車本来の姿に戻した格好です。
ＭＩＴＡＮＩのカーボンサイレンサープロテクター。\6,800
ノーマルはアルミサイレンサーむき出しで、ヒートガードが一切なく、スタンディングすると左ふくらはぎが「アチッ！」ってなります。プロテクション以外に、ヒートガードとしても必須の装備であります。
それとリヤ回りに黒があると全体がとても締まったイメージになります。ドレスアップパーツとしてもお勧めです。
ノーマルで一番厄介なのが、車体を起こすと勝手に跳ね上がるスタンド。
ＥＵの保安基準らしいのですが、地震で間違いなく倒れるし、子供がイタズラして下敷きになったら･･･、って思うと怖くて外に停められません。解決する方法をmixiで教えてもらいました。それはボルトを一本替えるだけという手軽さ（！）。
文章では説明しきれませんが、Ｍ８×１５ミリのボタンキャップボルトを用意してノーマルキャップボルトと交換するだけでスタンドを出したままの位置で固定できます。
目からウロコというか、コロンブスの卵というか、実車を見れば「へっ？それだけ？」とビックリすること請け合いです(笑)
あとは貴重なアルミフォークを傷付けないため、フォークスキンを装備すればランドネの「山ガール化」はひとまず完成です。早く山デビューさせたいのう・・・。
と〜ちゃん、Ｈ川さん、今日は遅くまでありがとうございました！
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ランドネのインプレ第二弾です。
（林道３０キロほど走ってきました。）
エンジン上の黒いのが樹脂製ガソリンタンク。公称４リットルとトラ車としてはかなりの大容量です。
もともと燃費の良いヤマハ４ストエンジンなので、林道でもリッター３０キロは走ってくれるでしょう。
山で一日遊ぶには十二分な容量と思います。
メインハーネスがフレーム下を走ってますが、転ぶとダメージ受けそうな位置であります。
取り回しを変えて対策したいところです。
燃料コックは操作しやすい場所にあります。ただ説明書きが一切ないので、いざ切り替えるとき悩みます。
確か下がオン、後ろがオフ、前がリザーブだったと思います（うろ覚え）。
ヘッドの上を燃料ホースが走ってます。一応スプリングを巻いて断熱してありますが、熱でガソリンが沸騰しないか心配です。
シフトペダルはとても短いです。トライアルブーツ(25.5センチ)を履いた状態で、かろうじてステップに足を乗せたままシフトできます。ペダルが短いのでタッチはかなり固いです。基本に忠実に、クラッチを切って軽くアクセル煽りながらシフトする必要があります。
スニーカーで乗るのはやめといた方が良いでしょう。つま先にすぐ穴が開きます。
エアーインダクション（ＡＩ）と触媒でＥＵの排ガス規制に対応しております。
それにしても、排気量が小さく平均走行距離も少ない１２５ｃｃのバイクにここまでさせる必要あるんでしょうか？
ＥＵの公道認定取るためにはしょうがない措置とはいえ、そのコストを別のところに回して欲しいのがホンネであります。でも逆にここまでやって販売価格を48.8万円に抑えたのは、円高とはいえ立派と思います。
ＡＩホースの先端にはオモチャのようなフィルターが付いてます。
問題のキックペダルです。踏み下ろすとステップにガッツリ当たります。ストロークは５センチくらいしかありません。エンジンが温まった状態であれば、何とか始動できますが、冷えてればキックだけで掛けるのはほぼ不可能と思われます。
ステップをハネ上げれば当たらないのですが、強力なスプリングで戻ろうとするので、針金か何かで固定しておく必要があります。いずれにしろキックは非常用と考えた方が良いでしょう。セル始動の確実性が確認できれば、キックは外してしまいたいものです。
うれしい誤算はこの超多機能メーター。速度、平均速度、最高速度、オド、トリップ、時計、走行時間、タコ、外気温度（！）まで書ききれないほどマルチファンクションです。
センサーを付ければ油温も見れます（見たくないけど 笑）。
トラ車にタコメーターが必要？ってのは別にして、付いてて困るものではありません。
ニュートラル、ウインカー、ロービーム、ハイビームのインジケーターランプも装備。
バックライトの照度もちょうど良く、夜間の視認性はバツグンです。
セロ雄にも付けたいところですが、同じメーターをセットで買うと約３万円します。トラ車にはかなり贅沢な装備です。
電池切れの前には警告が出るらしいので、予備電池をカウル裏とかにガムテープで張り付けとくと良いかもしれません。
【訂正】サービスマニュアルに「非稼働時でも、リセットボタンを押してもオドは保持される」と書かれてました。
スイッチ類は全てハンドル左側にまとめてあります。驚いたことにウインカーを点灯するとスイッチ上のＬＥＤもチカチカ光ります！メーターにインジケーター付いててさらに手元も光るという豪華装備！
ライトスイッチも同様で、インジケーターと手元のダブル点灯です。豪華ですがそこまで必要？
スイッチ右の黒いレバーはチョーク。ハンドルに付いてるとトラブルの元なので、キャブレター近傍に移設したいところです。
クラッチはトラ車としては重いですが、フィーリングは悪くありません。ちゃんと半クラ使えます。
（写真のブッシュガードは後付けです。）
逆の誤算はこのタイヤ。ピレリが付いてくるってことで期待してました。実車は確かにピレリですがコンペラジアルではなく”ＭＴ４３”って聞いたことないバイアスタイヤが付いてました。
このタイヤ、コンパウンドが異常に固く、オフではまったくグリップしません。空気圧をコンマ３まで落としてもカチカチのままです。見た目はトラタイヤですが、実質トレールタイヤです。
「IRCツーリスト」とか、もう少しまともなタイヤに履き換えないと怖くて山に行けません。
他のところはコスト掛けてるのに、なぜタイヤだけこんな安物を･･･？ＥＵの保安基準？
あ、フロントはチューブ入り、リヤはチューブレスです。
巨大なテールランプと左右に張り出したウインカー。これも保安基準と思われます。
テールランプが重いため、走ってるとリヤフェンダーがプルンプルン震えます。
フェンダー裏にアルミ板でも張って強化するか、ランプを軽いものに交換すれば解消できるかな？
フェンダー上にはコンペ用ストップランプも装備してます。贅沢だ･･･。
赤い車体にピンクのナンバーが良く似合います(笑)
次回は走行インプレ上げようと思ってます。
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