架線下DCの魅力

　ここのところ、いろいろございまして、暇ではないですが、どうしても書いておきたい内容がありましたので、書かせていただきます。

　さて、今回のお題は、「架線下DC」。といっても、「架線下DCとは何ぞや」という方もいらっしゃるかと思います。架線下DCとは、上の写真のように電化区間を走るディーゼルカーのことです。電化区間において張られている架線という電線の下を走るDC（ディーゼルカーの略）ということでこのように呼ばれています。

　様々な事情により、電化区間でありながらディーゼルカーが運用されている区間や路線は全国的にあり、上の写真の羽越線の一部区間のように電化区間でありながら、すべての普通列車をディーゼルカーで運転している区間もあります。

　では、本題。私個人としての架線下DCの魅力についてお話ししたいと思います。

　まず、私自身の経歴となりますが、小学生〜20歳までJR九州の筑肥線（筑肥東線。以下、単に筑肥線と言います。）の沿線に住んでいました。筑肥線の事情に詳しい方であれば、もうお分かりかとは思いますが、筑肥線にディーゼルカーが乗り入れるというのは年に数回あるとはいえ、そのほとんどは線路設備等の点検を目的とした試験車両かビール列車のような団体臨時列車に限られます。そのため、地元の路線でディーゼルカーに乗るというのはかなりハードルの高い話です（団体列車はその多くがビール列車であるため、未成年であればなおさら）いつしか、私にとって、ディーゼルカーという乗り物はある意味「特別な乗り物」のような存在になりました。ですので、私にとってディーゼルカーに乗るというのは非日常的な体験だと感じています。

　そして、架線下DCはどこの電化区間でも運行されているわけではなく、運行されている路線でもその割合はまちまちです。肥薩おれんじ鉄道のようにすべての旅客列車をディーゼルカーで運行し、電気運転は貨物列車と事業用車両のみという路線もあれば、奥羽本線の一部区間のように1日に上下各1本ずつのみディーゼルカーで運行する路線もあります。定期列車ではディーゼルカーの運行はなくても臨時列車であれば比較的頻繁にディーゼルカーの運行が行われている路線もあります。

　また、ディーゼルカーは電車とは性能が異なります。中には、電車と比べて走行性のが劣る車両もあります。そうした事情で電車とは違うダイヤが組まれ、同じ区間であっても電車と比べてゆっくり走ることもあります。例えば、平成29年3月のダイヤ改正で廃止となった筑豊本線の6528D列車であれば、電車では90ｋｍ/ｈ程度で走る区間を65ｋｍ/ｈ程度で走行していました。現在、この6528Dに近い時刻で走る6662M列車と比較すると、直方ー折尾間では6528Dでは25分かかっていたのに対して6662Mは20分で走破します。いずれの列車もこの区間で通過駅はなく途中駅での長く停車することもありません。

　また、音の面でも動力源の違いから電車とは違ったものになります。これは、ハイブリッド車両であってもエンジンが動作した場合にはエンジン音がしますので、かならずしも電車とは違うものだと感じています。

　しかし、ディーゼルカーは「特別な乗り物」ではありません。例えば、豪華列車や観光列車のように特別料金や特別な切符がなければ乗れないかといえばそうではありません。当然ながら、普通列車であれば普通乗車券のみで乗れますし、定期列車であれば基本的には毎日運転されています。それは、架線下DCでも同じで電化区間においてディーゼルカーで運行される定期普通列車もと当然あります。

　少々、わかり難い文章になってしまったかもしれませんが、要約すると私個人の意見として架線下DCには以下の4つの要素があると思います。

・ディーゼルカーという私にとって「特別な乗り物」である車両が使用されている

・架線下DCはどこの電化区間でもどのような時間帯でも乗れるわけではない

・同じ区間を走る電車と比較した場合、電車とは違った乗り心地となる

・しかし、ディーゼルカーは特別な切符を買わずとも乗れる至って普通の車両である。

　

　よって、私にとっても、一般的に考えても「特別な要素」を持ちつつも、車両は至って「普通」のディーゼルカーであり、この「特別な要素」と「普通の要素」この2つがベストミックスされているのが架線下DCではないかと思います。

　では、そのような架線下DCをどうやって見分ければいいのかというと多くの場合、時刻表を見ればわかります。

　市販の時刻表であれば、列車番号が記載されているものが多いと思います。JRにおいてディーゼルカーを使用する列車の場合。その多くで列車番号の末尾のアルファベットが「D」になっています。（例：831D）

　ですので、一部の例外はありますが、電化区間において列車番号の末尾に「D」が付く列車を探せば多くの場合乗ることができます。

　最後にですが、なぜ、あえて「ディーゼルカーは私にとって特別な存在の車両だ」と言ったかというと、週末に羽越線で架線下DC乗り倒しの旅（乗りまくったというより乗り倒したといったほうが正しいぐらいのレベルでかつてないぐらい架線下DCに乗りました。）をしたときに「ディーゼルカーは私にとっては特別な存在の車両」だと感じたからです。そして、電化区間でディーゼルカーに乗るというのも貴重な体験だなと感じたからです。

　しかしながら、そもそも私が乗っていたディーゼルカー（キハ40系）は普通列車に使用される一般的な車両であるし、羽越線沿線の地域の方にとってはいつも乗っているやはり普通の車両であり、ディーゼルカーが電化区間である羽越線を走っているというのも日常の光景であるからです。

　そうした特別な要素をもちながらも日常的な至って普通の要素を持つところが架線下DCの魅力なのだと感じたという次第です。

　ちなみに、この旅行の本題はEL日本海庄内号の乗車だったはずですが、いつの間にやら気動車（ディーゼルカー）乗り倒しの旅に化け（別に予定通りの計画で行動したので計画変更は一切なかったんですけど）結局乗った列車の総合計は電車列車本4本、客車列車2本（EL日本海庄内号の往復）、気動車列車が17本という結果に。乗った区間駅の構内も含めて非電化区間には1ｍｍたりとも足を踏み入れてないのにどうしてこうなったのやら…

　結果的には、社会人になってからの旅行では一番充実した内容だったと感じているので良いですが。

　まぁ、後日、ディーゼルカーのエンジン音を4時間28分ぐらいノーカットで楽しめる誰得な音源をUPしようと思っていますので、楽しみにしておいてくださいな。

　さて、それでは、このへんで。

　チョーどーでもいいクッソ長ったらしいお話しにおつきあいいただきありがとうございました。