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ということで、アルファのmito（ミト）です。 試乗できたのは、一番上のグレード「クアドリフォリオ ベルデ」。 カラーはソリッドのビアンコ（白）です。 この色結構似合ってました。 アルファの末っ子らしくエンジンは1.4のターボ。 出力は170馬力、25.5キロ。 他の下位２モデルと排気量は同じものの、 出力は35馬力も後乗せサクサク。 ミッションは今どき珍しい６速マニュアルのみの設定とオトコラシイ。 あとは18インチタイヤ＆ホイール、可変ダンパー、レザーシート、デュアルマフラー等の専用装備で、 税込み価格328万円也。 さて、早速車内に乗り込んでみる。 着座位置は高過ぎず低すぎずといったところで、 スポーティーかと言われれば普通感は否めない。 ただ、皮ステアリングやアルミ製のABCペダル、シフトノブ等の演出は悪くない。 おそらく半分の出費で買える国産コンパクトにはない高級感と、 イタリアを感じさせるデザイン性の高さに少し顔がニヤついてしまいそうだ。 だが、その高そうなシートのホールド感はいまいちで、 この車がスポーツカーではなくGT的な使い方が似合いそうだということを主張している。 20台の若者がタイヤを軋ませながらクネクネ道をカッ飛ばすような車ではなく、 30台後半以降か、なんならインプレッサやランエボを卒業した40、50台以降のオトナのオトコが、 余裕を見せながら高速道路をクルージングするシチュエーションを想定して作られたのでは。 そんなことを思いながら剛性感のあるドアを閉め、シフトを1速へ。 まだ冷えているのか、シフトが少し硬く何度か入れなおしてユルユルと発進。 外車お決まりのワイパー＆ウインカーレバーの間違いを一発やらかした。 （でも今回はそれ一回きりでした） 幹線道路に出て流れにのるような速度まで加速。 シフト操作はシッカリと手ごたえがあり、２、３、４とシフトアップするのは楽しい。 おや、なんか加速が鈍いぞ！ 特に出だし、踏み始めの加速がついて行かない。 聞くと、現在ノーマルモードで走行しているらしい。 この車コンピュータのマッピングをノーマル、ダイナミック、オールウェザーの３モードから選べるみたい。 ノーマルといいながら、かなりのガソリン節約モードと見た。 今日日の普通の車ではエコモードなどと言われているものと考えると分かりやすい。 これだと終始違和感があり、下手な軽自動車よりも加速悪ぃーんじゃねぇ？ってな具合。 そこで、おもむろにダイナミックモードに変更。 おおっー！！なんだよぉーこの加速感！じぇんじぇんちがうじゃねーかっ！！ うっほほーい！これこそ本来の加速、本来のアルファだぜー！ とは叫んでませんが、そのくらい違います。 まずアクセルの付きが良くなり、低速からトルクがモリモリ。 特にターボが効いてからの押し出し感は、1.4とは思えないほど。 それに乗り心地18インチとのことだったのだが、 終始アタリがソフトで、変な突き上げもなく快適です。 ただ、見た目が…。 タイヤとフェンダーの隙間、どうにかならないかな〜。 もう50ミリ、いや70ミリ車高が低ければ。 あと気になるアルファサウンドなんだけど、 今回の試乗ではほとんどエンジンを回すことが出来ず、 全然聞こえてきません。 本当は２、３日借りて高速性能を試してみたかったんだけど、 今回はこのくらいで。
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試乗記☆
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先日ふらりと行ってきました。 両者のスペックは以下の通り。 《インプレッサＳＴＩ》 全長×全幅×全高＝4415×1795×1475mm ホイールベース＝2625mm 車重＝1480kg 駆動方式＝4WD エンジン＝2リッター水平対向4DOHC16バルブターボ（308ps/6400rpm、43.0kgm/4400rpm） ミッション＝６MT 価格＝365万4000円〜 《ランエボ�勝� 全長×全幅×全高＝4495×1810×1480mm ホイールベース＝2650mm 車重＝1540kg 駆動方式＝4WD エンジン＝2リッター直4DOHC16バルブターボ（280ps/6500rpm、43.0kgm/3500rpm） ミッション＝５MT/SST 価格＝349万5450円〜 ここで断っておかないといけないのは、 試乗車がインプレッサはタイヤが冬用のスタッドレスで、 ランエボは夏用の標準タイヤだったこと。 【街乗り】 まずはインプレッサ。 走り出して気づいたのは、まず乗り心地が良いこと。 車全体の剛性感があり、サスペンションがしなやかに動いている。 走り始めは結構荒れた道だったんだけどあたりがやわらかい。 それと低速域からトルクがあるので、 ５速、場合によっては６速でも時速４０キロくらいから使える。 ランエボは、もう少し足がかたい。 同じ道でもインプより突き上げが露骨だ。 試乗車のミッションは自動変速のSSTだったんだけど、 走り初めの最初のひと踏みが独特のフィーリングで、 「あれ？踏んでんのに加速しね〜」ってな具合で少し違和感が。 いわゆる出足が悪いって感じだけど、これもほんのコンマ何秒かのことで慣れれば問題ないかも。 ミッションのSSTのレスポンスもいい。 パドルもやりやすいし、シフトノブも押せばダウン引いてアップは理に適ってる。 やっぱスポーツカーなんだな〜。 【高速道路】 どちらも、全開加速やって見たんだけど、 はっきり言ってどっちもむっちゃ速いです。 ターボが利きはじめるとこれでもかってトルク感で、 違法速度へまっしぐら。 でも、フィーリングの違いが少なからずあって、 インプの方が低速からトルクフルで大排気量車っぽいのに対し、 ランエボはもう少し唐突にトルクが盛り上がる感じかな。 パワー感はインプの方があった。 【ハンドリング】 タイヤが違うので何とも言えないが、 インプほの方がクイックな印象。 【ブレーキ】 これもタイヤが違うので難しいが、 100キロ以上の速度からのブレーキではインプはちょっと不安感があった。 これはおそらくスタッドレスのせいかな。 ランエボは急制動は試せなかった。 【シート】 ランエボは硬め、好みはインプかな。 長時間でも大丈夫っぽい。 【総評】 インプの方が大人な感じ、ランエボは少し子供っぽいかな。 乗り心地とかシートとか日常使いで考えるとインプ、 山とかテンション高く乗りたいんならランエボ。
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以前、書いたセルボのスポーティーグレード“SR”が出たのでその試乗記を。 比較対象としては、同じセルボのひとつ下のグレード“TX”と、 ライバル（勝手に決めてますが）のダイハツソニカを取りあげてみます。 それまでの最上級グレードはターボモデルの“TX”だったのだが、 今回SRがその位置に座った。 前回の試乗では味付けに特徴が感じられず、 走りを楽しむには少なからず物足りなさを感じたのは事実だ。 このSRは、エンジンをワゴンRの最上級ターボモデルの“RR”から流用して、 これはスズキ初となる７速のCVTトランスミッションを搭載している。 直噴＋７速CVTの組み合わせの革新性を宣伝するスズキだが、 大半のユーザーとしては、直噴だろうがなんだろうがおそらく興味はない。 要は、走りや燃費、静粛性、フィーリングなど実際に乗ってどうかということだ。 エンジンは型式スペックなどはワゴンR“RR”とまったく同じでなので、 ワゴンRより100�垓瓩�軽量なセルボの走りは、単純にワゴンRよりはいいだろう。 （軽自動車で100�圓老觜集�く） 実際、セルボSRの車重は820�圓噺醜圓侶攫�動車の中では標準的なもの。 ライバルのダイハツソニカの最上級グレード“RSリミテッド”と同じ数値だ。 さて、今回の試乗車はブラッパールの固体。 タイヤは夏用でした。 エクステリアのデザインはハニカムのフロントグリルやエアロなんかはいい感じ。 ブレーキはやっぱり前だけデスクで後ろはドラム。 こういうところは早く４輪ディスクを採用して欲しいね。 （17年前の某ホンダの某ミッドシップは４輪ディスクでっせ） シートポジションはやはりもう少し低く座りたいな〜。 インテリアのデザインや質感は、軽としては申し分ないかな。 黒を基調として高級感があって良い。 ゲート式のシフトレバーを“D”に入れて発進。 DモードだとCVTが勝ってに変速してくれて、 普通のオートマチックに乗ってるのとそんなに違いはない。 出だしの一瞬が少し物足りないが、 数メートル走ると結構力強いトルク感がある。 Dモードからシフトを手前、つまり右に倒すとマニュアル変速モードになる。 ステアリングにはパドルはなくこのレバーのみで操作するようだ。 惜しいのは、押してシフトアップ、引いてシフトダウンという設定になっていることだ。 これはメーカーによっても違うのだが、 どう考えても引いてアップ、押してダウンの方が理に適っている。 だって、減速時には体が前に持っていかれるし、 加速時には背もたれの方向にGがかかる。 いい加減統一してくれないかな。 さらに、ある回転数を超えると自動的に変速してしまうなんちゃってシーケンシャルなので、 “しゃかりき”になって飛ばすという車ではないのかも。 「まあ雰囲気を味わってよ」ってなものかな。 あと、フロント部分（エンジンか？）から、ココココっていう異音が終始してるのが気になった。 試乗後にセールスに聞いてみてもはかばかしい答えは返ってこなかった。 直噴エンジン特有の音なのかな〜…はて？ 高速時には、背が低めということでゆらゆら感は少ないが、 ソニカと比較するとイマイチかな。 時速100�舛了�に７速でのエンジンは3000回転くらい回ってました。 加速自体はそこそこ鋭く、全開にすると２速でもホイールスピンします。 街中で使うにはもてあますほど。 トルクで２��/ｍの差が効いてるのかな〜。 高速でも必要にして十分。 TXに比べると、やはり高回転域のパンチは効いてる。 時速80�前幣紊�らでも、す〜と加速していく。 ソニカと比べても遜色ないかも。 ブレーキもフィーリング自体は自然でよかった。 ただ、ステアリングを操舵した時にもう少しシャキッとした手ごたえが欲しいところ。 もっさりとした味付けになってるのが惜しい。 まあスポーツカーではなく、 あくまでスペシャルティーだと言われればこんなものかって。 最後に燃費がTXの19.8��/ℓにくらべて23.��/ℓなのは立派。 この値はソニカとまったく同じなのは、やはりライバルに揃えてきた？ やはりATよりはCVTだな〜って思う。 パワーがかなり上がってて、燃費も良いとなると17万円アップでもSRがいいかな。 価格もソニカ（RSリミテッド）よりほぼ１万円安くしているのも憎いね〜。 では、評価です。 【動力性能】 ８ 【ハンドリング】 ６ 【シフトフィール】 ７ 【デザイン・質感】 ８ 【居住性】 ８ 【楽しさ】 ７ 【お買い得感】 ７ この評価はあくまで主観にもとづいた絶対評価で、 価格帯、車格（クラス）を考慮して行ったものです。 客観的なデータとはまったく関係ないのでご注意を。 【最終評価】 ７ 全体に悪くない印象。軽だけど高級感欲しいならこれか、ソニカか、三菱iか、スバルR1かってとこか な。あとリッターカー（パッソとかマーチとか）考えてるんなら、もしかしたらこっちのほうが質感高い 場合も大いにあるかも。高速性能はやはりソニカのほうが少し上かなって感じ。逆に内装なんかはこっち の方が高級感ある。iは内装安っぽい。R1は後席が狭すぎるって、一長一短。
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久々の試乗記更新です。 セルボ乗ってきました。 以前スタイリングについて書きましたが、 今回は実際の走行性と各部の質感についてお届けします。 セルボといえば1977年登場のスズキのスペシャルティーカーで、 フロンテクーペの後継として登場。 この初代は２ストロークのエンジンをリアに搭載し、 ジウジアーロの面影が残るボディーを有していた。 個人的な話になるが、以前仕事で訪れた港町の畑の脇に、 オレンジ色の個体が錆や泥にまみれて朽ち果てていたのと見て、 そこにある種の“美”を感じ、初代セルボが無性に欲しくなったのを覚えている。 さて今回のモデルが５代目となるが、 ４代目の生産終了からしばらく時間が空いての復活となる。 また先代の面影は全くといっていいほど無い。 さて、３サイズは3395×1475×1545と車高はハイト系と比べれば低めの設定だ。（単位は�弌� これは直接のライバルとなるダイハツソニカの1470と比べれば高いが、 ホンダライフの1575や三菱i（アイ）の1600と比べれば低い。 車重はNAモデルが840�圈▲拭璽椒皀妊襪�860�圓蛤Ｆ�日の軽としては標準的。 エンジンは３気筒のみで、NAモデルが54馬力・6.4��/ｍ、ターボモデルが60馬力8.5��/ｍ。 ミッションは４ATのみの設定だ。 カタログ上の燃費はNAが21.0、ターボが19.8とそこそこだが、 同じダーボモデルで比較するとソニカの21.0には及ばない。 ブレーキは前のみディスクとなる。 タイヤはNAが13インチ、ターボは14インチのサイズを履く。 グレード構成は３種類で、一番下の“G”がNA専用モデルとなり、 “T”と“TX”はターボモデルとなる。 上の二つの違いは装備の違いで、最上級の“TX”にはアルミやエアロが標準となっている。 またターボモデルのミッションにはマニュアルモードが付く。 価格は、“G”が1,037,400円〜、“T”が1,142,400円〜、“TX”は1,247,400円〜となる。 で、今回試乗したのは最上級の“TX”でボディーカラーは、 ジュエルパープルパールメタリックという薄い紫色の個体。 エアロが付いてるのもあって、スタイルはカッコイイ。 運転席のドアを開け、シートに座ってみるとこれがまたいい。 少し硬めなんだけどサポートもそこそこでいい感じ。 ただ、シートのビニールがそのままだったのでその点が微妙だが…（xx） 貧乏くさいのでやめましょうね、スズキさん。 シートにはリフターが付いていて一番下にさげると高すぎず低すぎずという位置。 でも、個人的にはもう少し低くても大丈夫ですが…。 まあこれは女性がメインターゲットらしいのでこんなものかな。 インパネはシンプルと言えばシンプルで飽きが来ないデザイン。 インパネからドアにかけて光沢のある黒のモールが付いていたが、 それも悪くない。 全体に黒を基調とした内装は、変に女性を意識したクリーム色とかにしてない分好感が持てる。 リアシートは前席に比べ柔らかいかけ心地。 これは好き好きだが、ボクはもう少し硬い方がいいです、はい。 後席の広さはこの手の性格の車としては標準的じゃないかな。 ステアリングにもチルト機構が付いてるもよう。 ドライビングポジションはそこそこ融通がきくみたい。 さあいつもの試乗コースへGO！ 乗り味としては柔らかい部類かな、ふにゃふにゃではないけど。 低速コーナーでのロール感はあんまりない。 ハンドルはちょっとダルな印象。 もっさり感は否めない。 エンジンは低速域での力強さはあり、街中では問題なく使える。 ではいつもの高速へ。 全開加速を試みる。 パワー感はそこそこかな。 ライバルのソニカのほうが上か。 エンジンは7000回転からレッドゾーンだけど、上のほうでは詰まる感じが強い。 正直まわして爽快なエンジンではない。 あと加速中はエンジン音というかターボの音が結構気になった。 時速100�舛了�、エンジンは3400回転ほど回っていた。 そのあともう少し加速してみたが120〜30km/ｈくらいの巡航には耐えられそうだった。 でも、エンジン回転が低いのと車高が低いので高速巡航性能はソニカの方が上かな。 ミッションのマニュアルモードを試してみる。 これはシフトレバーを右に倒して、押してアップ、引いてダウンとなる。 ２速で全開にしてみるがレッドの手前でシフトアップしてしまった。 やはり速度や回転数に応じて勝手に車がやってくれるなんちゃってシーケンシャルか！ シフトダウンも試してみるが、チェンジの時にショックがありちょっと不快だ。 シフトレバーを操作してからコンマ８秒くらいでギアが変わるので、 そのタイミングにあわせてアクセルを軽くあおるとショックが少なくなる。 高級外国車のセミATみたいに車がブリッピングしてくれるといいんだけど、 国産車のしかも軽じゃ無理なのかな？コストの問題？ ソニカに乗った時はマニュアルモードでシフトダウンした時、 そんなにショックを感じなかったけど、CVTということが要因なのかな。 高速でもハンドリングは鈍い感じ。 まあ気にならない人は気にならないと思うけど…。 フルブレーキは試せなかったがブレーキのフィーリングは悪くはなかった。 試乗を終えての全体的な印象は、走行性能的にはあまり特徴が無いかなといった感じ。 ターゲットの幅を広くしたからか、どの性別や年代にも受け入れられるように味を薄くしたのか。 走りの面でももう少しスペシャリティーらしく作って欲しい。 エンジンもターボの効きがマイルドで刺激にかけるし、高回転の伸びが無い。 試乗後営業さんと話したところ、 マニュアル仕様やスポーティーグレードの追加のうわさもチラホラということらしい。 話の感じから実現は4〜50％くらいかな。 個人的に望むなら、高圧のターボで5〜6速のマニュアル、サス硬め仕様を。 それでは１０段階評価。 【動力性能】 ７ 【ハンドリング】 ６ 【シフトフィール】 ６ 【デザイン・質感】 ８ 【居住性】 ８ 【楽しさ】 ６ 【お買い得感】 ７ この評価はあくまで主観にもとづいた絶対評価で、 価格帯、車格（クラス）を考慮して行ったものです。 客観的なデータとはまったく関係ないのでご注意を。 【最終評価】 ７ スタイルが結構好き。広さもそこそこだし、内装も悪くない。シートの出来は結構いいし、ターボなら遅くてイライラってことも無い。ギンギンに走ったりしないんであればいいと思います。走行性能を重視するのならソニカ、i（アイ）、ライフなんかも検討してみては？個人的には、もしマニュアルが出たらちょっと欲しくなるかも。
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新型ムーブ乗ってきました。 先日フルモデルチェンジをおこない、フォルムが大きく変わりました。 ボクシーな直線基調のスタイルから丸みを帯びたデザインに。 ワゴンＲがワゴンＲとワゴンＲRRに大きく分かれているように、 ムーブもムーブとムーブカスタムで性格が大きく異なる。 素のムーブがどちらかと言えば女性や年配をターゲットにしているのに対し、 カスタムでは若い男性をねらった商品作りをしている。 先代からの変更点としては、 ホイールベースが旧型から100ミリも拡大して2490ミリになり、 室内の居住空間と走りの質感が向上していることが予想される。 ちなみにクラス最長の三菱iは2550ミリ、ライバルのワゴンＲが2360ミリ。 デザインの面ではフロントのボンネットからフェンダーにかけてが初代の面影を思い起こさせる。 リアのスタイルはムーブの特有の長いテールランプがアイデンティティーを保っている。 それと、カスタムRSには16インチタイヤが標準設定されている。 メカニズムではCVTが採用されたこと。 エンジンはソニカやエッセに搭載されているものと同じもの。 インテリアで大きく変わったのが、センターメーターになったこと。 さらにインパネシフトが採用されたこと。 主だったろころではそんなところか。 全長と全幅は規格いっぱいの3395�个�1475�弌� 全高が1630�弌腹�1615�弌砲如▲錺乾鵤劼�1635�个箸曚榮韻検� ※カスタムRSの値 車重は820�圈�880�圈複�WDモデル）でワゴンＲとほぼ同等。 エンジンスペックは、素のムーブ系とカスタムのNAモデルでは58馬力・6.6��/ｍ。 ターボモデルでは64馬力・10.5��/ｍ。 ミッションは５MTと４ATとCVTの３種類が用意される。 気になる燃費は、５MTモデルが23.5km/ℓ、でターボのCVTモデルが21.5km/ℓ。 グレード構成は、 素のムーブが、下からL、X、X-Limitedでエンジンは全て自然吸気。 ミッションはLが４速のATと５速のMTが選べ、Xが４速のATのみ、X-LimiedがCVTとなる。 カスタムは、下からL、X、X-Limited、R、RSの５グレード。 エンジンは下３つがNAで、R、RSはターボとなる。 ミッションはちょっと複雑なのだが、X、L、Rが４ATで、X-LimitedとRSがCVTとなる。 価格は、最廉価の素のムーブのLが101万8500円で、カスタムのRSが155万4000円で、 81万9000円から用意されるワゴンＲと比べると少し高級路線かなって感じがする。 さて当日は秋晴れの絶好の試乗日和。 多くの人がムーブに群がって興味深そうにあちこち見て回っていた。 カスタムに興味があると告げると試乗車のところへ案内された。 試乗車は最上級のRSでカラーはアストラルブラッククリスタルマイカ、ミッションはCVTだ。 乗ってみるとフロントのベンチシートはサポートは少々頼りない感じがするが、 大きさはまずまず。 運転姿勢はやや無理を強いられる。 個人的には足元をゆったりととり、シートは後ろへさげ気味に、 背もたれは若干寝かせ気味にとりたいので、ステアリングがやや遠くなる。 座面ももう少し座りたいので、チルトがあればと思った。 この車にはシートリフターもチルトステアリングも装備されていなかったが、 オプションで設定されているようなので、是非追加したい装備だ。 インパネは先代の上質だが普通っぽいものから、すこしデザインされたものへと進化した感じ。 センターメーター周りは少々凝ったデザインで、 アーチ状になったフードのしたがえぐられていて、メーターの左右から前が透けて見える。 シフトにはソニカにはあったマニュアルモードがなく、シフトチェンジは手動では行えない。 エンジンはスターターボタンで始動。 最近コンパクトクラスでもこの手のタイプが流行っているみたいで、 ついに軽にも採用されたみたいだ。 スタートしてみる。 CVTの制御はソニカでも確認済みだが自然で違和感はない。 乗り心地的にはやはり16インチのタイヤが起因してか、 少々ゴツゴツしたもの。 サスペンション自体は硬いという印象はないが、 標準のグレードよりはローダウンされスポーティーな味付けがされたものとなっている。 乗り心地にこだわるのなら14インチの他のグレードの方がいいと思う。 加速感はこのクラスでは満足のいくものだが、ソニカに比べると多少重さを感じるかな。 大人一人分の車重差と、あと目線が高いことも速さを感じさせない要因となっているのかもしれない。 高速区間では130キロオーバーまで加速してみたが、 1.3リッタークラスの動力性能は持っていると思う。 ターボはけっこう低回転から効いてくるみたいで、下からでも力強い。 時速100�岨�のエンジン回転は3000前後とソニカとは若干ギア比の設定が異なっている。 ソニカは2800回転だったので、高速巡航ではやはりソニカに軍配があがる。 ただ130�舛�らいでもそんなにうるさいとは思わなかった。 レーンチェンジなど、速めにステアリングを切るシーンではやはり車高の高さを感じた。 ぐらっぐらって感じ。 個人的にはもう少し足を硬くしてもいいかなとも思った。 でなければ、RSは前後にスタビライザーを装備しているのだが、 もう少し効きを強くしてもいいのではないか？ やはりこの点でもソニカと比較すると少々つらい部分があるようだ。 ライバルのワゴンＲと比べれば遜色はないのだが…。 ブレーキはフロントのみディスクを装備していてフィーリング自体は悪くはなかったが、 やはり最上級グレードなんだから前後ディスクにしてもいいんじゃない？ せっかく16インチにしたんだからさ。 ボクの15年前の軽自動車でも前後ディスクですよ、な〜んて。 ただ、ＣＶＴなのかブレーキなのか止まる寸前の極低速域で多少ギクシャクすることがあった。 試乗を終えて後席に座ってみると、広大なレッグスペースが。 先代でも全然不満のないレベルだったのにさらに広くなってる。 ホイールベース拡大の恩恵かな。 でも座り心地的にはもう少しな感じ。 それでは１０段階評価。 【動力性能】 7.5 【ハンドリング】 ７ 【シフトフィール】 ７ 【デザイン・質感】 ７ 【居住性】 ７ 【楽しさ】 6.5 【お買い得感】 ６ この評価はあくまで主観にもとづいた絶対評価で、 価格帯、車格（クラス）を考慮して行ったものです。 客観的なデータとはまったく関係ないのでご注意を。 【最終評価】 ７ 走り（ロングドライブなど）で選ぶのならカスタムのＲＳかＲのターボモデルを選ぶべきだろう。ＮＡモデルではエッセと同じエンジンに100キロ以上重いボディを乗せるんだから、動力性能には？マークが付く。ターボなら高速でも不足はない。ただ味付けはスポーティというにはマイルドすぎる。前後席とも広さには問題ないが、シートの出来など座り心地の面での質感アップを望みたい。16インチは見た目はいいが、この車の性格には合ってない。14〜15インチで十分だと思う。
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