サスペンションの話

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ノーマルサスとリプレイスサス、そのどちらが良いのか。
それはもちろんリプレイスサスと言いたいところなのだが、一概にそうとは言えない。

リプレイスサスは、サスペンション本来の動きを良くするためにフリクションロスを出来るだけ減らしている。
パーツの強度と精度を上げ、非常に精密に組み付けることにより、サスペンションの性能を上げている。
ある程度走行すればオーバーホールするのが当たり前だし、そうしないとサスペンション本来の性能は維持できない。
実際にはオイルシールからのオイル漏れが発生したり、中に入っている窒素ガスが抜けたり、オイルが汚れたりと、ノーマルサスよりもかなり速いスピードでその性能は落ちる。
もちろん走行距離にかかわらず、性能が落ちればオーバーホールすることになるし、一定期が間過ぎればもちろんオーバーホールの必要性は出てくる。
新品の状態でずっと使い続けられるわけではないのだ。
オーリンズのモノショックタイプでオーバーホールにかかるコストは約21,000円。
R1200GSならば前後で42,000円がかかる。
更にサスペンションの脱着工賃がかかるので、一回のオーバーホールで60,000円弱のコストが必要になる。
PENSKEに至ってはオーバーホールは一本約28,000円。
前後のオーバーホールと脱着工賃で70,000円強のコストがかかる計算になる。
性能を維持するためには少なくとも10,000km〜15,000kmでオーバーホールを行う必要があり、その維持費はバカにならない。
その代わりに抜群の乗り味が約束される。
小生はR1200GSに装着していたPENSKEを何度かオーバーホールに出したが、わずか10,000kmしか走っていないのに、戻ってきたサスは見違えるほど良くなっていたモノである。
そして、脱着工賃をケチるために工具を買い足し、自分で脱着できるようにした。
そんなに難しいことではないので、道具を揃えてサスの脱着にトライしてみるのも良いだろう。

それからリプレイスサスは限られた条件の下での使用が前提のために、広範囲な荷重の変化に対応していないことが多い。
タンデム、荷物満載、路面状況が悪くギャップが多いなどの条件下では、性能を発揮できないことがある。
あくまでも荷重範囲がある程度一定であることが条件になるだろう。

一方でノーマルサスペンションである。
長期にわたってある一定の性能を発揮しなければならない。
しかも対応荷重の範囲は広く、タンデムや荷物満載でギャップを走行することもある。
その要求される耐久性はリプレイスサスとは比べものにならない。
しかもコストとのバランスもある。
これらをクリアしなければならないのがノーマルサスである。

では、どちらが良いのか。
荷物満載で長距離のツーリングに出る頻度が多く、しかもそうでないときには一人でぶらっと走りに行くとか、GS本来の使い方が多いならば、ESA付きのノーマルサスに軍配が上がるだろう。
停止時にはボタン一つでサスのプリロードが変えられ、高荷重にも対応するし、オフロードも走れる。
そして走行中でもダンピング調整は可能。
手元のボタンを押すことでコンフォート、ノーマル、スポーツの3つの中から好きなモードを選べる。
ただし、リプレイスサスのようなしなやかな乗り心地は期待してはいけない。
あたかもネコの足を借りてきたかのような、しなやかで柔軟な走りは得られない。
疲労度もリプレイスサスの方が少ない。
走行性能も比較にならないだろう。
だが、何にも気にせず無頓着に扱える。

リプレイスサスとノーマルサス、その選択は好みであると言えるだろう。
しかし、高価なリプレイスサスをなんと無頓着に扱っている人の多いことか。
せめて15,000kmに一回はオーバーホールしてあげた方が良いし、自分に合ったセッティングを施すことによって、もっと楽に早く走れるようになるのに。
初期の性能を維持できていなければ、リプレイスサスの意味は無くなる。








愚痴を言わせてもらえば、エンデューロESAの味付けである。
これがどうにも小生の走り方と合わない。
PENSKEとそれに施したセッティングはパイロットロードとの相性も良く、タイヤの持っているバンク時の安定感をうまく引き出していた。
深いバンク角を安定して維持させると言う事に対して、パイロットロードは長けており一度バンクさせると安定感を伴って非常にキレイに旋回を始める。
ところが08モデルのR1200GSはここのところがうまくない。
PENSKEならその味付けでいかようにもセッティングできたのだが、ESAはそうはいかない。
BMWの「そんなこと危険だからやめなさい」という設計思想が強く表れていて、そう言う乗り方を許容しない。
サスの硬いのと渋いのがそれを更に助長して、乗りにくいことこの上ない。
と言うわけで04年モデル+PENSKEの味付けが小生にとってベストだっただけに、今は全く乗れていないという状況なのである(笑)

あと一つくらい記事をアップして終了なのだが、少し難しすぎたか。
なんだかブログ自体が硬くなってしまった。
お勉強シリーズは少し続けたいが、少しブログの減衰力を緩めないと・・・^^;

その目的がアライメントの変更や姿勢変化など、ハンドリングを変更するためのモノで、基本的には一般公道では必要がない。
専門知識と経験が必要で、お薦めはしない。
何をどの様に調整するかと言えば、リア周りを持ち上げたり、フロント周りを下げたりすることで、初期のバランスを崩していき、特定の性能を引き出すことである。
単純にキャスター角を立てていくことと勘違いしているが、重心位置の変更によってフロント周りのレスポンスが変化したり、リア周りのリーン時の特性や運動性に変化が生じる。
やり過ぎると安定感が無くなってしまう。
またライダーのバンキングの性質で、ステアリングのレスポンスも変わるので、これらも考慮に入れておかないと、かえって乗りにくいモノになる。
リア周りの車高調整がある場合は、ここから調整を始める。
バイクは後輪で旋回をし、前輪がそれに追従するという大原則を理解していないと、セッティングの迷路に入り込んでいく。
ただ、リア周りの調整に大幅に手を加えたところでキャスター角への大きな影響はない。
事実、最大限に動かしたところで、キャスター角は1度変わるかどうか。
フロントフォークを10mm突き出した程度では、ほとんど変化はない。
実際には重心位置をどう動かしていくかと言うことが目的になる。
もちろん、このバランスを大きく変えることはトラクションレスポンスなどにも大きく影響してくるので、場合によってはプリロードのところで説明したように、アクセルを開けても車体がレスポンスしないと言う事になりかねない。
基本的には車高調整は標準状態からバランスを崩していくようになる。
ある場面で非常に効果的でも、他の場面では副作用が強く、非常に扱いづらいマシンになってしまうと言うこともきちんと認識しておかなくてはならない。

ではサスペンションのセッティングである。
プリロードに関しては既にご説明の通りである。
減衰力に関しては伸び側・圧側共にすべて最弱にしてみると良いだろう。
そこから徐々に強めていき最良の場所を探すのである。
基本的にサスペンションはリアから調整していく。
まずはプリロード、そして伸び側の減衰力調整。
リアの伸び側がある程度決まったら、今度はフロントの伸び側を調整、そしてリアの圧側へと進む。
基本的にはスプリングの作用を助ける方向で、減衰を強めていく。
これがサスセッティングの基本。
むやみに減衰を強める必要は無い。
現に小生が04年モデルのR1200GSに装着していたPENSKEは、フロントもリアも伸び側の減衰力が強くなるほうには調整幅があり、弱くなる方の調整幅が少なかったので、オーバーホールの際に減衰力を弱める方向でシムを調整してもらったことがあるくらいだ。
基本的には全部減衰力を抜き、そこからお釣りが出ない程度に強めいていくというのがセッティングのセオリーである。
だがあまり弱めてしまうと、ハードなライディングの際にバイクが暴れ出し、どうにもコントロールが出来なくなることもあるので、これも程度問題である。
リアサスペンションのセッティングがある程度出てきたら、後はフロントの伸び側や、リアの圧側のセッティングをしていけばいいと思う。
ここで必要になるのは、何をどう変更してどのように変化したかを記録しておくことである。
記録しておけば元に戻すのは容易であるが、そうでなければまた最初からセッティングをし直す羽目になる。
また一度に多くの変更をしないこと。
どの変更が走りにどう作用しているのかがわからなくなる。

それから、セッティングは走るコースやその日の路面コンディション、更にライダーのコンディションによっても変わってくる。
よりクイックなハンドリングが好みでも、コースやその日の体調によってはタイムが出ないこともある。
こういう場合は少しダルな方に振ることによって安定感を得て、その結果タイムが良くなったり速く走れると言うコトもある。
セッティングは、その日その時のコンディションによっても変わると言うことを認識しておこう。

リプレイスサスのセッティングは、調整していくとその変化が大きいので非常にわかりやすい。
プリロードにしても減衰力調整にしても、1クリック程度の変更で変化が出やすい。
それからノーマルサスペンションは、本来持つ機能の最大幅を利用してセッティング変更をしても危険な領域に入ることは少ないが、リプレイスサスはノーマルサスみたいに安全な方向に振っていないので、あまりに極端な変更を加えると危険な領域に入り込むことがある。
最初に「すべての減衰力を最弱にした状態から」と書いたが、一般公道で行うときにはくれぐれも注意して行うべきである。

さて、レースの世界でのセッティングは、一般公道とは様子が変わる。
マシン自体が軽量であり、またギャップなどの過大な入力となるものがないし、荷物を積むこともなければタンデムすることもないので、低い荷重設定で良い。
基本的にはコーナリング中の路面追従性が主であり、高速コーナーで全ストロークを使い切るくらいの設定になる。
セッティングもこの路面追従性を重視したモノになり、出来るだけ弱い設定から徐々に強くなるように詰めていく。
それから出来るだけ多くのコーナーでのハンドリングと路面追従性を重視するために、一部のコーナーでマシンが暴れるような事がある場合も、我慢できるギリギリの設定にすることもあるくらいである。
また低いギアを使うコーナーでアンダーを抑えた場合には、より高いギアでアンダーが出やすくなるので、どのコーナーを走りやすくするかでセッティングが変わってくるが、アクセルコントロールによってこれを抑えることも出来る。
更に付け加えると、マシンの性能ギリギリのところで走る様なハイサイド寸前の状況では、万が一のことも考えるとリカバリーしやすいソフトな設定の方が安心できるかも知れない。
良く言われるようなハードなコーナリングをするためにはハードなサスペンションとサス設定が必要というのは間違いで、レースの世界では暴れない程度に弱く設定し路面追従性を高める方を重視しているのである。
高荷重設定こそ早く走れるとか、峠を走るためにサスを固めるとかというのは実は大きな間違いなのである。
そしてそれ以前にタイヤの溝、状態、空気圧は大事であり、そういった日常のメンテナンスがあってこそ、リプレイスサスやセッティングが生きてくるのだと言う事を理解して欲しいと思う。

圧側の減衰力は基本的にはそれほど重要ではなく、サスペンションの特性のほとんどは伸び側減衰力によってコントロールされている。
圧側に関しては前述の通りスプリングでその機能を果たしており、減衰力による管理はあまり必要ないと言っても過言ではない。
しかし路面からの急な突き上げやハードなブレーキングでサスペンションのストロークスピードが急に早くなった場合には、その限りではない。
急激な圧縮動作にその釣り合いポイントを大きく外れ反復振動してしまうことがある。
このために補助的に圧縮減衰力が必要になる。
ただ、あくまでも荷重を支えるのはスプリングである。
圧縮減衰力を高めると、スプリングの圧力スピードがわかりにくくなるという欠点もある。
故に圧縮減衰力は最弱にしてセッティングをして、大きなギャップを乗り越えた際に、その調整をしていくケースが多い。
これは標準で装備されているサスペンションを見るとよくわかる。
伸び側の減衰力を調整する機構はあっても、圧側の減衰力を調整する機構は少ないからだ
つまり圧側はそれほど調整する必要も無いし、調整したからと言って大きく影響する要素ではないと言う事なのである。

だがリプレイスサスでは、この圧側の減衰力も重要視している。
その結果が圧側減衰力の高速側の調整機構と低速側の調整機構の、二段式の調整である。
最新のバイクでは走りのエネルギーが大きくなってきている。
エンジンパワーもさることながら車体周りの剛性も上がり、コーナリングフォースもストッピングパワーも従来とは大きく変化してきている。
トラクションも高まり、コーナリングのリーンのスピードも速くなり、その強大化したエネルギーを支える為のサスペンションも以前とはまるで仕事量が変わっている。
同じサスストロークの中での仕事量は増えてきている。
しかしこれはあくまでも圧縮方向での減衰の弱さを補うものであって、伸び側に比べると弱い設定であるのは言うまでもない。

だが伸び側の減衰力に対して、圧側の減衰力は弱いと言っても変化が激しい。
ブレーキング時の強大なストッピングパワーを支え、そして細かな動きを制御するにはあまりにも調整範囲が広すぎる。
そこで高速側と低速側の減衰力調整である。
高速側はブレーキングフォースやギャップなどの強い荷重を与えられたときのためのもの。
そして低速側はリーンの時の特性や姿勢の制御をするためのものである。
一般的に圧側の減衰力を強くするとハンドリングの軽快性をスポイルしたり、乗り心地の悪さが助長されたりするが、これは高速側のみを強くすることで解決できる。
低速側はリーンして行く際にサスペンションが沈み込んでいくスピードを制御し、低速時にはリアの沈み込みスピードをによってバイクが重く感じられたりクイックに感じられたりという部分を制御するためにある。
もし、圧側減衰力を積極的に調整したいと思っても、特に低速側の減衰力調整はデリケートで、実際にセッティングしようとするとそれ相応の知識と経験が必要になってくる。
ただ一般公道のレベルならば調整が必要ないことが多く、圧側減衰力に関しては最弱で設定しておき、必要に応じて強くする程度で良いだろう。

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