さつきのブログ「科学と認識」

「キャンプシュワブは〜断念したのだと思います」は、概ね同意します。

「日航ジャンボ機事故も着陸（不時着）〜」ですが、御巣鷹山が被害を最小にできる場所と考えて意図して着地させたのなら、「不時着」としても良いと思います。
ですが、ボイスレコーダーの記録では御巣鷹山をよけようとしていたことが分かります。
御巣鷹山に着地したのは、パイロットの意図でも目的でもなかったのです。
この点から、今回のオスプレイの事故とは異なるように思います。

ただ、不時着と墜落の定義は微妙な部分があります。
その一つが、「コントロールできていたら不時着、できていなければ墜落」でしょう。
日航機事故でも、エルロン、エレベータ、ラダー、スポイラ以外はコントロールできていました。
（タブが操作できたかは存じませんが・・・）
私の「不時着」の定義は、「正常な着陸ができない状況下で、意図した着陸を行った」です。
まあ、「不時着」と「墜落」の違いは曖昧ですので、私の考えは「不時着」、さつき様は「墜落」の認識でもよろしいかと。

はっきりしているのは、パイロットが、普天間基地まで安全には戻れないと判断したこと。この事故が正式にクラスＡと評価されたこと。

マニアの見方の一例はこちら。
http://trendjapan.biz/?p=1793

「現地司令官は、「普天間基地への帰還を試みた」「辺野古のキャンプシュワブに目的地を変更した」「浅瀬に着水した」と述べている」と書かれていますね。

キャンプシュワブは「着水」地点から５．８ km の辺野古の沿岸部にあって、住宅地を通らずにたどり着けます。しかし、ヘリポートはあるが滑走路がない。上に引用した記事では、機体の写真から「着水」時には水平飛行モードのままだったと解析しています。このような場所に軟着陸を試みる際にはホバリングモードにするはずですが、それができなかったので、滑走路のないキャンプシュワブへ向かうことも断念したのだと思います。

これが着陸なら，1985年８月12日，日航ジャンボ機123便も御巣鷹の尾根に着陸したことになりますね。

かなり怪しいリボロ氏の分析はさておき、１３日の事故の扱いについてです。

さつき様は、オスプレイの事故を「墜落」としておられますが、私は「不時着」と捉えています。
その根拠の一つが、不時着地点です。
被害を最小にできる着陸地点として、悪くない場所でした。
実際、被害は機体と乗員のみでしたし、その乗員も負傷者（重傷？）が２名、残る３名は軽傷でした。
世間が「墜落」とする根拠は機体が大破している事ですが、その写真の全てが明るい時間に撮影されている事から、事故後１０時間以上が経過していたことがわかります。
事故が発生し、不時着したのは２１時半頃でした。
現地の当日の日出は７時頃でしたので、撮影は事故から１０時間程度は経過していたことが分かります。
この１０時間の間に、干潮（深夜）と満潮（明け方）があり、大潮も手伝って、機体は岩礁の中を引き摺られたものと推定できます。
機体の被害は、不時着のものもあったでしょうが、潮汐によるものが大きかったのではないかと思います。
ですので、「墜落」より「不時着」と捉える方が合理的と、私は考えています。

ああ、やっぱり１４年９月時点での事故率２．１２は起算日が０９年１０月ではなかったんですね。

１５年９月末で６件、１５年１２月のカリフォルニア沖の事故で７件とすると、琉球新報の記事による０９年１０月以降214,000時間の事故率は３．２７となりますね。３．６９の根拠について問い合わせてみましょう。
このペースだと、沖縄での事故で事故率は３．７くらいになったでしょうか。

いずれにしても、琉球新報とBuzzFeedの記事の趣旨は、事故率が全体として上昇傾向にあるというものです。統計誤差は母数の増加とともに小さくなるので、年を追うごとにオスプレイ本来の特性が顕れてきたと見るのが妥当でしょう。

このことは、オスプレイのクラスＡ〜Ｄの全事故率が他の軍用機に比べて極端に高いことから予想されていたことです。

米海兵隊オスプレイ、アフガンでの運用率１％ 事故率は41倍
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/22773

BuzzFeedの記事によると、オスプレイの事故率は以下だそうです。
・12年4月末:1.93
・12年9月末:1.65
・13年9月末:2.61
・14年9月末:2.12
・15年9月末:2.64
一日当たりの飛行時間がほぼ一定になるように事故件数を推定したところ、以下のようになりました。
・12年4月末:2件
・12年9月末:2件
・13年9月末:4件
・14年9月末:4件
・15年9月末:6件
これを基に各期間毎の事故率をみると、12年5月〜12月9月：0.00、12年10月〜13年9月：6.24、13年10月〜14年9月：0.00、14年10月〜15年9月：5.18となりました。
クラスＡの事故は多くないので、切り取る断面によって事故率は０から６超まで変わり得ます。
事故率が1.92だから安全とか、3.69だから危険とかは、議論になりません。
極端に高い事故率でない限り、本来の軍用輸送機として評価すべきかと思います。

＞事故件数は7.9件と半端に〜
ソース元のデータの疑義に気付かれていたのですから、持ち出すべきではなかったと思います。

事故率3.69は、単に本年1月6日付琉球新報の記事を引用しただけです。
URLは、12/17(土) 午後 9:44のコメントに示しています。
http://ryukyushimpo.jp/news/entry-198946.html

明示されているのは、「米海兵隊によると、今回明らかにした１５年１２月末の数値（事故率3.69）は、１０米会計年度（０９年１０月〜１０年９月）以降、１５年１２月までの統計。オスプレイの総飛行時間は２１万４千時間」ということ。

ただ、この飛行時間で事故率3.69だと、事故件数は7.9件と半端になります。私はこれを８件だと仮定し、１４年アラビア湾の事故以前に５件の事故が起きていたと考えました。

しかし、この５件を日本政府が公表した１４年９月段階の事故率２．１２と関連付けて良いかどうかは、この数値の元となる起算年月日が書かれていないので不明です。さらに、０３年１０月１日から１２年４月１１日の間に起きた２件の事故が０９年１０月の前か後か、あるいは前後１件ずつかもわかりません。詳しく知りたければ琉球新報に問い合わせてみて下さい。

事故率について、よろしいでしょうか。

さつき様のコメントから以下が読み取れます。
03年10月1日〜12年4月11日の飛行時間103,519時間で2件の事故。事故率は1.92。
09年10月〜15年12月の総飛行時間は約214,000時間ですが、09年10月〜12月4月11日がダブっているため、03年10月1日〜15年12月の飛行時間は約214,000〜317,500時間の範囲内となります。
14年9月時点の総事故件数は5件、事故率は2.12。
15年12月時点の総事故件数は8件、事故率は3.69。
事故件数と事故率から逆算した飛行時間は、14年9月で約236000時間、15年12月で217000時間となります。
おかしなことに、14年9月から15年12月の間に飛行時間が減っています。
また、03年10月1日から09年9月までの飛行時間が約3000時間と、極端に少なく、不自然です。

以上から、事故率3.69は短期間の少数の事故のデータかと思われます。

事故率3.69を持ち出されたさつき様に、真相の説明責任があると思いますが、いかがでしょうか。

なるほど、オスプレイというものは目的地以外の場所に着陸したら機体がバラバラになるものなんですね。アブナイ・アブナイ

機体がバラバラになったのをcrashと表現した米民間報道にどんな意図があったのでしょうか？ 機体がバラバラになってもlandingと表現した米軍の意図は良く理解できますけどね。

ここであなたがついた嘘を整理しておきましょう。
１）中国の民間機なんかしょっちゅう事故起こしてもニュースにならない
２）１０万時間あたりの件数を％に置きかえてもあながち誤りではない
３）事故率と事故クラスは関係ない

結局証明できないのね！
《「不時着陸」の略》航空機が故障・燃料不足・悪天候などのため運航不能となり、目的地以外の場所に着陸すること。「濃霧のため―する
米軍発表は「landing in shallow water」でしょ「crash」は米民間報道の意図的誤報！
嘘つきは○○の始まり！虚言症は直したほうがいいよ

3.69という数値を出してきたのは米海兵隊ということですから、その根拠を詳しく知りたければそちら問い合わせることをお薦めします。