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レンジローバー


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昨年の話になりますが、レンジローバーに乗ってきました。

以前からイヴォークやヴェラールには乗ったことがあったものの、「砂漠のロールスロイス」との異名を持ち、イギリス王室でも使われる本家大元のレンジローバーには一度も乗ったことが無く、一体どんなクルマなんだろうと率直に興味がありました。
そのため今回はいつもの試乗以上にワクワクしていました。

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ディーラーに行くと10分程で試乗車が用意され、いよいよ実車と対面です。


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実車はカタログ表紙のモデルのボディカラーと同じバイロンブルーという色で、
普段街中では目にしませんが、とても品があってレンジローバーによく似合っています。正直、街中でよく見かける白や黒よりも私はこちらの方が好きですね。

イヴォーク以降のスタイリッシュさを前面に打ち出した外観と異なり、歴代レンジローバーの角ばった印象を継承したデザインはクラシカルではあるけど、モダンさを持ち合わせていてとても良いね。

じっくり全体を眺めていると車高の高さもあってか実寸以上に大きく感じます。


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そんなレンジローバーにすぐ乗ろうとドアを開けると道なき道を進むように設計されたクルマとはにわかに信じがたい空間が広がっていました。
茶色とオレンジの中間のような色の本革がいたるところにふんだんに使われていて、天井にはアルカンターラのルーフライニングと圧巻の光景です。



それでは実際に走らせて見ましょう。
レンジローバーは全長5m、全幅2m近くある巨大なボディーだけど、四隅がよく見えて見切りも非常に良く、とても運転がしやすいのには驚かされました。
ですから数字上のサイズだけで身構える必要は無用です。これはヴェラールに乗った時にも同様に感じました。
ディーラーの方に伺うとこの特徴はレンジローバーの伝統だそうです。
エンジンは5L V8 スーパーチャージャー、3L V6 スーパーチャージャー、3L V6 ディーゼルがラインナップされており、今回の試乗車はディーゼルモデルでした。

ディーゼルとはいえ、車内ではガラガラという音を立てることも無く、言われなければディーゼルだと気付くのは困難だと思うほど静かで揺れも無かったです。

トルクは必要十分にはありますが、61.2kg/mという数値程の力強さは感じません。
恐らく車体の重さも関係しているのでしょう。ただ個人的には扱いやすくて良いと思いました。

乗り心地はゆったりとしており、ドイツ車のような硬めの味付けとは別世界で日本の道路事情で使用するにはとても合っていると思います。ゆったりとしている割にはそこそこ速いスピードでカーブを曲がっても安定しているという摩訶不思議な乗り味は、ヴェラールで感じたのと同じです。

唯一ヴェラールと違うのは段差を乗り越えた時の車体の動きです。
レンジローバーは段差を乗り越えると場所によっては結構上下にゆっさゆっさと動くのですが、ヴェラールはそこまで大きく動きません。個人的にはヴェラールのような特性の方が乗りやすいなと思いました。

総評すると伊達に「砂漠のロールスロイス」と呼ばれてないなと思いました。
外観も内装も美しく文句のつけようが無いですし、走りもX5やGLC程ではありませんが、良いです。それにとにかく見切りが良くて乗りやすい!

唯一の弱点といえば値段でしょうか。
試乗車はオプションが充実した仕様らしく約1800万するとディーラーの方が仰ってましたが、流石に高過ぎるなと思いました。安いのでも1300万ですからね。
これならヴェラールを選んだ方が得に思えます。

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レンジローバーに乗った感想は以上です。最後まで読んで頂き、ありがとうございました!


15代目になったクラウンにメガウェブで先日試乗してきました。

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では、早速見ていきましょう。
今回は2LターボのSというグレードに乗りました。
外観は先代と変わらずフロントとリアで統一感が無い感じでイマイチです。
新型はこれまでの3ボックスの正統派セダンの形状から4ドアクーペのような形状に変更になりましたが、何というか中途半端に欧州車を意識しすぎていて迷走している印象を受けました。

同社には、センチュリーという伝統と時代の変化に合わせつつ、独自の世界観を守る秀逸なデザインを持つクルマがあるのに、何故同じような事がクラウンでも行われないのか甚だ疑問です。

近年、過去のモデルのデザインを取り込んでモデルチェンジする手法が国内外で流行していますから、初代や歴代モデルで最も売り上げた8代目130系を参考に現代風に解釈したモデルがあっても良いんじゃないかと思います。

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内装も今一歩。室内幅と造形のせいかBMW・3シリーズの内装を想起させ、
車格の割にショボく見えました。
また、上下で構成される2面のディスプレイが理解出来ません。
折角ディスプレイを上の方に配置したのに操作は下のパネルで見て触らないといけないという無駄な造り。
更にはエアコンすらも下に配置されたタッチディスプレイで操作しないといけない面倒な設計。
エアコンなんて運転中でも風量の調節や温度の調節する機会が多いのですから、何故物理のスイッチを残さないのでしょうか。
これでは使い勝手を無視したただの技術者の自己満足でしょう。

そんな複雑な構造にするよりもレクサスやメルセデス、BMWのようにコマンドコントローラーで操作するようにして、エアコン等は物理のスイッチをすぐ手に触れられる位置に配置して操作出来るようにした方が遥かに使いやすいと思うのですが。

外観と内装は散々な言い方になってしまいましたが、実際に走って見てみましょう。
今回走行するのは会場に用意された直線や狭路のカーブがある約1kmのテストコースです。
ただコースは2周しか出来ないし、最高速度も40km/hしか出せないから高速域の感覚は体感できませんが、街乗りの感覚なら多少は掴めるかと思います。

そんなコースを走ってみてまず気が付いたのはボディーが良くなっているという事です。
スラロームを通過しても撚れる感覚なく、自然に通過してしまいます。
このように走ってくれる国産車は非常に少ないので、感心しました。
他にも低速域の角の無い柔らかい乗り心地やキャビンに伝わるエンジン音とロードノイズの少なさは特筆ものです。

しかし、残念な所もあります。まずエンジンのレスポンスが良くない。
アクセルを踏んで一拍遅れて反応する印象なんです。
245psもあるエンジンなのでパワーは不足を感じませんが、車両価格の割に安っぽい印象を受けました。
ただこれは2Lターボで感じた事ですから、3.5Lのハイブリッドや2.5Lのハイブリッドは別の印象を抱くかもしれませんが…
次にステアリングフィール。重さはアウディのように軽めですが、路面の情報がステアリングへ殆ど伝わってこないため、何というかクルマと運転手の意思が遠いように感じました。

それではまとめに入ります。
今回試乗した仕様で総額470万、他にもオプションを加えると500万を越えてしまいますが、正直そんな金額を払って欲しいとは思わなかったですし、メーカーがターゲットにしている40〜50代が敢えてこのクラウンを選ぶとは思えませんでした。
この年代は子育て中で家庭の事情によりミニバンやSUVを選ばざるを得ないという方も多いと思われます。仮にセダンを選べたとしても同価格帯にはメルセデスやBMWといった外車もあり、選択肢がとても幅広いです。このような厳しい条件下で法人ではなく個人で選ぶとなると個性がより重視される傾向にあると考えられ、そうなると同価格帯の競合車種と比べ高い金額を出して絶対にこれを選ぶという部分に欠けるクラウンの立ち位置はとても微妙です。

私なら同じ金額を支払うならメルセデスのCクラスを選びますね。
何故かと言えば簡単で、見て乗ってとても自然でしっくりくるからです。



先日メガウェブで新型センチュリーに同乗試乗が出来たので、その時の体験レポートをお届けします。

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早速外観を見てみましょう。
近年トヨタではキーンルックと呼ばれる統一デザインを各車種に採用しているけど、このセンチュリーには統一デザインが採用されず、初代・2代目の流れを汲む一目でセンチュリーだと分かる重厚かつ落ち着いたデザインとなっています。
2代目までと異なるのはフェンダーミラーが廃止され、全車ドアミラーになったことです。
この理由を今回運転して頂いた方に伺うと、「年配の方がスマートフォンを扱えないのと同様にセンチュリーの運転手もドアミラーに慣れた方が増えており、フェンダーミラーが運転しにくいと仰る方が増えたからです。」との回答を受けました。
個人的には先代のフェンダーミラーを備えたセンチュリーは、その古典的な見た目もさることながらドアミラーより目線移動が少ないため運転しやすくて気に入っていただけに、今回のモデルでフェンダーミラーが廃止されたのはちょいと残念です。

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続いて内装を見てみましょう。
運転手さんに後席ドアを開けてもらって最初に感じたのは、外観より内装の変化が大きいという事です。
ナビのディスプレイは大型化されていますし、リアにも大きなディスプレイが装備されるようになりました。また、後席のアームレストに備え付けのタッチパネルディスプレイで座席の角度やエアコンの温度調整等が行えるようになっており、先代に比べかなり設備が近代化されました。

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前置きはここまでにしてお待ちかねの試乗記に移りましょう。
走り出してすぐに「全く変わっていないな」と思いました。
先代の5L V12から5L V8ハイブリッドへとエンジンは格下げとなりましたが、音もなく動きだし、加速しても全く唸らない電気自動車も真っ青な静かさは新型でも愛からずで、揺れや段差を通過する際の衝撃が皆無でまるで雲の上にいるかのような浮遊感溢れる乗り心地もしっかり継承されておりました。
今回は最高速度40km/hまでしか体験出来なかったものの、新型では先代が苦手としていた80km/h以上の高速域での走行もかなり改善されたようです。
先代の弱点を克服したことで完全無欠なクルマになったのは間違いないでしょう。

しかし、1つ疑問点があります。
確かに先代に比べ設備が整ったり、走行性能の改善が行われたりと進化はしているんだけど、何故先代より車両価格が700万円以上上がってしまうのでしょうか?

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先代の利益率の少なさは噂されていましたが、それを考慮しての値上げでもクラウンが1台買えてしまう差になるのは普通に考えておかしいでしょう。
もし仮に新型が買えるほどの金があっても私は旧型の状態の良い中古を選ぶかと思います。
新型は改善されているとはいえ、元から優秀だったため、残念ながら全体的に先代とあまり変わらないように感じてしまったからです。
それならV12でフェンダーミラーが備わった旧来のセンチュリーの方が個性があっていいなぁと…

締りが悪いですが以上で試乗記を終わらせてもらいます。
最後まで読んで頂き、ありがとうございました。m(_ _)m

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トヨタの最上級車のセンチュリー。車種名は知らずとも皇族や政治家、会社役員がよく乗っているクルマと言えばイメージできるクルマだと思います。


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既に次期型が昨年の東京モーターショーで公開され、先月新型が登場しました。
これまで私はレクサスのLSやクラウンには乗ったことがあるものの、センチュリーには乗ったことはおろか触れたことすらありませんでした。
最近、そんな謎が多いセンチュリーに乗ってみたいと思うようになりました。

幸いにもこの間2代目に乗ることが出来ましたので、感想をお伝えしたいと思います。

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実物を見ると約半世紀殆ど形の変わらない外観と車体の大きさからか只者ではないオーラがあります。
この車両は21年落ちの中古車で既に18万km以上走行している物件でしたが、ラジエータ等が交換されており、状態はすこぶる良好でした。
ガワも目立った傷がなくとても21年前のクルマには見えません。

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内装も写真の通り状態は大変良いです。
こうして実際に見てみると通常のクルマだとプラスチックを使う所にレザーやモケットが張られており、コストがかかっている事が手に取るように分かります。

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5L V型12気筒自然吸気エンジンはこのクルマにだけ搭載されるという贅沢なもので、これがめちゃくちゃ静かなんです。発進しても変わらずエンジン音が殆どしません。この感覚はプリウスのモーター走行中のそれに近いです。
しかし、プリウスと異なるのは加速態勢になっても一切エンジンが唸らないことです。
これは今まで体感したことがない感覚でした。
更に段差に差し掛かっても殆ど揺れない点にも圧倒されます。
道路の上を走るというより浮遊しているような独特な乗り味です。
ただ80km/h以上になると車体が前後にユラユラと揺れるようになり、安定感が低下します。
これは前席だけでなく後部座席でも同じでした。流石に高速走行ではメルセデスのSクラスやBMWの7シリーズには敵わないようです。
しかし、とても面白いクルマだなと思いました。
それまで乗るんじゃなくて乗せられるクルマというイメージを持っていましたが、良い意味で裏切られました。
興味本位で乗ってみましたが、可能であれば是非自家用で欲しいと思ってしまう一品でした。

以上です。最後までご覧いただき有り難うございました。



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リーフと同じ日にエクストレイル・ハイブリッドを試乗してきました。
はじめに注意書きですが、実車は写真を撮れる時間が無かったので公式サイト等から画像を拝借しています。

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2014年に現行モデルが登場した時は、先代までの武骨で道具感溢れるデザインから打って変わってムラーノのような都会的なデザインへと大幅に路線変更したため、果たして売れるのかという心配の声もありましたが、蓋を開けて見るとモデルチェンジから現在に至るまで安定的に売り上げているようです。


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実物を改めて間近で見るとなかなか立派なもので、見た目に惚れて買ったという声があっても全く不思議ではない程です。

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内装は約300万円するクルマの割に少しちゃっちいと思う。
それにセンターディスプレイは下向きで視認性があまり良くない。

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室内空間はまずまず。ただ後席は頭上空間がやや少ない印象がありました。

それでは実際に走らせてみましょう。
驚いたのは想像以上に挙動が安定していることです。
高速は試していないので分からないけど、一般道の少し急なカーブ位ではフラつきは皆無でした。この点は400万するBMWの出来損ないよりも遥かにまともです。

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試乗車は最高出力147psの2L 直4のガソリンエンジンと最高出力41psのモーターを搭載したハイブリッドモデルです。
その動力性能は必要十分で、特段速いという訳ではないですが不満はありません。
しかし残念ながらエンジンはガサツで回した時の音もショボいし、CVTもエンジン回転数と速度が合わない事が多くて違和感を強く感じてしまいます。
大体どうしてCVTに拘るのか疑問だ。日産にはスカイラインやフーガ等に使っている7速ATがあるから、使い回しが出来るように設計した方が合理的だと思うのだけど。

静粛性はまずまず。だけど、ロードノイズの大きさはアウトランダーPHEVやCX-5、CX-8に比べると一歩劣る印象がある。

気になった点はブレーキの感触。ブレーキの効きは悪くないものの、強い違和感があります。
踏みこみ初期は重たく、踏み込みを増やすと途中でグニュっとした感覚になる。
この現象をディーラーの方に伺うと、この現象はガソリンモデルには無い現象のようです。
ハイブリッドとガソリン車では40万程ハイブリッドの方が高いのですが、この内容なら断然ガソリン車が良いでしょうね。

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総評すると悪くはないが欲しいとはなりませんでした。
レンタカーで乗るならまだしもわざわざ大金をはたいて所有したいという気持ちが起きない。
仮にガソリン車だったとしてもそれは変わらないでしょう。
これならマツダのCX-5かCX-8を選ぶかな。
何といってもロードノイズは少ないし、ディーゼルは加速も良いし、ブレーキの感触も自然。
変速機もCVTじゃない普通のATだからね。

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以上でエクストレイル・ハイブリッドの記事はおしまいです。
最後まで読んでいただきありがとうございました。m(_ _)m

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