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まず前回変更に関しての所見、ハンドル周りのポジションについて。
「ライディングポジション変更（その10）」では「ステム110mm → 100mmへ変更」を実施。 ステムが短くなったことで、当たり前のことだが遠く感じたハンドルがしっかり握れるようになった。 平坦路の走行は勿論のこと、激坂登坂時でもハンドルリーチ部を握ったまま、かつ指先を常にSTIレバーに触れておくことが可能であるため、フラット部を握りシッティングライドする必要が無くなった。 そのおかげでシフト操作時に手をリーチ部に持ちかえる、伸ばすなどの動作が省略されるから、これだけでも体力のロスは軽減された気がする（けど錯覚かも）。
問題があるとすれば（何度も書くが）ダンシングクライム時にこのポジションがどう影響するかという点で、それは今までの経験から、ダンシングはステムは少し長め、具体的には前輪軸線よりもSTIレバー取り付け部が2〜3センチ前に位置するポジションが激坂ダンシング時は特に楽に感じたため、の懸念なのだが、ステム変更後は今のところ然程大きく影響した感じは無く、手の位置が少し手前過ぎかなと思った場合でも、STIレバー前端部分を握れば対処可能という状況。
今回のステム変更、このポジションは一昨年「富士山国際ヒルクライム」参戦時のものに近く（自己最速タイムを記録した年）、違うのはハンドルの高さで今のものよりさらに1cm程低い（ステムのクランプ位置はヘッド軸の最下部）という点。 シッティングライドを考えればこのポジション◎、ダンシングライドでは△、この先乗り込んでみて、もしかしたら一昨年のそれに戻る可能性もある、かもだ。
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そして今回新しい試み。 ちょっと実験である。
此方はサドルポジションについて。 （4/13朝練の項でも書いたが）あれこれイジリ廻した挙句ようやく固まり、それが写真上の「ポジション� 淵汽疋襦Ч�いサンマルコ・コンコールライト）」。 そしてその下が今回の試みの「ポジション�◆淵汽疋襦�白いサンマルコ・コンコールライト）」。 �，離櫂献轡腑鵑鯑世襪泙任海里描膿佑呂曚箸曚披�余曲折してきたので、勿論このポジションはそのままストック、キープである。 そして�△�がその実験用サドルポジション、シートポストとサドルは�，汎韻犬發里鮖藩僂靴討修虜弘曚魍稜Г澄� ポジションの違いは其々以下の通り。
○「黒いサンマルコ・コンコールライト」
サドル後端〜BB芯の斜角66.5度、サドル高69.3センチ、ヤグラのクランプ位置は前寄り（後ろ乗り気味）
○「白いサンマルコ・コンコールライト」
サドル後端〜BB芯の斜角66.5度、サドル高71.5センチ、ヤグラのクランプ位置は後ろ寄り（前乗り気味）
2つのサドルとも「サドル後端〜BB芯の斜角66.5度」はキープしている。 異なるのはサドルの前後と上下位置で、つまり「サドルをあげて前乗り気味」か「サドルを下げて後ろ乗り気味」いずれが自分には適するかを調べたかったのである。
ポジションは約1cm程度の範囲で前後上下方向に其々ずらしポジションを変えている。 現在この実験ポジション�△之禳篶�習中なのだが、実験開始当初サドル高は70.5cmだったのに対しさらに1cmアップの71.5cmまでに成長した。 自分の考えではサドルを低くしたほうがケイデンスはあげやすいと思っていたのだが、その考えを見事に打ち砕いてくれた感じ。
もっともサドルの上げ過ぎは勿論ケイデンスとパワー低下に繫がるし、登坂時の重負荷がかかった状態は、平坦路での踏み脚だけのペダリングを試みた場合とも違ってくるからその上げ加減が大事、何本も何本も激坂を登りたおしての検証が必要。 明日の激坂修練で試したい（けど雨かな？）。
参考までに掲載（何度目だろう）一番下がランス・アームストロング先生の愛車（2003年のもの）である。 自分の愛車とはフレームサイズほか基本ジオメトリーが全然異なるけれども、全体バランスはちょっぴり近ずいてきたかな？（なんて、逆に離れちゃったかも〜）
※掲載させて戴きました素晴らしい写真は以下書籍より転載させて頂きました。
＜書籍＞
「ロードバイク スペック完全読本」（�判佝納辧�
（つづく）
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