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（4） サーキットで走行するのは危険ではないのか？
実によく尋ねられる代表的な質問ですが、スキーやスキューバダイビング等（ちなみに私はいずれも好きです）の他のいわゆるエキストリームスポーツに分類されるスポーツと同程度の危険性はあると思いますが、少なくとも、いわゆるローリング族といわれるような首都高等の高速道路や、某著名漫画のように、峠の公道で飛ばしたりするようなことよりは、サーキットで走行するのは危険ではないと言えます。 なぜなら、公道では、スポーツカーを含む通常の乗用車のほかに、大型トラックや観光バス、軽自動車や今流行のミニバンのほか、様々な種類の車両が混走するのみならず、対向車とすれ違うこともあり、それらのドライバーの資質や素性も、普通の方や職業的運転手のほかに、ペーパードライバー同然の方や、居眠りや酒気帯び又は飲酒運転の方もいる可能性があります。しかし、サーキットのスポーツ走行では、一定のレギュレーション（規則）が適用されるもとで、基本的にはいわゆるスポーツカーに分類される市販車をチューンした車両のみが所定のコースを同方向のみに周回して対向車もなく、基本的に同一サーキット・ライセンスの資格を有するドライバーのみがスポーツ走行という同一の意図や目的意識をもって運転していることが明確であるのみならず、コースは常にコース係員（オフィシャルとかマーシャルなどといいます）が監視しており、コースのどこで事故が発生しても最大で約3分程度以内にコース係員や救急車が駆けつけることが可能な環境が整っているからです。おかげさまで（？）、最近の私は、高速道路等の公道で無茶なスピードで走りたくなるような欲求には駆られないようになり、普段の公道上の運転にはかなりの余裕をもって望めるようになりました。 （5） サーキットでは最高で何キロくらいのスピードが出るのか？ ただ直線でブッ飛ばすだけでしたら、東名高速自動車道や関越高速自動車道の何キロもある長い直線で、皆様の愛車には、あえて「間違いだらけのクルマ選び」等の著作で有名な「巨匠」こと徳大寺有恒氏風に表記すれば（笑）、メルツェデス（いわゆるベンツ）やBMW（アメリカなどの英語圏ではビィーマァーと発します）、ポルシェ（ニュルブルクリンク北オールドコースを含む公道サーキット最速の称号をほしいままにしています）、アルファロォミオ、ロールツゥロゥイス、アストゥンマァーティン、ジャギュゥアー（ジャガー）、コーベット（コルベット）やスクゥーディア・フェラーリ、その他スパイカー（ボンドカーにあらず）等々、大排気量やターボ過給器装備の高級輸入車等も少なくないでしょうから、それらの車両のスロットルペダル（いわゆるアクセルもしくはアクセレイター）を、ローギアでの発進からのシフトアップを経ながらトップギアまで入れたうえで、車両運転席の床に突くまで踏み込んでいただければ（いわゆるスロットルペダルの「ベタ踏み」「全開」、英語圏では「フロアイット&ハードプッシュ（Floor it and push the hardest ! ）」）、実に簡単に、（輸入車の国内自主規制スピードリミッターが作動する）時速250キロくらいは出力するはずですので、そのほうがサーキットのスポーツ走行より速い速度を体験できるかと思われます（念のため申し上げますが、これはあくまでも理論値であって、公道で本当にこのようなことをやらないようにくれぐれもお願いいたします。実際に試して、警察に検挙されたり、自損他損を問わず事故等が発生しても、本記事の著者の私は何ら道義的及び法的責任を負担するものではありません）。サーキットに持ち込むいわゆるレース仕様にチューンした車両は、国産車でも、時速180キロで作動する国産車向け自主規制スピードリミッターを解除してありますので（各自動車メーカーのあくまでも「自主規制」ですので、本記事の執筆時点での法律上は、公道でも、リミッターを解除すること自体は違法等の問題ありません）、日本国内で最長のストレートである富士のホームストレートの場合でも、自分の保有するホンダS2000（いわゆる「エスニ」とか、英語圏では「S2K」ともいいます）のような2000CC程度の排気量の自然吸気（以下「NA」といいます）エンジンの車両で、トップギアの6速でタコメーター（エンジン回転計）のレブリミット（いわゆるレッドゾーンというエンジンの過回転の手前の限界回転数のことで、S2000の場合では毎分9,000回転くらいですが、レース屋がエンジンを含むレース向けハードチューンを施した著者のS2000前期型ベースのサーキット専用2号車・コードネーム「ツゥァー・メ・ザゥ」[SAAL comment: 元来はドイツ語で「調教された猪」という意味で大ドイツ空軍いわゆるルフトヴァッフェにおけるレーダー誘導による対爆撃機迎撃空中戦術の呼称でもあります]の場合では毎分9,200回転前後）に到達するくらいエンジンを廻しても、時速240キロ程度に到達するが精一杯です（それを速いと思うか、そんな程度のスピードかと思われるかは各読者の感覚次第でありご自由ですが・・・）。もてぎの最長のストレートでしかも中程から下り坂になっているバックストレート（ダウンヒルストレートともいいます）で時速190キロ前後に到達し、鈴鹿の比較的長いバックストレートで時速200キロ程度に到達するのが限界でしょう。GT-Rや一部のポルシェのような、エンジンにターボ（過給機）のついた車両や、フェラーリやコルベットのような、NAでも大排気量の車両だと、ハコ車でも、富士あたりでは時速300キロ程度が出せるのではないかと思いますが、ストレートの後のコーナー進入に備えて、後述の各距離よりも早め、すなわち長い距離をブレーキ（制動）にあてる必要があります（これらの車両の重量はS2000よりずっと重いですので）。ちなみに、参考までに、現在のフォーミュラ・カーは、F1などでは最大で時速350キロ程度が出るのみならず、車重はS2000の約半分程度の600キログラム程度しかないので、時速300キロ台からの制動距離も非常に短く済むので（おそらく100メートル前後かそれ以内？）、やはり、異次元の世界です（コース1週のラップタイムでもハコ車と1分程度の差がつきます）。 ただ、サーキットでスポーツ走行をすることの醍醐味は、そのような直線の最高速度が何キロかではなく、上記のような時速200キロ前後のストレートのスピードから、富士のストレートエンドでは1コーナーに進入する150メートル手前くらいから、もてぎのバックストレートではその終わりから90度くらいに右に曲がるコーナー進入の100メートル手前を若干切る80メートル強手前あたりくらいから、鈴鹿ではバックストレートから続く130R前で若干減速しつつも130Rもベタ踏みの全速で駆け抜けた後に90度で右に曲がるシケインに進入する80メートルくらい手前の付近から、弁護士ほか法曹界の方々がおそらくは修習時代に司法研修所で習った交通事故等における制動距離に関する理論の常識を超えるような、いわゆるハードなフルブレーキングをしつつ（皆様の想像する急ブレーキよりもハードで、右足の甲の裏辺りでブレーキペダルを蹴り込むような勢いで踏みます）、5速ないし6速あたりから2速までシフトダウンをする際に、左足でクラッチペダルを踏んで左手でシフトレバーを操作して行うシフトダウンを繰り返して行う各速のギアチェンジの間に、右足のつま先（トウ）でブレーキペダルを踏んだまま、同じ右足の踵（ヒール）でアクセルペダルをあおる（ように軽く踏む）ことでエンジンの回転数を上げるという、ヒール・アンド・トウと呼ばれるスポーツドライビングでは昔から定番のテクニックを繰り返すことによって（このように文字で書いたり、もしくは、口頭で説明するのは著者としては面倒くさい反面、読者には実に簡単にできそうな印象を与えるかもしれませんが・・・）、エンジンの回転数をなるべく高く保ったまま時速80キロ程度まで減速して、上記各ストレートに続いて進入していく各コーナーを2速ギアの時速80キロ程度の低速で駆け抜けて（サーキットでは時速80キロ程度が「低速」という感覚が普通になります。俗に言うヘアピンコーナーもそれくらいのスピードで駆け抜けます）、それらの低速コーナーの出口付近もしくは若干手前あたりから、ヒール・アンド・トウで高く保っていたエンジン回転を最大限利用して、俗に「コーナーからの立ち上がり」などと称するように、再び急激な加速に入り（各速のギアでレブリミットまでエンジンを廻したところで1速ずつシフトアップしていきます）、短時間のうちに、多少の長さのストレートでも150キロ以上のスピードレンジに再び移行したりするのを繰り返すのが、公道にはない、サーキットでのスポーツ走行ならではのスリル又は快感とでもいうか、醍醐味（？）といえます。皆様におかれましても、サーキットでのスポーツ走行において上記のような急減速や急加速のみならず大小様々なコーナーを駆け抜けることなどを繰り返すことで、前後左右に生じるGによって激しく絶えず揺さぶられ続けるドライバーの肉体のみならず、車両にかかる負荷（特にブレーキパッドやエンジンの冷却系等が顕著ですが、他にはクラッチ板やタイヤの磨耗やエンジンオイル等の各種油脂類の急速な劣化など）の程度が多少は想像できるのではないかと思います。 |
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