一億円不正献金

机上の安全管理はだめですよ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050602-00000013-mai-soci
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が運転士らに義務付けている速度超過の報告が、民営化後の１８年間で１件もないことが、同社の調査で分かった。しかし兵庫県警によると、事故現場周辺だけでも制限速度を超える運転が常態化していたとされる。同社は３１日に国土交通省に提出した「安全性向上計画」で、「事故の芽」などのヒューマンエラーを隠さず報告する体制の構築をうたったが、こうした実態とのかい離の解消が信頼回復に向けての課題となりそうだ。
　国交省などによると、列車の制限速度は、事業者が各路線・各地点の地形や列車の性能などを考慮して決定し、同省に届け出ている。鉄道営業法に基づく省令で順守義務がある。これを受け、ＪＲ西日本は運転士らに対する社内規定で「速度超過はしてはならない」としたうえで、違反した場合は「（所属の機関区長らに）速やかに報告すること」と義務付け。速度超過への罰則は明文化していないが、報告後個別に判断することにしていた。
　ところが同社が事故後、運輸部などが全支社からの報告書などを調べたところ、８７年にＪＲになって以降、制限速度を超えて走行したとの報告は全く確認できなかった。
　一方、県警の調べに対し、同線の運転経験のある複数の運転士が、事故現場カーブ手前で制限速度を超えて運転したことがあると証言。毎日新聞に対しても、ある運転士は「数キロの速度超過は日常的。速度計を見た乗客からの苦情や、上司が偶然見つけない限り分からない」と証言した。
　ミスの報告がない背景について、「安全性向上計画」は、現場における管理者と部下の意思疎通不足▽社員に対する賞罰などについての減点主義の強まりによって、報告を避ける風潮▽報告があっても現場にとどめ、支社・本社に連絡しない――を挙げている。これに対し、ＪＲ西日本広報室は「速度順守は運転士に強く指導しており、超過は基本的にあり得ない。報告がないのもそのためだ」としている。【大場弘行、八田浩輔、鶴谷真】

現場の運転士たちにも課せられているある営業ノルマの存在?

http://mbs.jp/voice/special/200505/0512_1.shtml「運転士にも…“ＪＲタコ足営業”とは」 2005/05/12 放送


ＪＲ西日本の社員らがやゆをこめて「タコ足営業」と呼ぶ営業活動の実態に迫ります。

国鉄の分割民営化から１８年、ＪＲは収益を上げるため、レジャー全般に事業の手を広げる一方ですが、ＶＯＩＣＥの取材で、現場の運転士たちにも課せられているある営業ノルマの存在が浮かびあがってきました。

果たして「タコ足営業」の中身とは？



経営目標の第一に、「安全」よりも「稼ぐ」を掲げているＪＲ西日本大阪支社。

収益重視の掛け声の下で、すべての社員にある使命が課せられました。



「レインボーオペレーション」です。

<大阪支社の運転士>
「レインボーオペレーション…増収活動なんですけども。運転士でも１年間のノルマが決まっていまして、そのノルマを達成するように。切符を買ってもらう努力をしろと…職場の中では『増収、増収』、『増収をしろ』と言われます」



「レインボーオペレーション」＝「増収」とは…

新幹線のカルテット切符やパックツアーなど、ＪＲの関連商品を社員自らが販売することを指します。

売り上げ目標は、一人あたり年間３０万円前後。

これが事実上のノルマとして運転士らにも課せられているというのです。

ところが…。

<大阪支社運転士>
「あまり人に売れるような商品ではありませんね。自分が行って、嫁さん子どもを連れて行くのが関の山ですね。カニの１泊旅行とか行くんですけど、その時にやっぱり鉢合わせになるのが隣の車掌区であったり、隣の駅の方であったり…１両がＪＲ社員が乗ってるのが多々あります。タコ足以外のものではないですよ、増収なんていうのは」

タコ足。

ノルマを達成するため自腹を切って商品を買うことを、社員たちは自らの足を食べるタコにたとえて、「タコ足営業」とやゆします。

「タコ足」に走るのは、ノルマを達成できなければ、上司から厳しく追及されるためだといいます。

<建交労・藤本健司書記長>
「『どうすんねん、コレ』と。『どうやって埋めてくんねん』と。『お前２月まで目標に１０万足らんやないか。あと１ヵ月しかないのに、どうすんねん』と（上司から）詰められますよね」

１年中続けられる「増収活動」。



もちろんあの日も、各地で増収活動が行われていました。

<ＪＲ西日本の会見>
「４月２５日当日でありますけども、支社長杯のゴルフをしてたと…クラブハウスでテレビを見て知ったわけでありますけども、結果的にはプレーを継続したということであります」

脱線事故当日。

神戸支社の社員１９人がゴルフコンペを行っていたことが問題となりました。



このゴルフも、実は、ノルマを達成するため、社員が自腹でＪＲの商品である「ゴルフパック」を買う「増収」の一環だったのです。

<神戸支社の担当者>
「『駅長おすすめ駅プラン』。というのも、『ゴルフ日帰りエクスプレス』というのがあるんです」

（Ｑ・これはいわゆる増収にあたるものですよね？）
<神戸支社の担当者>
「そうですね、増収にあたるのはあたります」

事故２日後に、大阪支社宮原総合運転所の社員が参加した懇親ゴルフも同じく「増収」。

さらに…

<建交労・藤本健司書記長>
「これ時刻表見てもうたらね、旅館名載ってるでしょ。これＪＲ提携旅館ですわ。この旅館のクーポンっていうのは駅で買えるんですわ。買ったら増収になるんですよ」

事故後に行われた懇親会や送別会も、ほとんどが増収ではないかというのです。



そして奈良・王寺駅。

事故から５日後に決行された「愛知万博日帰りツアー」も、増収のために駅独自で企画したものでした。

<建交労・藤本健司書記長>
「愛知万博ツアーと。実際にはお客さん３名しか参加しなかって、社員が７名参加してますから…」

やはりこれも「タコ足」営業だったのか？

（Ｑ・これってレインボーオペレーションで皆さん行かれた？）
<王寺駅駅員>
「すべて本社広報室になりますので…私どもからお答えすることはできないので…」

（Ｑ・なぜキャンセルしなかった？）
<大阪支社の運転士>
「やはりノルマが何十万とありますので、１つやめた場合、またそこに休みを取って行かないといけないということで、１つでもキャンセルするとノルマが達成できなくなるっていう負担があったと思います」



そればかりか、「増収」はミスをした運転士のペナルティにも盛り込まれているといいます。

<大阪支社の運転士>
「事故起こして（再び）乗るときに、『私は増収目的を何本』、あとは『会社の増収旅行に参加します』と書けと言われるんです。それを言わない限りは乗れないわけです」

大阪支社では、「稼ぐ」を掲げた現支社長になって以降、増収目標が１人年間３０万円から４０万円に引き上げられました。

行き過ぎた収益重視ではなかったか。

取材を申し込んだのですが…



(Ｑ・去年は３０万だったのが１０万円上がったのは何か理由があるのですか？）
<大阪支社広報>
「そういう話は全て本社広報の方になりますので…」

ＪＲ西日本は「レインボーオペレーションは確かに増収活動だが、ノルマではない」とコメントしています。

死亡した高見隆二郎運転士にももちろん年間３０万円の増収は課せられていました。

そして、ふだんから倹約していたようだったと同僚の運転士は話します。

<同僚の運転士>
「いつもね、白いおにぎりを２個持ってくる。それを食べて仕事に行く。『お金貯めてるんだな』と…三角おにぎりをサランラップに包んで２個。それだけしか食べなかったっていうイメージはありますけどね」

収益重視の風土の中、高見運転手はどんな気持ちで運転を続けていたのでしょうか。

トイレ掃除や窓ふき、ハトのふん処理をさせられた運転士もいた

　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050527-00000514-yom-soci
事故の背景の一つとされるＪＲ西日本の再教育「日勤」について、西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）は２７日、所属する運転士を対象に実施した緊急アンケートの中間集計を公表した。

　回答した運転士のうち約３７％（９８５人）が過去３年間に「日勤」を受けた経験があると答え、うち約４割が「罵声（ばせい）を浴びたり、見せしめ的な扱いを受けたりした」とし、日勤が懲罰的な内容だと訴えた。ＪＲ西労組は回答結果を会社側に示し、２８日の労使安全会議で再教育のあり方について協議する。

　アンケートは、同社運転士の約８割（約３２００人）を抱える同労組が２４日から、「日勤」の内容や是非など９項目について無記名で実施。２７日午前までに２６７６人が回答した。

　「日勤」経験があると答えた運転士の約６５％（複数回答）が、反省文やリポートを繰り返し書かされるなどしたほか、トイレ掃除や窓ふき、ハトのふん処理をさせられた運転士も１０人いた。期間は１週間以内が７０％を占め、１か月以上は６％。「日勤」を受けた原因は、出勤や乗務の遅刻が３割を超えた。

　改善の必要性は認めながらも「日勤は必要」とする回答は約８９％に達したが、１１％は「必要ない」だった。

　森正暁・同労組委員長は「運転士が予想以上に苦痛を感じていたことが判明し、組合としても反省したい。会社は社員の肉声をすくい上げ、ガイドラインを策定すべきだ」と指摘している。

献花

脱線事故１か月、遺族が初めて現場訪れ献花

民営化で勤務増えたのに休憩減

http://www.daily.co.jp/gossip/2005/05/22/173575.shtml
　ＪＲ西日本が国鉄分割・民営化前に比べ、運転士の勤務時間を１日３０分増やす一方で、乗務の合間の休憩時間を減らしていたことが２１日、複数の現役運転士の話で分かった。

　事故が発生した福知山線で乗務する５０代の運転士によると、国鉄時代に６時間４０分だった休憩時間を除く１日当たりの平均勤務時間は、民営化後３０分延長された。１人当たりの運転本数も増え、休憩なしで３時間乗務が続くときもあるという。逆に乗務の合間に休憩する「降り待ち時間」は、国鉄時代より１０―２０分短縮された。

　４０代の運転士は「休憩時間が半分になったケースもある。民営化後、会社は運転士に１本でも多くの電車に乗務させることで、効率化を図ってきた。最高速度も１００キロから１２０―１３０キロにアップされ、緊張を強いられてくたくた」と話した。