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1000番台グループは主に神領車両区に配置されているが名古屋地区の東海道本線用に大垣車両区に配置されたのがこの1100番台J編成。
3次車とは特に変わりはないがロングシート横の袖仕切りが拡大されスタンションポールが1本追加された。
4次車で4両7本が製造された後武豊線電化開業用名目で製造された5次車で2014年10月に4両3本が増備された。武豊線での試運転も行われており武豊線の運用にも入ると思われる。
編成番号
J1〜J10
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３１３系研究室
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詳細
JR東海の電化区間の支配者３１３系。番台が分かれているにもかかわらず会社の方針でセントラルライナー以外は外見に殆ど違いがなくしかも現在も新造されどんどん派生していく３１３系。そんな３１３系を細分して紹介します。
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2006年に新たに番台区分された5000番台。313系では一番長い6両固定で名古屋地区の東海道本線用の車両として大垣車両区に配置された。
700系新幹線で実用化されたセミアクティブサスペンションや車体間ダンパを装備し乗り心地の改善を図っている。またSIVやBATを搭載する中間車は5300番台と称する。
車内は全席転換クロスシート。過半数の座席が転換できなかった0番台での反省を生かし車端部、ドア横の座席も転換できるようになった。
3次車として6両12本が製造された後4次車でも増備され最終的には6両17本となっている。この増備によって117系のほとんどの運用を置き換えた。
編成番号
Y101〜Y117
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ローカル線区で活躍する転換クロスシート車
2010年から製造が始まった4次車から新たに区分されたこの1300番台は1000番台グループでは初めての2両編成となった。 2010年度に製造されたB400番台の編成は213系5000番台を飯田線へ転用する為に導入したものでありワンマン運転には準備段階、暖地向けの為中央本線の増結用、また関西本線のラッシュ時に使用されている。
2011年度から製造されたB500番台はワンマン運転対応で寒冷地向け。313系3000番台を飯田線へ転用するために導入され中央本線の木曽地区、関西本線が主な活動場所となっている。これにより313系3000番台は全て大垣車両区に転属し313系3000番台も飯田線を中心に活躍することになった。
そして2014年から翌年にかけて製造された5次車では8本16両が新たに出場した。第1陣としてB517編成〜B520編成が2014年8月に、B521編成〜B524編成が翌年1月に第2陣として出場した。これにより5次車の増備はひと段落となった。
編成番号
B401〜B408
B501〜B524
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多治見以南の東濃地方の利用客が「座れて早く名古屋に着ける列車が欲しい」という要望で設定された有料快速列車「セントラルライナー」用に作られたのがこの8000番台。当初3連12本が作られたが利用客が増えた為2001年に2次車として3連2本が作られた。この間穴埋めとして373系や383系が「セントラルライナー」の運用に就いていた。
外見からして他の313系に比べ異彩を放っているが内装も373系に準じた特別仕様の転換クロスシート、シートピッチの拡大、ブラインドがカーテンになっていたりと群を抜いて豪華になっており別途料金を取るだけに他の313系と差別化を図っている。
しかし「セントラルライナー」は中津川〜名古屋を結ぶにも関わらず別途料金（310円）を取るのは多治見〜名古屋間だけで更に間合い運転や送り込み運用に使用されたりと利用客から不満が勃発。「銭とるライナー」と某掲示板に皮肉を言われ2013年のダイヤ改正で普通の快速に置き換わる形で廃止に。313系の130km/h運転もなくなってしまった。
「セントラルライナー」が無くなった今は他の313系、更にオールロングシートの211系と同じ扱いで普通、快速運用に入っている。乗れればラッキーだがもうプライドもクソも無い。
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