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AMANDA

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AMANDA 24tカーボン総評

ひと月ほどアマンダ24t号で走った。
ワタシ的な感想というか総評を。

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今回の目的は初めてのバイク用24tカーボンパイプの実力を知る為なので、Fセクションは安全重視。

FフォークはカラビンカのSLXで、ハンドルもホイールも使い慣れたモノ。
他のパーツも比較的新し目で、使い慣れたパーツで組んだ。

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まずは平地から流すように走ってみて、その後にスラロームテスト。

それから軽いアップダウンのあるコースを走り、異常が無いことを確かめてから、
日曜日のパワーコープ6耐で、物見山の下りコーナーをスピードを出してみた。


造られてから40年も経過しているし、当時のエポキシ接着剤は現在の1/3の強度と千葉さんは仰っていたので
走行中にラグからCFパイプが抜けないかと心配したが、接着部からは異音もなく、問題なく乗れた。

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アマンダオーナーの皆さん、フレームの接着は40年を超えても大丈夫です。今の所は(笑)


24tCFフレームをバイクとして俯瞰すると、やはりCFパイプの線が細い。
しかし、鉄のラグは接着部を多く確保しながらも、造りは非常に丁寧に細やかな配慮で造られている。

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個人的にはメイン3角は24tCFのオーバーサイズで、Rバックがクロモリというアマンダフレームの構成なら
1980年代のアランカーボンや、ビチューカーボン、1986年にツール・ド・フランスで
Gレモンが乗り優勝したLOOK KG75ケブラー(TVT製)より走るフレームになると思う。

しかし1975年当時ではオーバーサイズのロードバイクは存在しなかった。
スチールフレームと同じ太さが求められたのだ。


この24tCFフレームは、アマンダでは珍しくRバックもカーボンで、
ワタシが乗ると折れるんじゃないかと思うくらい細い。
まあ、そのおかげで振動減衰は、ことのほか良好だった。

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ペダルの踏み出しがドヨーンと重いのは、チェーンテンションでバックが引っ張られるからか(笑)

ちょっとハンドルを抉ると、その挙動がトップチューブに伝わり、パイプがのたうつ。
下りでハンドルをちょいとひねると、バイク全体がバタバタ暴れ始め、
重い荷物を積んだキャンピングバイクのような共振(シミー)が出る(笑)


またコーナーでさらにハンドルをぐっと切り込むとFセクションは曲がろうとしているのに
フレーム後半がねじれるので後輪が追従せずに、バイクがアウトに膨らむ事数回。

このバイクではバイクをスパッと早く切り返すのではなく、
バイク全体を丁寧にじわーっと倒してやれば問題なくコーナーリングする。

まあ、これが40年前の24tカーボンの実力だ。
もっと小さいサイズなら乗り味はずいぶん違うだろう。


ワタシ以外にもサイズ的に乗れる人に試乗してもらった。
乗った人は意外と普通に乗れますねとコメント。

そう、踏み出しは軽く無いけど、乗り心地のいいコンフォート系ロードバイクである。

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平地をのんびり流すなら気持ちよく走れるので、実用ビンテージバイクとして楽しいと思う。


千葉さんは「鉄製フレームと同じ径で造ったのは、カーボンの実力を知るためだったが、
コレではクロモリとは全く勝負にならない」と思ったという。

事実、アマンダでは24tCFではテスト車両は造ったが、一般向けオーダーは受けていない。

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千葉さんは40×24t+ボロンファイバーで石渡019とやっと同等、
40×30t+ボロンファイバーで剛性レベルがちょっと上回った程度だと言う。

しかし剛性レベルが同じなら振動減衰性と軽量性があるCFにメリットがあるだろう。


とりあえずアマンダ24t号をひと月程、試乗をしたことで、色々なことを体験し、理解できた。

次の試乗を予定している50×30tCFで組まれたSロークスフレームは、
造られたのは1989年で、24tCFフレームより14年新しい分、安心出来る。

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CFの弾性率が24tから50tになったことで、フレーム剛性の違いを体感できるのか楽しみだ。

今週末からアマンダ24t号を解体し、ロークス50t号にパーツを載せ替える予定。

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アマンダ24tカーボン号に乗ると1975年当時の技術レベルが見えてくる。

ワタシが普段乗るロードバイクと同じスケルトンなので、その違い良く分かる。
トルクをかけてペダルを踏むとパイプが歪み、力を吸い取られるように前に出ない。

千葉さんは「24tカーボンだとクロモリと同じ外径ではグニャグニャです」
「でも敢えてトラディショナルなパイプの外径にして、クロモリとの差を確認する為に作りました」と仰った。

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このフレームが作られた時代の24tカーボンではコレが限界だったようだ。


先日、アマンダで千葉さんにカーボンフレームの歴史について伺った中で、
千葉さんが1973年に行った、カーボンフレーム製造方法の防衛出願について質問した。

最初のカーボンフレーム製造方法はラグ接続方式だったのですか?


千葉さんはこれを見なさいと、持ってきたのがカーボンフレームの前3角部分。

「これはカーボンパイプをカーボンテープとエポキシで接着する方法を考えて防衛出願し、
テストピースとして作った一番最初のものです」と仰る。

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1974年の秋頃に試作したモノらしい。


ヘッドチューブはアルミ製で、トップとダウンのカーボンパイプがダイレクトに接着され、
前三角の内側にカーボンテープが補強のため?に貼られている。

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クリーム色の部分は段差をなくす為に塗られたパテだろう。


シート部分はカーボンパイプ同士が接着されているが、
ココにも補強としてカーボンテープが前三角の内側に周っているのが見える。

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BBシェルはアルミ製。

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そのBBの全周を周すようにカーボンテープが貼られている。
今見るとコレでは接着強度は全く出てないと思われるが、最初のステップとして作られた貴重な資料だ。


このテストピースの試作は1974年の秋で、
この後に1975年4月の東京サイクルショー出品のパーシュートモデルの制作に結びついた。

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東京サイクルショーに出品されたCFフレームの制作は、
世界で最初期、もしくは世界で最初のCFフレームだと思われる。


このフレームを持って行きなさいと千葉さんが仰るのでとりあえず預かった。
千葉さんはこのテストピースを持ってCFフレームの歴史探しの旅に出なさいと言うのか(笑)

それならば乗りかかった船。
もっと当時の記録を集めなくてはならない。

アマンダ24tカーボン号、50tカーボン号の試乗、そして1970年代の記録の発掘も進めたいと思う。

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アマンダ通勤快速号のFブレーキをカンチブレーキからキャリパーブレーキに交換して1週間。

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Fフォークは全くバイブレーションが全く出なくなった。

キャリパーブレーキならブレーキの荷重は全てフォーククラウンにかかるので、
フォークブレーズは路面振動に耐えるだけの役割になる。
やっぱり、カンチブレーキはフォークブレーズに負担が掛かるんだな。


Fブレーキは最初ブレーキ力が足りなかったが、当たりが出てきたのか、そこそこ効くようになった。
もうちょいセッティングを煮詰めればブレーキ力も安定すると思う。

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カンチブレーキからキャリパーブレーキにした事でヘッドのアウター受けは不要になり外した。
写真はアウター受け取り外し前。


そうなるとRブレーキに絶版のカンパニョーロ・CXカンチブレーキを使うのはもったいない。

Rブレーキに以前から使おうと思っていた、サンツアーSEシステム付きXCブレーキに交換する。
SE(セルフ・エナジャイジング)システムとは螺旋に切られたカムにより、
リム対してブレーキシューを押しつけるようにグッと食いつく。

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取り付けボルトの太い胴体内に螺旋状のスリーブが内蔵されていて、ブレーキ力は20%アップする。

SEブレーキシステムのパテント元はスコットだが、サンツアーが買い取った。
良いアイデアと思ったが、数年後にVブレーキが出て、カンチブレーキは廃れていく。


ブレーキシューはサンツアー純正はイマイチしょぼいので、シマノXTのカートリッジ式シューに交換した。
こういう消耗部品はシマノ製が良く出来ているし部品の供給があるので安心。

試走すると、Rブレーキはガツンと良く効くようになった。

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このSEブレーキはR側ブレーキだけの設定なのが残念。

SEカンチブレーキはまだ各所で格安で出ている。
まだ手に入る逸品だと思うな。


その後、24tアマンダ号の試乗を兼ねてVIAへ。

24tアマンダのフレームは、ちょっとハンドルを捻るとバイ〜ンとトップとダウンが盛大に撓む。
下りで共振が出たら止まらないかもしれない。

ペダリング時も強く踏むとフレームが撓むのがわかるけど、
40年も前のフレームの乗り味に文句をつけてはいけない。

この当時はカーボンでフレームが造れることがエポックメイキングだったのだ。

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今、カーボンフレームの歴史を掘り起こししている。

1972年頃から東レは24tカーボンを製品化して、各所に供給を始めた。

1973年頃から石渡とアマンダ共同で自転車のフレームにカーボンが使えるか研究を始め、
千葉さんはカーボンフレーム製造のパテントを取っている。

1975年に東レ、石渡、アマンダで東京・ミラノ・ケルンのサイクルショーに試作品を出した後に
このアマンダのフレームはフランス・ジタンチームからの要請で100本造られた。

おそらく、まとめて造られ、供給されたフレームとしては
アマンダ24tカーボンは世界最初期のフレームである。

カーボンフレーム最初期のフレームに乗れるということは、
カーボン黎明期から今のフレームまでの進化の過程を知ることができるということだ。
なんてありがたい事か。


VIAで食事後、帰り道に秋葉神社に寄る。

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ココは小学校3年の時、徒歩の遠足で来たなあ。

せっかく来たので手を合わせる。
何をお願いしたのかは秘密です。

往復30キロほどのライドでした。

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今日は年休を取り、検査で病院へ。
ここの所、立っていると右足に痺れが出て力が入らなくなる。

座っているときやバイクに乗っているときに痺れは出ないが、
立っている時に右足太ももの感覚が無くなるのは心配。

MRIで頚椎を確認したが、それほど悪くはないとの診断。しかし自覚症状としては痺れはある。
これから半年ほど状況を見守り、再検査をしようということになった。

歳をとるということは身体の劣化と抗しなくてはならない。
劣化のその原因が判らないと戦いようがないな。
気が滅入りながら帰宅。


それども病院での検査が意外に早く済んだので昼から時間ができた。
懸案だった千葉さんからお借りしているAMANDAカーボンフレームを組み始めよう。

組むフレームは、1975年製の24tカーボンフルセットをクロモリラグでエポキシ接着したフレーム。

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ジタンに100本供給したフレームの残りという。

おそらく世界で現存するカーボンフレームでも最も初期に造られたフレームではないか。
フレームサイズが600mmとデカイので、誰も乗ることができなかったらしい。
ワタシが試すことができて何と幸運なことか!


アマンダカーボンフレームは3本カーボンが基本だが、このフレームはRバックもカーボンで出来ている。
シートステイブリッジは分割構造で、上下に移動できる構造は手間がかかっている。

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クロモリラグは内側にもスリーブが設けられ、接着面を大きく取っているという。


フレームの特性が判るように、パーツはフツーのパーツを使う。
ホイールはカンパニョーロ・ニュートロンにIRC26Cタイヤ。
メインパーツはナンスが持ってきてくれた7800系DURA-ACEと10Sアルテグラのミックス。

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Fフォークはクロモリのカラビンカ製、ハンドルは440mm幅のリッチーWCS。
ステムはポジションが出るまでSalsaのポジション出し用可変のステムをつけた。

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パーツの準備はしていたので、2時間ほどで完成。
ざっくり組んで、バーテープも巻かず、家の前でまず試乗。

このフレームは製造から42年が経過している。
エポキシ接着剤が経年劣化でパイプが抜ける可能性も考えられるので、
まずはゆっくりバイクに体重をかけて、変形も異音も出ないので、慎重に走り出す。


千葉さんから預かったときは「これはグニャグニャだよ」と聞かされていたが、乗り出すと意外に普通に走れる。
Fフォークがクロモリなので、安心感があるのかもしれない。

とりあえず走る分には問題はなさそうなので、近所のスラロームができる公園へ。
バイクを倒し込んだり、制動をかけて、変な挙動や異音がないことを確認しやっと安心した。


走った感想は、今のカーボンバイクのような踏み出しの軽さはない、というか踏み出しは重く感じる。
ペダルに力を込めると目下で盛大にたわむダウンチューブとシートチューブが見えて、後輪を引きずる感覚。
24tカーボンは弱いと聞かされていたが、デカイサイズの上にパイプが細いので変形を全然止められない。

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シートステーが細いのでRブレーキを掛けるとパイプが撓み、ダイレクトなブレーキ力が立ち上がらない。


24tカーボンでもパイプ径を太くすればもうちょい良い結果が出ると思うが、
オーバーサイズパイプが普遍的になるのは90年代に入ってからで、
この時代はクロモリと同じケージを使うことを求められていた時代だから仕方ないのだろう。


確かにパイプは柔らかく、良くしなるが、クルクルとペダルを回して走れば、あまり違和感は出ない。
流してイーブンペースで走ると、振動の減衰が良く、カーペットを敷いた道のような気持ち良さがある。


心配な点は、メインフレームのカーボンパイプは接着面積が大きいが、
Rバックはカーボンパイプが細いので、接着抜けが発生するかもしれない。

山に登って、ドーンと下るような走りは怖いが、軽いアップダウンのある所なら乗っても大丈夫かなと思う。
とりあえず今日は30分ほどで試乗終了。


ハンドル位置が決まったので、試乗が終わってから120mmのステムに交換した。

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アマンダ24tカーボンフレームは、造られて40年以上経っているが、
新し目のパーツを乗せて走れば、パーツに気を使わない分、フレームの特性を引き出してやれる。
このバイクの特性を掴んでから、アマンダ50tカーボンにパーツを移設すれば2台の違いがわかるだろう。


夕方、別件で外出。
東大宮の自転車工房イノウエに寄るが、店主のハジメちゃんは不在で残念。

所用を片付け、パワーコープに寄る。
店長から「自転車操業活動」用のネタを預かった。
いつもありがとうございます〜


明日出勤すればまたお休み。
この週末で、アマンダ24t号を山で乗ってみよう。

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アマンダ通勤快速号のFフォークを補強改修したので、月曜日から通勤で使用開始。


20km/h程度でブレーキを掛けるとバイブレーションは出なくなった。
おお、補強の成果が出ている。
次は跨線橋の下りで40km/h程度のスピードからブレーキを掛けてみる。

最初はフォークブレーズはぐっと耐えていたが、
ブレーキレバーを強く握るとクロモリからカーボンに変わったあたりからバイブレーションが出始めた。
今までより明らかに強度は上がったが、最終的にはバイブレーションが出てしまう。


まあ、ある程度は予想していた。
フォークブレーズの中間ブレーキ台座があると、ブレーキ制動力によりフォークブレーズを振動させている。
台座が無いロードフォークではこのような振動は出ない。
やはり台座を起点として振動が発生する。

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最初はフォーククラウン部の強度不足が原因と思ったが、
バイブレーションの要因は幾つかあるようで、考えられることは以下の3点。

・フォークブレーズが真円形状でブレーキ力に弱い
・Fフォーク途中から材質がスチールからカーボンに変わる。
・フォーククラウンの強度不足

等の複合要因が考えられる。


さて、この先どう対策をするか。Fフォークを交換するのが一番簡単な対策。
千葉さんもクロモリでしっかりしたフォークを造り直しをしてくれるという。
しかし、せっかく造った90tカーボンフォークを生かしたい。


Fブレーキをキャリパーブレーキに交換すれば振動の起点が変わるので、バイブレーションは出なくなるだろう。
交換するブレーキはラージアーチにすれば泥除けが付いていても取り付けることが出来る。

早速、カタログを調べてデュアルピポットでラージアーチのダイヤコンペのBRS202が取りつきそうなので、
ネットでFブレーキ側だけ注文。昨日の夜到着。

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取り付けてみた。

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かなりゴツいデザイン。

試乗するために外に出すと、学校のグランドのライトで妙に明るい。

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まだ当たりが出てないからかブレーキの効きはイマイチ。
BRS202はピポットから下のブレーキアームが長いので、ダイレクト感が無いのかもしれない。

でもフォークブレーズのバイブレーションは出なくなった。
レバーのレスポンスも良いし、ブレーキシューを替えれば効きはかなり改善されるだろう。


明日からの通勤ライドでどう変わるかを検証してみたい。

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