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ジェットストリーム

http://eyes-art.com/pic/img01/eyes0687.jpg

遠い地平線が消えて　ふかぶかとした夜の闇に心を休める時
はるか雲海の上を音もなく流れ去る気流はたゆみない宇宙の営みを告げています
満天の星をいただく果てしない光の海をゆたかに流れゆく風に心を開けば
きらめく正座の物語も聞こえてくる　夜の静寂の何と饒舌なことでしょうか
光の影の境に消えていった　はるかな地平線もゆうに浮かんでまいります

夜行非行のジェット機の翼に点滅するランプは遠ざかるにつれ次第に
星のまたたきと区別がつかなくなります
お送りしております
この音楽が美しくあなたの夢に溶け込んでいきますように
（ナレーション城達也）

午前０時になるとミスターロンリーが流れているあの名物ラジオ番組コーナーではありません
旅行や出張で乗った飛行機や空港・航空ショーなど飛行機全般の記事です
飛行機好きなのでややマニア向けです
(特派員がいるので画像など一部委託しております）

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航空科学博物館その４

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ここでもＹＳ-１１の展示されておりましたが...

外での保存で状態がよくない...

風化しているのであと数年の寿命かもしれません...

こんな名機を無残な保存方法するって悲しくなりますね！

今回はシュミレーションのあったＤＣ－８についてご紹介しよう

ＤＣ－８の作られたダグラス社がやがてマクドネルダグラス社となり

１９９７年からボーイング社に買収されてしまった経緯がある

１９３０年代以降ＤＣ－３やＤＣ－４、ＤＣ－６など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し

１９５０年代当時アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラス社が

初のジェット旅客機として１９５２年に基礎的な開発を開始したのがＤＣ－８だ

当初は８０席級の中型機として開発がスタートされたが

その後ライバルとなるボーイング７０７と同様の大きさに変更した

１９５５年に正式に開発をアナウンスし受注を開始し

直後に当時世界最大の航空会社の一つでダグラス機の古くからのユーザーでもあった

パンアメリカン航空から２５機の発注を受ける

その後もデルタ航空やユナイテッド航空、日本航空などの世界中の航空会社から発注され

１９５８年までに１３３機の正式発注を集めた

しかし先に開発をはじめたボーイング707に対する遅れを取り戻すために試作機の製作を省くという

当時としては画期的な開発手法を取りその結果大幅に開発期間を短縮し

１９５８年にカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で初号機が完成、初飛行を行った

その後テスト飛行を行いライバルのボーイング７０７の初就航から約１年遅れ

１９５９年に定期路線に初就航した

就航当初は予定された性能が出ずに販売面でも苦労したものの

その後次々に改良型や胴体延長型をリリースしたこともあり順調に発注数を伸ばし

後継機とされたワイドボディ機ＤＣ－１０の生産が始まった直後の

１９７２年に生産中止するまでに計５５６機が製造されている

プレステの飛行機のゲームよりもおもしろいのは事実ですよ！

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航空科学博物館その２

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航空科学博物館の館内散策ネタのつづき...

ボーイング７４７のコックピットでございます！

意外とシンプルなので少々驚いております！

ボーイング７４７の簡単な経歴を...

７４７の愛称であったジャンボジェットこの愛称は

ディズニー・アニメ「ダンボ」の母親の名から来ている

機首から主翼付近までは２階建てという特徴的な胴体を持っており断面は

達磨のようになっているのが特徴的で１９６９年に初飛行してから現在でも生産が続けられている

ベストセラー旅客機でエアバスＡ３８０が初飛行するまでは世界一巨大な旅客機であった

また日本の政府専用機（－４００）や

アメリカの大統領専用機ＶＣ－２５（エアフォースワン・－２００）

シャトル輸送機(－１００・ＳＲ)としても使われている

エンジンは今主流の－４００スペックの場合

プラット・アンド・ホイットニーもしくはロールスロイス、ゼネラルエレクトロニクスの

４基のタービン付きエンジンを搭載したモデルになる

なお、ＪＡＬとＡＮＡはゼネレルエレクトロニクスエンジンを仕様している

（ＪＡＬは－３００まではブラット・アンド・ホイットニーエンジン１本で使用していた）

この４００スペックの特徴は大型機でありながら航空機関士を廃し

機長、副操縦士の２名による運航を可能とした３００スペックの

ハイテク化をさらにハイテク化したモデルである

Ａ３８０に対抗して大型を開発していたがＮＹのテロによって航空需要が大きく落ち込み

ボーイング社は開発を断念してしまう...

今開発の主力がＢ７８７機の中距離型機を中心に展開している

昨年秋撮影

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航空科学博物館その１

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成田にある航空科学博物館の散策です

これ日本発の飛行機だそうです

『アンリ・ファルマン複葉機』

日本の初飛行は陸軍が先で、ライト兄弟、初飛行から７年後の１９１０年に代々木練兵場で２機飛行機

１機目は徳川大尉（のちの中将、航空兵団長、航空士官学校長）アンリ・ファルマン複葉機

日野大尉は、グラデー単葉機を初飛行

フランスから、輸入し操縦に成功した　まずは外国機を輸入し操縦方法を学ぶことから始まった

アンリ・ファルマン複葉機...２人乗り空冷式回転式星型七気筒ノーム５０馬力エンジン

通常木製プロペラ最高速度６５キロ

グラデー単葉機...１人乗り、グラーデ２４馬力エンジン最高速度５７キロメートル、直径１.６メートル

すごい飛行機ですね？でも乗りたくない(-.-)ﾎﾞｿｯ・・・撮影昨年秋

航空科学博物館のＨＰ
http://www.aeromuseum.or.jp/

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日本エアコミューターＹＳ-１１

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撮影場所羽田　日本エアコミューターＹＳ-１１

ついに登場！！

本当は９月まで温存しようか迷ってしまいましたが...

実はこのＹＳ-１１今年の９月で現役引退してしまうのです

羽田に日本エアコミューターがあるというのは衝撃的であるが

実は６月にＹＳ－１１お別れ行脚の旅をしていた時の偶然羽田に止まっていたのを撮影した

ＹＳ－１１というのをプロジェクトＸで放送されてご存知だと思うが国産初の旅客機である

戦後航空禁止が一部解除されて数年日本の航空路線はアメリカ合衆国製の輸送機が占めており

かつて航空王国だった日本の航空機を再び飛ばしたいという望みがあった

１９５７年に航空禁止が全面解除になる事を見越し１９５６年に当時の通商産業省の主導で

国産民間機計画が打ち出される

「財団法人　輸送機設計研究協会」が設立されて小型旅客輸送機の設計が始まった

零式艦上戦闘機（ゼロ戦）を設計した新三菱の堀越二郎

中島飛行機で一式戦闘機（隼）を設計した富士重工業の太田稔

川西航空機で二式大艇を設計した新明和の菊原静男

川崎航空機で三式戦闘機（飛燕）を設計した川崎の土井武夫といった戦前の航空業界を支えた人物が参加設計した

ＹＳ-１１の機種名は「輸送機設計研究協会」の輸送機の頭文字「Ｙ」と設計の「Ｓ」

エンジン候補番号１０案の「１」機体仕様候補1案の「１」として命名した

ＹＳ-１１コックピット機体は中型とレイアウトに余裕が持てるように真円部分を長く設計した

また地方航空を結ぶことを目的としたため１２００メートル級の滑走路で離着陸が可能な性能をもたせることとした

製造は新三菱重工（現三菱重工業）、川崎航空機（現川崎重工業）、富士重工業、新明和工業

日本飛行機、昭和飛行機の６社が分担し最終組み立てを三菱の小牧工場が担当した

各社の分担内容は以下のとおり

三菱... 前部胴体、中部胴体、

川崎...主翼、エンジンナセル（エンジンの覆い）

富士...胴体先頭、耐圧隔壁、垂直尾翼、水平尾翼

日飛...床板、補助翼、フラップ

新明和...後部胴体、翼端、ドーサルフィン（垂直尾翼前方の安定翼）

昭和...操縦席、主翼前縁

エンジンの国内開発は非常に困難であるため当時主流になりつつあったターボプロップ・エンジンを使用し

英ロールスロイス製のダート１０を採用、プロペラはダウティ・ロート製

当時の日本に手が出せなかった電子機器もほぼ全て海外製品を輸入した

強度試験機0号機は１９６２年試験が開始された　

１９６５年までに世界でも例のない２０万回を越える疲労試験が行われ

一般の旅客機の強度は２倍から４倍に設定され合理的かつ効率的に設計・製造が行われるが

耐用３万時間を目標としたＹＳ-１１はそのような合理的設計とは無縁であったゆえに

予想を上回る設計強度を持っていた

飛行試作機１号機は１９６２年に三菱小牧工場でロールアウトした数々の検査、試験を終え

エンジン着火滑走路での地上試験、ブレーキテストを行いマスコミを招き

実況中継放送が行われる中１号機は初飛行した

この初飛行によって全日本空輸との間で２０機の予備契約が調印され、量産を開始した

総勢１８２機が生産されたが販売網がうまく構築できないままで予想より売上が伸びず

また海外では初めて作った機体のために信頼性がなく足元を見られて値下げを続け

原価を割った価格で販売することもめずらしくなかったそうだ

赤字は積み重なり、国会においてこのことを追及されると

１９７１年の国会で政府はＹＳ-１１生産中止と日航製の解散を決定

１９７２末に販売を終了した　この時点でＹＳの民需は１４５機競合機ホーカーシドレーは１１８機で

ＹＳ-１１はフレンドシップに次ぐ売り上げであったが欧米の競合機は生産が続いた

技術を伝える後継機計画が進まないまま１９８２年に日本航空機製造は解散した

その後のアフターサービスは三菱重工業が請け負っているが

現在でもこの決定は批判が多く日本から新たな国産飛行機が生まれない一番の要因であると言われている

現在日本国内の民間航空会社においては日本の航空法が設置を義務付ける空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）が

搭載されていないため機体寿命より早く引退している

ＴＣＡＳを搭載するためには一機あたり約１億円が必要で機体年齢を考えても改修するよりは

新型機を購入したほうが安いという判断からだと思われる

今は唯一日本国内では日本エアコミューターでの運行しかなく９月で引退するが

海外では中古機を含めて当分は活躍すると思われる

またＴＣＡＳ設置が義務付けられていない自衛隊においては全機が現役で使用されている